Formes de la déclaration d'innavigabilité

223. Effets de cette déclaration sur Faction en délaissement 2$3 bit. Délaissement en cas d'arrêt de puissance.

223 ter. De la faculté de délaissement au profit de l'assuré sur victuailles.

224. La perte des 3/4 des effets assurés* ne donnait pas ouverture an

délaissement sous l'Ordonnance.

225. Comment se calcule la perte des 3/4 affectant le navire.

226. Faut-il que la perte ou détérioration porte sur l'objet lui-même, • et doit-on faire abstraction des dépenses conséquence du sisinistre? Jurisprudence.

221. Délaissement pour perte des 3/4 en matière de prêt à la grosse.

228. Du délaissement des marchandises pour perte ou détérioration

des 3/4.

229. Formes pour l'évaluation de la perte ou détérioration des mar-

chandises.

230. La vente des marchandises en cours de route ne donne lieu à

délaissement que si elle a produit moins du 1/4 de la valeur assurée. Controverses,

231. De la clause de la police sur corps et de la police sur marchan-

dise relative au délaissement.

214» a En matière d'assurances, dit Émerigon, on appelle délais, délaissement ou abandon l'acte par lequel rassuré quitte et délaisse au assureurs les droits, noms, raisons

CHiP. m. — pu délaissement. — Art. 369. $9f

et actions de propriété qu'il a en la chose assurée. Moyennant cet acte, les assureurs sont obligés de payer les sommes par eux assurées, sauf de s'en récompenser sur les effets délaissés relativement aux risques par eux pris. »

L'action normale que le contrat d'assurance fait naître au profit de l'assuré, c'est une action en indemnité, et c'est la seule qui ait été connue à l'origine du contrat d'assu* rance. Mais l'action en délaissement n'a pas tardé à naître de l'extrême difficulté de régler en certains cas les droits respectifs des parties. S'il est préjudiciable à l'assureur de deyenir propriétaire de débris informes qui ne seront sour vent qu'une charge entre ses mains, d'autre part le règle* ment des avaries serait souvent impropre à atteindre le but du contrat d'assurance* Car comment, dans certains cas, dresser un règlement définitif en présence des difficultés et des surprises d'un sauvetage qui, accompli lentement ou h une époque à laquelle on ne comptait plus pouvoir l'opérer, modifierait sans cesse le chiffre de l'indemnité due h l'assuré ? Mais si l'action en délaissement a sou utilité, die n'en présente pas moins un caractère exceptionnel. C'est, comme dit Émerigon, un remède extrême dont l'application doit être rigoureusement restreinte aux cas que prévoit la loi ou la convention, et, dans ces mêmes cas, elle est soumise aux Sonnes que le législateur a édictées.

Faisons observer que l'action en délaissement est intro* duite en faveur de l'assuré, qu'il a la faculté, et non jamais l'obligation d'en user. lie délaissement peut être fait, dit l'article 369. « Si le délaissement ou l'action en avarie était un mode de libération, le choix devrait sans doute en être laissé à l'assureur puisqu'il est débiteur, liais c'est on mode facultatif d'exercice de la créance, et par conséquent le choix appartient au créancier. » (Pardessus.)

Le droit de délaissement est définitivement ouvert au moment où se produit* le sinistre qui est de nature à y donner lien» Quels que soient les événements ultérieurs atténuant la perte, ou la faisant même disparaître, ils ne peuvent réa* gir sur te dnoit 910 l'assuré a puisé dons le fait du sinistre.

!" P11TIB. — DES ASStTHAlfCIS MÀEITIMW.

Noos allons voir dans'1'énonciation des cas de délaissement l'application de ce principe.

215. Le délaissement peut être fait en cas de prise. La doctrine qui existait du temps de l'Ordonnance et gui est généralement adoptée est que la prise juste ou injuste donne lieu au délaissement, alors même que le navire est immédiatement rendu ou abandonné par le capteur. Vaiin, cité par Émerigon, disait : « L'espérance de la restitution dans le cas d'une prise injuste n'est point une raison pour exclure ou retarder l'abandon... La perte n'en est pas moins née pour le présent ; ce qui suffit pour donner ouverture à l'action. » U existe en ce sens un jugement de Marseille du 19 août 1823.

216. Naufrage et échouement avec brie. — - Émerigon dit qu'il y a deux sortes de naufrage : c Le premier, c'est lorsque le navire est submergé sans qu'il en reste aucun vestige permanent sur la surface des eaux (déclaration du 15 juin 1735, art. 2); le deuxième, c'est lorsque le navire, échoué sur la côte, donne ouverture à l'eau de mer qui remplit sa capacité sans qu'il disparaisse absolument » Et plus loin : « Targa observe que le navire submergé n'en a pas moins fait naufrage, quoiqu'il soit ensuite remis à flot. La déclaration du 15 juin 1735 parle du navire entièrement submergé qu'on est venu à bout de relever. Il est évident que ce n'est là qu'un sauvetage qui n'empêche pas les assurés d'intenter ou de poursuivre l'action d'abandon. Il en est de même si le navire échouant sur la côte essuie un bris partiel, et donne ouverture à l'eau de mer qui remplit sa capacité. J'en ai vu divers exemples. On se hâte alors de désagréer et de décharger le bâtiment. On tâche de boucher la voie d'eau, et, par le secours de l'art, on parvient à se sauver. » Émerigon dit qu'en ce dernier cas il y a encore lieu à abandon tant du corps que des facultés, « parce que le dommage souffert en pareil cas et les frais de sauvetage sont si considérables que la seule action d'abandon est capable de remplir l'intérêt des assurés. »

Pour interpréter aujourd'hui le sens du mot naufrage, il

CflAt. III. — DU DÉLÀIgSEMKHT. — Art. 369. 253

semble assez naturel de se reporter à la définition d'Émerigon : le législateur du Gode de commerce, ayant conservé le mot, a dû en conserver le sens. M. Labraque-Bordenave (n0278) rapporte un arrêt de Bordeaux (Mém., 1859, 1.188) qui, dans une espèce où un navire poussé par les vents était resté échoué sur le rivage sans avarie appréciable, a décidé que la privation du navire était pour l'armateur l'équivalent d'un naufrage, et que l'action en délaissement serait fondée si les assureurs n'avaient pas remis le navire à flot dans le délai de deux mois. Bien plus, la même Cour, 31 janvier 1837 (Mém.y t. iv, p. 60), a décidé qu'il peut y avoir naufrage bien que le corps désemparé du navire flotte encore et que sa carcasse ait été ramenée à terre après la mort des gens de l'équipage. Mais la Chambre des requêtes, du 27 juillet 1857 (D.p. 58.1.392), a jugé qu'en l'absence d'un texte de loi définissant le mot naufrage, la Cour d'appel avait pu se refuser à voir un sinistre de ce genre dans une espèce où le navire, resté pendant trois jours sous l'eau, avait pu être renfloué. La Chambre des requêtes dit que ce le sens général que l'usage et la doctrine ont donné au naufrage implique la rupture et la perte du navire, de manière qu'il n'en reste que les débris » (même sens : Nantes, 5 décembre 1866, /. M.y 67.2.148).

Parmi les cas de délaissement, l'article 369 fait figurer l'échouement avec bris. L'Ordonnance se contentait de l'échouement simple. La jurisprudence a considéré qu'il y a échouement avec bris, lorsqu'il y a échouement suivi du bris d'une partie essentielle du navire.

217. A propos du naufrage et de l'échouement avec bris, une question intéressante se présente. Les cas de délaissement que la loi indique ne sont pas restreints à l'assurance sur corps. La loi parle des objets assurés. Par conséquent, il s'agit aussi bien des facultés que du navire. Or des hypothèses peuvent se présenter où, malgré le désastre que le navire aura subi, les facultés pourront être retirées absolument intactes. N'y a-t-il pas quelque chose de choquant à ce qu'en pareil cas l'assuré sur facultés puisse délaisser? Pour se dé-

barràsser d'une cargaison qui, à raison d'événements commerciaux absolument étrangers à la fortune de mer, lui est devenue à charge, pour faire supporter à la compagnie d'assurances les conséquences d'une spéculation commerciale maladroitement entreprise par lui, va-t-il donc pouvoir invoquer la catastrophe du navire qui ne le touche pas, qu'il De connaîtra même peut-être qu'alors qu'il sera en possession de sa cargaison? C'est choquant sans doute; mais d'abord la loi ne distingue pas, et on n'a pas le droit de distinguer, tl y a mieux : elle entend si bien que dans les cas de désastre du navire examinés ci-dessus, le délaissement des marchandises conservées ou perdues, saines ou avariées, doit s*ensuivre, que l'article 381 porte que «l'assuré doit, sans préjw* dice du délaissement à faire en temps et lieux, travailler au recouvrement des effets naufragés » . C'est donc bien déclarer qu'il peut y avoir délaissement, quand même les effets naufragés seraient intacts. Et on comprend le but du législateur. Si le sauvetage des marchandises avait pu empêcher leur délaissement, « 1* capitaine et les assurés pour ne point être privés du droit de délaissement, ne travailleraient point avec tant d'empressement possible au recouvrement des effets naufragés, au grand préjudice des assureurs euxmêmes qui en profitent. D'autre part, on ne pourrait sans porter le trouble et l'incertitude dans les relations qui naissent du contrat d'assurances, obliger l'assuré à attendre indéfiniment le résultat toujours incertain des opérations de sauvetage » (Ch. req., 20 janvier 1869, D.p.69.1.361).

Ainsi donc on peut dire que pour les marchandises, il y Si suivant l'expression d'Émerigon, dés cas de perte légale, de perte qui n'est qu'un nom de droit, mais qui existe en vertu d'une présomption juris et de jure. La théorie que nous venons d'exposer est admise en doctrine et en jurisprudence.

218. Si le naufrage ouvre incontestablement l'action en délaissement pour les marchandises, il paraît non moins incontestable que les parties peuvent déroger par la convention à cet effet du naufrage, puisque, loin d'être une action

CHIP» III. — DU DÉLAISSEMENT. — Alt. 369. 255

essentielle au contrat d'assurance, le délaissement a un caractère exceptionnel (Ch. req., 7 janvier 1857, D.p. 1.115). La difficulté ne porte que sur les termes qui doivent être considérés comme emportant dérogation. Par exemple le* contractants doivent-ils être réputés avoir dérogé à Far-* ticle 369 et avoir réservé l'éventualité du sauvetage, pa* cela seul qu'ils auront stipulé que le délaissement ne pourra avoir lieu qu'en présence d'une perte ou détérioration des trois quarts au moins de la chose assurée sans ajouter « même au cas de naufrage » ? Dans le rapport par lui fait en 1869 devant la Chambre dés requêtes, M. d'Oms opinait en sens contraire parce que « le naufrage implique la perte légale sinon effective de la totalité de la cargaison, et que la clause de la police qui restreint le délaissement en cas de perte des trois quarts des effets assurés, ne saurait évidemment exclure le cas de perte totale ». La Chambre des requêtes a décidé qu'en pareil cas, il y avait une interprétation souveraine de la part de la Gour d'appel, qui n'avait pas vu dans la clause ci-dessus une dérogation à l'article 369 pour le cas de naufrage (Môme sens, req., 7 janvier 1857, D.p. 58.1.119).

319. Innavigabilité. — L'idée propre attachée au mot d'innavigabilité emporte la dégradation absolue, ou le défaut irrémédiable de quelques-unes des parties essentielles du vaisseau sans lesquelles il ne saurait subsister comme navire et remplir l'objet de sa destination. Les auteurs comparent l'innavigabilité au naufrage «. A côté de cette innavigabilité que nous appellerons absolue, Émerigon en reconnaît une autre, que nous appellerons l'innavigabilité relative, et qui existe, soit alors que, pour réparer lé navire, il faudrait presque employer autant de temps et faire autant de dépense que pour en construire un nouveau, » soit quand « le capitaine n'a ni argent, ni crédit, ni autre moyen pour réparer son navire qui était réparable en lui-même; on peut, suivant les circonstances, considérer ce cas comme une fortuné de mer qui a fait aborder le navire en un lieu où le capitaine 89est trouvé sans ressources. »

Le Gode de commerce, en ne définissant pas le mot inm*

236 I" PAftTU. — DBS ASSOIAKCXS 1UMTIMCS.

vigabililé, a dû y attacher le même sens qu'y attachaient les anciens auteurs, et la jurisprudence est unanime à reconnaître que les deux sortes d'innavigabilité donnent ouverture au délaissement (Ch. req., D.p. 77,1.345). Il y a intérêt à les délimiter soigneusement Tune et l'autre, parce que certaines polices n'autorisent le délaissement qu'en cas d'innavigabilité absolue : l'innavigabilité absolue suppose l'impossibilité matérielle de réparer le b&tement; l'innavigabilité relative suppose une impossibilité tenant simplement aux circonstances.

Cependant dans une espèce où il s'agissait d'une police n'autorisant le délaissement qu'en cas d'innavigabilité absolue, et où le pourvoi était fondé sur ce que la Cour d'appel avait déclaré l'innavigabilité absolue d'un navire qui, après échouement pouvait être et avait été renfloué, et que l'arrêt reconnaissait être susceptible de reprendre la mer, la Chambre des requêtes a décidé que les juges s'étaient prononcés souverainement en fait, en l'absence d'un texte de loi qui ait fixé les caractères de l'innayiga ilité absolue de nature à autoriser le délaissement (Req., 6 mai 1867, D.p. 68.1.24). Mais en admettrnt que les Cours soient souveraines en pareille matière, encore, pour interpréter les expressions contenues dans un contrat, doit-on se référer au sens que ces expressions ont dans la pratique et l'usage journalier.

Quoi qu'il en soit, quand le débat portera sur le point de savoir s'il y a innavigabilité absolue ou innavigabilité relative, la controverse pourra naître. * Mais le doute existera, ce semble, plus rarement, quand il s'agira de décider si un navire est ou navigable ou en état d'innavigabilité absolue. Car l'abîme entre ces deux termes est trop profond pour que deux appréciations différentes soient sérieusement possibles.

Citons cependant quelques décisions. Le tribunal de commerce de Marseille, lOavril 1876 (/. if., 76.1.147), a décidé que l'impossibilité de renflouer un navire constitue une innavigabilité absolue, et que le délaissement doit être validé lorsque les expertises ayant constaté l'état du navire ont été régulièrement faites suivant l'usage des lieux, et que le na-

CHAF. ni. — HO DÉLÀlftSWENT. — Art. 369. 257

vire a été vendu après ces expertises, lors môme que l'acquéreur aurait réussi à le renflouer.

La (iour de Rouen, 22 avril 1874 (D.p. 76.8.38) et la Cour de Paris, 30 novembre 1875 (/. Jf. 76.2.96) ontdécidé qu'on doit considérer comme innavigable le navire à vapeur dont la coque a été détruite bien que la machine existe encore, et ait réellement peu souffert.

Même décision pour un navire qui a sombré dans un port et que l'assureur n'a pu réussir à renflouer dans le délai fixé par le juge saisi de l'instance en délaissement (Marseille 22 mai 1871, /. M., 71.1.183). On comprend, en effet, que le droit de l'assuré ne puisse rester indéfiniment incertain ; le droit de délaissement deviendrait illusoire si l'assureur pouvait indéfiniment alléguer que tout espoir de sauvetage n'est pas perdu.

L'article 389 porte que le délaissement à titre d'innavigabilité ne doit pas être accueilli si le navire échoué peut être relevé, réparé et mis en état de continuer sa route pour le lieu de sa destination. Il faudrait se garder d'en conclure que le navire brisé en entrant dans le port même de retour ne saurait être délaissé. La loi n'a pas entendu restreindre le délaissement aux sinistres se produisant dans telle ou telle partie déterminée de la route. Il suffit, pour que l'exercice de cette faculté soit ouvert, que le sinistre se soit produit au cours de l'assurance. Si l'on n'admet pas le délaissement du navire qui a pu être ramené à sa destination, c'est que ce navire a, en naviguant, fait preuve de navigabilité. Cette raison ne saurait évidemment exister pour le bâtiment frappé dans le port de destination.

220. Examinons maintenant les différents cas dm navigabilité relative, et d'abord celui où les dépenses que nécessiteraient les réparations du navire seraient trop coûteuses, ou impossibles faute d'ouvriers ou de matériaux au port de relâche. Quand nou^ parlons de dépenses trop coûteuses, nous ne parlons, bien entendu, que des dépenses nécessaires pour obvier au dommage causé par une fortune de mer dont les assureurs répondent. Sinon, et s'il y avait concours de

158 1** PARTIE. — MIS ÀMPtAIfCBS MAJUTTOS.

dommages à la charge des assureurs, et de dommages qui doivent rester à la charge des assurés, il faudrait faire ventilation de ces deux catégories, et ne déclarer l'innavigabilité du navire qu'autant qu'il y aurait excès dans l'importance de celles des réparations qui incombent à l'assureur*

Cette remarque faite, voyons la jurisprudence. La Cour de Bordeaux, 19 août 1862 (/. M., 62*2.120), a jugé, ce qui «st d'ailleurs généralement admis, que la réparation des dégâts causés par fortune de mer doit être considérée comme excessive dès qu'elle dépasse les trois quarts de la valeur assurée; elle a jugé en outre que les réparations dont il fout tenir compte pour décider s'il y a innavigabilité relative, «ont toutes celles nécessaires pour remettre le navire en état de navigabilité comme avant le voyage assuré et non pas simplement celles qui suffiraient pour lui permettre de gagner le port de destination. Le délaissement au cas de réparations trop coûteuses peut encore avoir lieu même après une exécution complète des réparations entreprises dans •l'ignorance de la gravité des avaries qui ne se seraient •révélées que successivement dans le cours du travail (Bordeaux, 16 novembre 1867, /. P., 38.1015).

La Cour de Paris (9 février 1864, Bull, de la Cour de Paris, 64.754) et le tribunal de Marseille! 14 juillet 1865 (/. M,9 63. 1.222), ont décidé qu'un navire peut être délaissé eomme innavigable lorsque la dépense et le temps nécessaires pour sa remise à flot dépasseraient la limite d'une réparation raisonnable et absorberaient la valeur même du bâtiment.

La chambre des requêtes, 19 j uillet 1 864 (7. P. , «4« Il 47), a décidé que l'innavigabilité relative d'un navire par suite de fortune de mer, à raison des dépenses nécessaires pour sa remise à flot, en ce que,par exemple ces dépenses dépasseraient les trois quarts de la valeur cta navire, avait pu être admise par une Cour comme une cause suffisante de délaissement, bien que dans la police, il ait été stipulé par dérogation à l'article 369, que le délaissement des objets assurés

chat, ni. —dd DtLÀiwnBHT. — Art. 369. 259

ne pourrait être fait pour détérioration allant aux trois quarts, la cause du délaissement n'étant pas, en ce cas, la détérioration elle-même, mais Tinnavigabilité relative dont elle est un des éléments.

Lorsque le navire, entré en relâche forcée dans un port, n'y trouve pas les ressources nécessaires en matériaui pour s'y réparer, il y a lieu à délaissement pour innavigabilité, sans qu'il faille examiner quelle est l'importance, par rapport à la valeur assurée, du chiffre des réparations qui se* raient à faire (Rouen, 19 janvier 4876, /. M., 76.2.34; Marseille, 24 janvier 1876, /. if., 76.1.91). Dans le même cas, on ne saurait imposer au capitaine l'obligation de relever pour un port voisin mieux pourvu des moyens de réparations, si les avaries du navire qui n'a pu trouver de remorqueur pour se faire conduire au port voisin ne lui permettaient de le faire qu'en courant des risques exceptionnel? (Àix, 7. avril 1876, Lehir, 78.2.413). Mais les assureurs qui apprennent que le navire assuré a relâché à la suite d'un échouement peuvent obtenir du tribunal compétent pour connaître plus tard du délaissement l'autorisation de faire remorquer le bâtiment à leurs frais et risques du port de relâche dans un autre où ils espèrent effectuer la réfection à meilleur compte, et prévenir la déclaration d'innavigabilité et la vente (Marseille, 6 mai 1878, /. Jf., 75.1.165).

Passons à l'influence sur l'innavigabilité relative du dé* faut de ressources pécuniaires chee J'assure pour subvenir aux réparations. 11 y a innavigabilité relative quand, soit dans un port de relâche, soit à destination, le navire se trouve par un événement dont le* assureurs répondent, hors d'état de reprendre la mer sans une restauration que le capitaine ne peut entreprendre faute de fonds à lui, et faute de crédit pour en trouver. Nous avons déjà examiné la question à propos de l'article 351. Nous avons dit que l'assuré n'était pas tenu de faire dçs avances sur sa fortune de terre, que le but de l'assurance qu'il avait contractée était précisément de s'éviter ces avances. Seulement si le capitaine avait entre les mains des fonds absolument disponibles, l'équité

260 lr* PAITH. — DIS ASSU1AHCIS MA1ITIMKS.

naturelle voudrait qu'il les employât aux réparations pour ne pas aggraver gratuitement le préjudice dont il aura à demander compte aux assureurs. S'il n'a pas de fonds disponibles entre les mains, il devra justifier qu'il a tenté le possible pour pouvoir réaliser par les voies régulières un emprunt à la grosse. La Chambre des requêtes, 14 août 1876 (D.p. 77.1.315), a décidé que l'innayigabilité relative résultant de ce que le navire assuré a dû être vendu, faute par le capitaine d'avoir pu se procurer par un emprunt à la grosse les sommes nécessaires pour le radoub, autorise le délaissement bien que la franchise d'avaries particulières ait été stipulée dans le contrat d'assurance.

221. Lorsqu'un navire réparé en cours de route à l'aide de fonds empruntés à la grosse, est vendu à destination, soit volontairement par le capitaine qui, malgré ses efforts, n'a pu se procurer les fonds pour subvenir au remboursement, soit judiciairement, sur la poursuite des créanciers porteurs du billet de grosse, cette dépossession de l'assuré constituet-elle un cas d'innavigabilité relative donnant ouverture au délaissement ? Distinguons deux hypothèses, celle où l'emprunt à la grosse a été contracté pour subvenir à des réparations qui étaient exclusivement à la charge des assureurs, celle où il est subvenu à des réparations qui n'étaient à leur charge que pour partie. Dans la première hypothèse, la jurisprudence n'hésite pas à voir là un cas d'innavigabilité relative. C'est en vain qu'on dirait: « Le navire n'est pas innavigable puisqu'il a été réparé. » Il est bien innavigable pour l'assuré, puisque, par la conséquence nécessaire d'une fortune de mer, il passe des mains de l'assuré aux mains d'un tiers acquéreur. C'est ce que disait M. d'Oms devant la Chambre des requêtes : « Il est une auti e innavigabilité qui est relative. C'est celle qui, sans affecter la substance du navire et en lui laissant même l'intégralité de ses facultés, le présente grevé de dettes contractées par suite de la fortune de mer, de sorte qu'il ne puisse être libéré que par la vente ; dans ce cas le navire est perdu pour l'assuré ; il cesse de pouvoir remplir sa fonction au respect de l'assuré ; à ce point

CHAP. III. — DU DÉLÀISSBMBHT. — Art. 369. 261

de vue, il est innavigable. » C'est en ce sens que s'est prononcée la Chambre des requêtes, les 17 août 185Sf (D.p. 59. 1.356), 9 août 1860 (D.p. 60.1.439) et 13 décembre 1851 (D.p. 51.1.147).

Du reste, tant que l'assuré n'est pas dépossédé, l'assureur a la faculté d'intervenir pour rembourser le créancier et mettre ainsi obstacle au délaissement. La Cour d'Aix, 20 juillet 1868 (J. M. 69.1.113), a décidé que l'arrêt de la Cour ordonnant la vente d'un navire entré en relâche forcée dans un port des Echelles du Levant, et autorisant l'emploi du prix au paiement des dépenses de radoub qu'il était impossible d'acquitter autrement, n'autorise pas l'assuré sur corps à faire délaissement en se basant sur la dépossession qui ré* sultait pour lui de ces circonstances, si en fait un agent des assureurs, présent sur les lieux, a versé en leur nom, aux mains du capitaine, pour prévenir l'exécution de l'arrêt, somme suffisante pour payer les réparations, et si le navire a pu ainsi retourner en France.

Passons à l'hypothèse où l'emprunt à la grosse est réalisé en vue de subvenir à des réparations que l'assuré ne devait supporter que pour partie. Nous ne parlons pas du cas où la dépense était tout entière à la charge de l'assuré. Car alors si l'assuré, pour se libérer, a dû emprunter à la grosse et que, n'étant pas en état de rembourser, il use de la faculté d'abandon à lui laissée par l'article 216, il ne saurait bien entendu se plaindre à l'assureur de la dépossession de son navire ; vis-à-vis de lui, l'assureur n'est pas plus tenu de l'effet qu'il n'est tenu de la cause (Rennes, 13 avril 1869, /. P. 69.1017; Cass., 20 juin 1866, /. P. 66.901).

Si les réparations étaient en partie à la charge de l'assureur, nous avons déjà eu occasion de dire que l'assureur devait procéder avec l'assuré à un règlement provisoire d'avaries, et verser entre ses mains ou en celles du créancier sa part contributoire. A cette condition, mais à cette conditionlà seulement, il ne répondra pas de la dépossession que l'assure subira (Paris, 28 août 1863, J. H. 63.2.263), puisque cette dépossession sera l'effet d'une cause contre laquelle il

SB> I" PAftTIB. — DIS A09CAA1ICIS MAUTUrtS.

se s'est pas engagé à garantir celui-ci. Pour que l'assureur puisse procéder à ce règlement provisoire, ou y faire procéder par justice, il faut qu'il soit prévenu. L'assuré devra donc le mettre en demeure, mais en cas de vente volontaire seulement, et quand l'assureur sera assez voisin du lieu où se trouve le navire pour pouvoir être averti utilement.

222. Pour qu'un navire puisse être délaissé, il ne suffit pas qu'il soit innavigable. Il faut que l'innavigabilité ait été déclarée suivant les formes voulues. Une déclaration d'innavigabilité doit intervenir de l'autorité compétente. C'est ce qu'exigeait l'article 4 de la déclaration de 1779, disant que les assurés pourraient délaisser a dans le cas où le navire par fortune de mer aurait été mis hors d'état de continuer sa navigation et aurait été condamné en conséquence » . Le Gode de commerce a implicitement adopté cette exigence : l'article 287 frappe de nullité la vente d'un navire consentie par le capitaine hors les cas d'innavigabilité légalement constatée, et l'article 390 parle du cas où le navire a été déclaré innavigable.

Le capitaine fait dresser un procès-verbal régulier par d'anciens navigateurs experts nommés par les juges du lieu, conformément aux dispositions du titre 3 de la loi du 13 août 1791, et sur ce procès-verbal, signé d'ailleurs de lui, et des principaux de l'équipage, la condamnation du navire est prononcée soit par le tribunal de commerce soit, à l'étranger, par le consul français, ou, à défaut, par le magistrat du lieu où est survenue l'innavigabilité (Air, 7 avril 1876, Lebir, 2.78.413).

223. Quelle est l'autorité, au point de vue de l'instance ultérieure en délaissement, de la déclaration d'innavigabilité ? Quand elle émane du tribunal de commerce français, elles l'autorité d'une décision judiciaire. Quand elle émane du consul, ce n'est qu'une décision administrative, empruntant grand poids et grande autorité à la personne du fonctionnaire qui ne s'est décidé qu'après expertise régulière ; maiâ elle ne lie pas les tribunaux. Pour eux la décision du consul n'est qu'un rapport d'expert qui ne les oblige pas. Et en

CfliP. nt. — du rtUissnim. — Art. 369. 263

effet il s'agit ici de contestations d'intérêt;privé sur lesquelles on ne comprendrait pas que l'autorité administrative agissant dans un intérêt général, en dehors de la sphère de» intérêts particuliers, pût avoir le dernier mot(Ch. req., 1" août 1843, Dalloz, n° 2078). Dans une espèce où le demandeur enr cassation se plaignait de ce que le tribunal français eût, au cours d'une instance en délaissement, ordonné, relativement à un navire français relâché dans un port étranger, certaines mesures qui, suivant le pourvoi, n'auraient pu être prises que par le consul français, la Chambre requête, 22 mars 1864 (D.p, 64,1.411) a décidé «que le droit de déclarer l'innavigabilité du navire appartenait essentiellement au juge du fond dont la juridiction, loin d'être subordonnée à celle du juge local, devait au contraire prévaloir sur elle ». Dans un autre arrêt du 3 mars 1862 (J. A., 62.267) elle a encore posé en principe que les tribunaux ne sont pas liés par les décisions des consuls relativement à l'innavigabilité1 (Même sens : Aix, 28 mars 1865, /. M., 65.1.60; Rennes, 21 juin 1869, J. if., 70.2.155). 11 existe cependant deux arrêts contraires : Bordeaux, 11 février 1862 (/. M., 63.2.3); Paris, 5 août 1863 (/. jjf., 64.2.48). L'arrêt de Paris s'est même prononcé dans une espèce où, après la déclaration d'innavigabilité émanée du consul, le navire vendu aux enchères avait été réparé par son acquéreur, et remis en état de reprendre la mer.

Quoique la déclaration d'innavigabilité soit la formalité préalable à peu près nécessaire de l'instance en délaissement, cependant si, à raison de circonstances particulières, il avait été matériellement impossible de l'obtenir, ou même si Tassure pouvait prouver d'une façon quelconque, malgré la présomption s'élevant contre lui de ce qu'il n'a pas rempli les formalités légales, que le navire en fait était bien réellement innavigable, le délaissement pourrait avoir lieu quand même. Un arrêt de Req., 31 juillet 1839 (Dalloz, lac. cit., n° 2089) porte que « la Cour a pu déclarer en droit que les formes tracées par le Code pour constater l'innavigabilité d'un navire ne sont point prescrites à peine de nullité absolue ; qu'en

264 i" FAjrriE. — > nu assuiaho» numms.

jurisprudence maritime, la distance des lieux, la nature des événements, l'impossibilité de remplir les formes légales doivent être prises en considération » .

L'innavigabilité donne lieu au délaissement soit que l'assurance porte sur le navire, çoit qu'elle porte sur le charge* ment. Car, comme dit M. de Courcy, quand la marchandise ne peut être transportée à destination, le négociant est aussi empêché de réaliser son opération que si la marchandise était au fond de la mer. Seulement, en ce cas, le délaissement ne peut avoir lieu sur-le-champ : il ne peut être effectué qu'après un certain délai, pendant lequel le capitaine devra chercher, aux frais de l'assureur, un autre navire en état de conduire le chargement à destination (art. 394).

223 bis. Arrêt de puissance. — Nous avons déjà défini, sous l'article 350, ce qu'étaient l'arrêt d'une puissance étrangère, l'arrêt de la part du gouvernement. Ce sont là deux causes de délaissement sur lesquelles nous n'avons pas à nous étendre. Bornons-nous à dire seulement qu'à la différence des autres, elles n'opèrent pas immédiatement, mais seulement à l'expiration des délais indiqués dans l'article 387, alors qu'il est constant que mainlevée de l'arrêt ne pourra être obtenue. Lorsque l'assuré, en même temps qu'il perdait par l'arrêt la propriété de sa chose, en a touché le prix, il n'est pas fondé à délaisser ; seulement, si ce prix n'égale pas la valeur primitive de l'achat augmentée des dépenses de mise hors, il a la faculté de demander le complément par action d'avaries (Marseille, 22 février 1822, Dallas, n* 2021).

. Le délaissement ne pouvant avoir lieu qu'après le voyage commencé, et le voyage assuré commençant pour le charge* ment avant le départ du navire (art. 328 et 341), il y aura parfois ouverture à délaissement pour les marchandises, alors qu'il n'y aura pas ouverture au délaissement pour le navire.

223 ter. Dans tous les cas que nous avons énumérés jusqu'à présent, quand il y a lieu à délaissement du navire, il y a lieu aussi à délaissement au profit de l'assuré sur victuailles. Le tribunal de Marseille a eu à le décider le 21 oc*

CHAP. III. — DU DÉLAISSEMENT. — Art. 369. 265

tobre 1851 (J. #., 1.258) : « Attendu que les victuailles comprennent tous les frais avancés par l'assuré pour faire arriver le navire au lieu de reste; que ces frais^ont perdus pour lui .toutes les fois que le navire n'arrive pas au terme final du voyage assuré ; que dès lors l'assuré a le droit de faire abandon; que les assureurs allèguent qu'une partie des vivres ayant été consommée pendant le voyage n'existait plus à bord au moment du sinistre ; que ce motif ne saurait être admis par le tribunal, puisque la consommation de vivres, conséquence nécessaire du voyage, constitue une portion des frais mise en risque par l'armateur et ne profite à celui-ci qu'à l'arrivée au terme final du voyage. » (Même sens : Bordeaux, 17 juillet 1839, Dalloz, n° 2039).

224. Perte ou détérioration des trois quarts. — Il est inutile de déterminer le sens de ces expressions. La perte concerne la quantité ; la détérioration concerne la tjualité. La loi ici a consacré une règle d'équité. Car, quand les choses assurées souffrent un dommage tel qu'il n'est plus permis d'en tirer parti, c'est évidemment comme si elles n'existaient plus. Le Guidon de la Mer disait : ce qu'il est en la liberté du marchand chargeur de (aire à ses assureurs délais de la propriété qu'il a en la marchandise chargée, lors et quand il advient avarie qui excède ou endommage la moitié de la marchandise, ou telle empirance de la marchandise qu'elle ne valût le fret ou peu de chose davantage. » Mais l'Ordonnance n'avait pas reproduit cette disposition. En vain des jurisconsultes comme Valin et Pothier essayaient d'interpréter les textes à l'aide de considérations d'équité. Émerigon rejetait avec raison cette interprétation que le texte ne comportait pas. C'est donc le Gode qui a remis en vigueur le principe consigné dans le Guidon de la Mer.

225. Examinons successivement le cas où il s'agit du na* vire, et celui où il s'agit des marchandises. D'abord le uavire. Pour apprécier l'importance de la détérioration, il faut se reporter à la valeur originaire du navire, et cette valeur originaire, c'est celle que les parties ont assignée au bâtiment dans la police. Peu importe qu'à la date de cette police, il

Î06 1" PARTIl. — DBS ÀSBURÀHO» ■AHTIVB0.

eût une valeur moindre ou supérieures La valeur que les parties ont acceptée fait la loi du délaissement. (Paris, 4 décembre 1839. Dalloz, loc. cit., n° 2030).

Une fois ce point de départ bien établi, deux moyens de procéder s'offrent à l'esprit : expertiser la valeur du navire dégradé par fortune de mer, et apprécier si, en cet état, il ne vaut plus que le quart de ce qu'il valait, ou bien évaluer le chiffre des réparations nécessitées par le sinistre, et calculer si ce chiffre atteint les trois quarts de la valeur conventionnelle du navire. En d'autres termes, est-ce la valeur vénale du navire qu'iUfaut envisager? est-ce le chiffre des dépenses nécessaires pour le remettre en état? La jurisprudence décide avec raison que c'est d'après cette dernière base d'appréciation qu'il faut se guider» Puisque le délaissement est fondé sur cette idée que l'assuré n'a plus entre les mains qu'un instrument frappé de stérilité à raison de son état de dégradation, qu'importe ce que vaut le navire sinistré, si le chiffre des réparations atteint un taux déraisonnable ? Est-ce que le navire n'est pas aussi inutile pour lui que s'il était perdu? n Un navire n'étant pas destiné comme une marchandise à être vendu, mais à servir à la navigation, l'assuré perd en réalité sur son navire tout ce qu'il est obligé de dépenser pour le mettre en état de reprendre la mer. » L'arrêt de Bardeaux du 25 février I8S6, qui s'exprime ainsi (D.p. S? .2. 46), fait remarquer «qu'il faut en pareille matière une règle simple et pratique; qu'on ne saurait se régler sur la valeur du navire avarié dans le port de relâche; car elle varierait selon les lieux, et la perte absolue ne peut se déterminer que par la comparaison de la valeur originaire du navire au port de départ avec sa valeur au même lieu après l'événement, opération difficile qui ne pourrait se faire au port de relâche, et serait une source d'embarras et de procès. » (Même sens : Dalloz, Table des 18 armées, V Assurance* maritimes, n* 107; Bordeaux, 23 août 1875, D.p. 77.1*31 5)* La Cour d'Aix, en statuant implicitement dans le même sens, a décidé en outre qu'il fallait, au point de vue dtt délaissement, comparer la valeur donnée au navire

CHAP. m. — DU DÉLAISSEMENT. — Art. 309. 16?

dans la police avec le coût réel des réparations dans le port où elles ont en lieu, et non avec le coût des dépenses qui seraient nécessaires pour le mettre en son état antérieur au lieu où il a été assuré. Avec la solution contraire, on s'en* gagerait dans des complications inextricables. Ou les réparations ne seraient pas faites au port de relâche, et alors le navire ne pouvant, faute de radoub, reprendre là mer, les assureurs qui n'auraient pas le navire sous les yeux ne sau* raient se rendre compte de ce que coûteraient les réparations au lieu où l'assurance a été contractée ; ou le navire reviendrait réparé, et, dans cette hypothèse encore, il serait diffl-» cîle d'apprécier ce que les réparations auraient coûté sur la place de débarquement.

Des questions de détail surgissent à l'occasion du calcul des dépenses de radoub. La Cour de Bordeaux, 23 décembre 1861 (/. M., 62.2.47), décide que pour le calcul des 3/4, on doit admettre sans réduction la somme arbitrée par les ex-» perts pour remplacement du doublage du navire, bien qu'ils aient basé leurs chiffres sur l'emploi de feuilles de cuivre d'un poids supérieur h celles dont le navire était pourvu, si en dehors des feuilles par eux admises il n'en existait pas sur les lieux qui pussent remplacer à poids égal le doublage pri-? mitif.

226. La jurisprudence décide que, par ces mots « dètèfio* fatum des effets assurés n, la loi a entendu une détérioration portant sur les effets assurés eux-mêmes, les altérant dans leur substance, les affectant dans leur qualité ou leur quanti ré. Dès lors, s'il s'agit d'une dépense qui, quoique occasionnée par le sinistre qui a atteint le navire, n'ait cependant pa6 trait à la restauration de ce navire, cette dépense sera sans doute à la charge des assureurs comme conséquence d'une fortune de mer, mais ne devra pas figurer dans le calcul de la perte qui donne lieu au délaissement. Pour cela la jurisprudence, indépendamment des termes stricts de l'article 369, s'appuie sur l'article 371 qui porte « tous autres dommages sont réputés avaries » , et suivant cette jurispra* dence, le sens de tous autres dommages serait : tore dam-

268 r* riBTiB. — des assurances maritimes,

mages autres que ceux causés à la substance même de la chose. Cette interprétation nous parait difficile à admettre. L'action en délaissement repose sur cette idée que le sinistre a mis la chose en si piteux état que l'assuré ne peut plus en tirer profit. Or où est la différence si la chose est matériellement endommagée à tel point que ce ne soit plus qu'un débris uniforme, ou si elle est grevée de charges telles que l'assuré ne puisse songer à l'en dégager? N'y a-t-il pas quelque chose d'irrationnel] par exemple à faire la distinction entre le chiffre auquel s'élèvent les réparations et le chiffre auquel s'élèvent les dépenses nécessaires pendant la durée des réparations, et sans lesquelles ces dernières ne pouvaient avoir lieu ? L'accessoire suit le sort du principal. Un navire doit être réputé, détérioré des 3/4 quand des dépenses qui) isolées, ne pourraient, à quelque chiffre qu'elles dussent s'élever, donner ouverture au délaissement se rattachent d'une façon nécessaire à la restauration delà carcasse du bâtiment L'article 371 qu'on veut opposer comme contraire à cette thèse, prévoit le cas de détérioration des effets assurés inférieure aux 3/4, mais laisse absolument de côté la question de savoir ce qu'il faut faire figurer dans cette détérioration (Contra :Req. , 10 janvier 1859, D.p. 59.1.60; Cass., 19 février 1844, Dalloz/oc. cit. n* 2033 ; Rejet Ch. civ., 8 mai i87à, D.p. 72.1.306). La Chambre civile dans ce dernier arrêt a rejeté le pourvoi contre un arrêt de la Cour de Rennes (D. p. 69.2.243) qui avait refusé de faire entrer dans le calcul des 3/4 les vivres et gages de l'équipage pendant les réparations, les droits de consulat et de chancellerie, les frais d'expertise et de consignation, les frais de magasinage de la cargaison mise à terre (même sens : Rennes, 5 avril 1861, J. Jf« 61.2, 93; Bordeaux, 23 août 1875, D. p. 77.1.315). La Cour de Rouen, 24 mars 1872 (/. M. 72.2.236) a même refusé de faire figurer dans le calcul les frais que les assureurs s'étaient engagés à garantir, et qui étaient nécessaires pour remorquer le navire au port le plus convenable pour effectuer les réparations.

En ce qui touche les frais de l'emprunt à la grosse que le

CHIP. III. — MJ DÉLÀlBgBMlKT. — Art. 369. 969

capitaine a dû contracter pour pouvoir entreprendre les réparations, la Cour de cassation, même avec sa doctrine de n'admettre dans le calcul des 3/4 que les dépenses inhérentes à l'objet, a décidé que ces frais devaient y figurer. M. d'Oms donnait la raison, suivant lui, de cette distinction : « Le prêt à la grosse est un contrat réel qui affecte les facultés essentielles du navire (art. 315). La somme prêtée est soumise à toutes les chances que le navire lui-môme peut subir. On peut donc admettre, par une sorte de fiction légale, que le navire est diminué corporellement de la somme empruntée à la grosse» (môme sens : Req. 15 décembre 1851) D. p. 52.1.147; Rejet Ch.civ., 3 avrili849,D. p. 49.1.177; Bordeaux, 25 février 1850, D. p. 57.2.46). La Cour de Bordeaux, 23 décembre 1861 (/. M. 62.2.47) a également statué de môme dans une espèce tout à fait analogue. Il s'agissait d'un capitaine qui avait appliqué au paiement des réparations de son navire le produit de certaines marchandises de son chargement vendues pour cause d'avaries. La Cour décide que le capitaine devant tenir compte aux chargeurs de la prime de change dont leurs fonds auraient bénéficié, s'il les avait transmis par la voie la plus avantageuse, comme il y était tenu, peut faire figurer dans le calcul des 3/4 le mon* tant de la prime à laquelle ont droit les propriétaires de la marchandise.

227. La perte ou détérioration qui donne ouverture au délaissement produit-elle cet effet quand ce qu'il s'agit de délaisser, c'est non pas un navire, mais la créance garantie par le navire et résultant d'un contrat à la grosse ? Remarquons d'abord dans tous les cas que, pour que le délaissement puisse se produire, il faut qu'il y ait perte des 3/4 non plus du navire, mais de la créance. Car l'article 369 parle de la perte des effets assurés, et en matière d'assurance de prôt h la grosse, ce qui est assuré, c'est non pas le navire, mais la créance. On ne comprendrait pas que le prêteur pût délaisser quand le gage, même avec une valeur réduite aux 3/4, suffit encore à le désintéresser (Marseille, 15 mars 1824, hdWoz ,loc. cit. y n° 2037). Remarquons encore qu'il faut que

Î70 f PÀ1TI1. — M» ▲•§ UftANGIft KUtfTUUS.

les 3/4 de la créance soient non pas seulement irrécouvrables en fait (ce qui est indifférent au point de vue du contrat •d'assurance, l'assureur garantissant contre la fortune de .mer, et non contre l'insolvabilité du débiteur), mais qu'il faut en outre que les 3/4 de la créance soient irrécouvrables en droit, c'est-à-dire que la créance soit éteinte jusqu'à concurrence des 3/4. Ce résultat se produit toutes les fois que .par suite d'une fortune de mer, le navire a perdu sa valeur au point que le prix de vente ne peut rembourser le prêteur que jusqu'à concurrence du 1/4 (Y. suprà, n° 128). Dès lors quand la créance sera ainsi réduite au 1/4, on ne voit pas quelle raison pourrait faire obstacle au délaissement de l'assuré, la loi n'ayant pas spécifié un cas de délaissement spécial pour les créances, pour les marchandises, pour les navires, mais ayant établi un cas, uniforme pour les effets assurés (Àix, S décembre 1827, Dalloz, loc. cit., n° 1400).

228. Examinons maintenant le cas de perte ou détérioration des marchandises. Pour apprécier le dommage, il faut, déduction faite, s'il y a lieu, des détériorations dont les assureurs ne répondent point, celles provenant de vice propre par exemple, comparer la valeur que la police assignait à ces marchandises avec la valeur que ces marchandises, avariées auraient dans le même temps et dans le môme lieu. Si la valeur du sain excède ainsi des 3/4 celle. de l'avarié, il y a ouverture au délaissement.

« Supposons qu'une cargaison de blé ait été achetée à Odessa, dit Pardessus, 100,000 francs; que, pendant la traversée, ce blé ait été détérioré par des accidents maritimes, de manière que, vendu par ordonnance de justice publiquement, il ne produit que 70,000 francs, sur lequel prix déduisant pour fret, déchargement, frais de vente 50,000 francs, il reste net 20,000 francs. U ne faudrait pas, en comparant 20 à 100, tirer la conséquence qu'il y ait perte des trois quarts, et par conséquent lieu au délaissement. Si l'on opérait ainsi, on dénaturerait le contrat d'assurance, puisqu'on prendrait pour base d'évaluation un prii de vente au lieu d'arrivée qui peut varier suivant le degré de rareté et l'exhaus-

CHIP. III.— DU DÊLAWSWffiRT. — Art. 360. £71

sèment de valeur des objets assurés, tandis qull est de l'essence du contrat d'assurance que la fixation ou l'évaluation des pertes dont l'assureur est tenu ne porte que sur la chose en elle-même au lieu de départ, et que les bénéfices où les pertes d'une expédition, ni les résultats plus oij moins heureux qu'une spéculation peut offrir ne soient jamais considérés. Les experts doivent donc établir pour première base la valeur du blé au lieu et au temps du déchargement, par -exemple la fixer à 30 francs l'hectolitre. Ils doivent ensuite considérer le blé avarié qui leur est présenté et déclarer quel prix le blé en cet état vaudrait dans le môme lieu et le même temps, comparativement au blé non avarié qu'ils ont fixé à 20 francs. Lorsque le résultat de cette comparaison prouve que la oargaison est réduite à moins du quart de ce qu'elle vaudrait si le blé était arrivé aussi sain qu'il est parti, c'est le cas du délaissement. Sinon, il n'y a lieu qu'à l'action d'avaries. »

Conformément à cette incontestable théorie, la Cour de Rouen a eu à décider que le fret des marchandises ne devait point figurer dans le calcul de la perte des trois quarts : « Considérant quant au fret qu'il n'importe pas de savoir s'il a été ou n'a pas été l'un des éléments du prix de vente des marchandises assurées, et qu'il suffit pour la solution du -litige sur ce point de reconnaître que, ne pouvant sous peine -de nullité être l'objet du contrat d'assurance, le fret ne saurait non plus entrer en compte dans le calcul des résultats de la fortune de mer. »

Pour le calcul de la perte on décide, comme il a été décidé pour le navire, que la perte ne doit s'entendre que de «elle qui est arrivée corporellement à l'objet, non des dépenses que l'assuré a pu faire, qui n'empêchent pas la ohose de subsister en entier, qnoiqu'elles aient augmenté le prix auquel cette chose lui revient .C'est notamment ce que la Gour de cassation (Ch. req., 6 novembre 1865, D.p. 66*4.202) a décidé pour les frais de sauvetage qui ne doivent pas figurer dans le prix des trois quarts (Rouen, 3 juillet 1888, D.*. 59.2.22), et pour la somme due par la marchandise l

271 1" FAIT». — DBS ÀMU1AWCM MAUTOBS.

titre de contribution aux avaries communes, ainsi que pour les frais faits depuis l'achèvement du voyage (Gass., 19 février 1844, Dalloz, n° 2033).

Par contre et comme conséquence de cette doctrine, il a été justement décidé que lorsqu'un quart seulement des marchandises est arrivé à destination, l'assureur ne peut s'opposer au délaissement, en alléguant qu'au moyen de l'action en contribution aux avaries qui compète à l'assuré contre les chargeurs et l'armateur, la perte faite par cet assuré ne s'élève réellement pas aux trois quarts de ta valeur assurée (Aix, 13 juin 1823, Dalloz, n* 2034). En effet, dès que pour le calcul des trois quarts on tient compte seulement de la perte inhérente à l'objet même, et qu'on refuse à l'assuré le droit d'invoquer pour le délaissement les dépenses occasionnées pour conserver sa chose, il est juste qu'il soit fondé à invoquer le principe, quand le principe lui profite, et qu'il ne soit pas réputé conserver les trois quarts de sa chose quand il conserve seulement une action en indemnité contre des tiers à raison de la perte de celte chose»

229. La loi ne trace aucune forme spéciale pour l'évaluation de la perte des trois quarts. La forme la plus régulière, c'est une expertise faite par les hommes de l'art. Hais si cette expertise n'a pas eu lieu, ou a eu lieu dans des conditions irrégulières, les juges pourront se décider par les circonstances de la cause, par exemple par le prix moyennant le* quel la marchandise a été vendue. (Req., 20 mars 1860, D.p. 60.1.273; Aix, 14 décembre 1860, /. J/., 61.1.85). Ce sera là un élément d'appréciation moins certain, mais qui, à défaut d'élément meilleur, devra servir, pourvu que le juge fasse abstraction dans le prix de vente des circonstances étrangères au sinistre qui ont pu influer sur le cours de la marchandise.

Au surplus, l'appréciation des experts, suivie de la vente du chargement, ne lie en rien la justice (Paris, 19 mai 1840, Dalloz, loc. et/., n° 2036). Peu importe qu'à l'époque de la vente ce chargement se trouvât déjà transféré aux assureurs par l'effet du délaissement, cette translation de propriété étant

CHlf . III. — DO DÉLIIMIBINT. — Art. 309. 273

précisément subordonnée à la validité du délaissement (Ch. req., 24 août 1846, D.p. 46.1.359).

Les polices contiennent de fréquentes dérogations à la règle du délaissement des marchandises pour perte des trois quarts. Le tribunal de Marseille, 17 avril 1873 (/. M.y 73.1.193), a vu une dérogation semblable dans la clause franc d'avaries qui a pour effet de dégager la responsabilité de l'assureur, quelle que soit la quotité de la perte, et de restreindre le délaissement au cas de sinistre majeur du navire lui-même.

230. La vente des marchandises assurées, effectuées par le capitaine en cours de route, par suite d'avarie provenant de fortune de mer, et pour éviter la détérioration complète de la cargaison, constitue-t-elle ube perte autorisant le délaissement, alors même que la vente a produit plus du quart de la valeur assurée?La Chambre des requêtes s'est prononcée pour l'affirmative, le 5 novembre 1839 (DaJloz, loc. cit., n° 2034). Mais ce principe semble bien rigoureux. Il était déjà repoussé par Émerigon qui, après avoir rappelé l'article i", ch. vu, du Guidon de la mer, autorisant le délais « s'il advient tel destourbier en la navigation ou telle empirance en la marchandise qu'il n'y ait moyen l'avoir fait naviguer à son dernier reste, » après avoir cité l'opinion de Luca que les marchandises sont présumées perdues pour l'assuré, par cela seul qu'elles n'arrivent pas au lieu destiné, ajoute : * Mais ces doctrines ne peuvent se concilier avec l'article 46 de l'Ordonnance qui n'admet le délaissement que dans les cas qui y sont spécifiés. »

Quant à nous, nous dirons encore que des marchandises étant fiâtes pour être vendues, et en fait, l'assuré n'ayant pas subi une perte assez forte pour donner ouverture au délaissement, on ne voit pas sur quelle considération d'équité on peut asseoir ici cette faculté de délaissement toujours rigoureuse pour l'assureur. Le prix de la cargaison représente la cargaison elle-même. Avec le système contraire, on arrive à autoriser le délaissement dans tles cas où la perte est tout à

fait insignifiante; ce n'est pas ce qu'a voulu la loi. Du reste,

274 T9 PAfcTIK. — BBS AttlMUHCIS MJUUTUW.

la Chambre des requêtes n'a pas statua en droit. La Cour d'appel s'était fondée sur les termes de la police qui, il est vrai, reproduisaient ceux de l'article 369, et la Chambre des requêtes a décidé que les premiers juges avaient bit une interprétation souveraine du contrat

Quand la vente n'a produit qu'un chiffre minime ou inférieur au quart de la vateur conventionnelle dans la police, la droit au délaissement est certain (Bennes, 48 janvier 1869, X M.y 1869.2,127).

La Cour d'Aix, 7 juillet 1874 (/. if., 1874.1.143) et le tribunal de Marseille, 23 avril 1875 (J. Jf., 1878.1.183) ont décidé que l'article 18. de la police de Marseille, aux termes duquel la vente en cours de voyage de blés, grains, graines dont la détérioration matérielle n'atteint pas les trois, quarts ne donne lieu qu'à l'action d'avarie, n'est applicable qu'au cas où c'est l'avarie même de la marchandise qui a nécessité la vente, non an cas où la vente ft eu fieu par suite de l'innavigabilité du navire et de la difficulté de s'en procurer un autre pour transporter la cargaison à destination.

- Si au lieu que les marchandises fussent vendues en cours de route, pour éviter leur déperdition complète, elles étaient vendues à destination à la requête du porteur du billet de grosse, il y aurait lieu à délaissement sous cette réserve toutefois que les dettes contractées par voie d'emprunt à la grosse eussent pour cause des événements à la charge de l'assureur (Bordeaux, 16 mars 1857, D. p. 57.2.93).

Les polices contiennent, pour le cas de vente du chargement, de certaines dérogations qui donnent lieu à controverse. Le tribunal de commerce de Marseille, le 18 octobre 1872 (/. Af., 73.1.23), a décidé que lorsqu'une police autorise le délaissement des facultés, dans le cas de vente ailleurs qu'au lieu de destination, pour cause d'avaries matérielles provenant de naufrage, cette clause doit s'entendre d'une vente de la totalité ou au moins des 3/4 de la marchandise assurée, et que la vente d'une quantité moindre ne donne keu qu'à l'action d'avaries, La Cour d'Aix, 22 avril 187&

CSAT. III, — DU BtLAIBSBIMNV. — Art. 36& mk

(7. M. y 73.1.255) a jugé que la dépossession pour Tassurt sur facultés de la marchandise au lieu de destination, sur la poursuite du porteur du billet de grosse, ne peut donner lien à délaissement, en l'état d'une police stipulant que la vente en cours de voyage de la marchandise dont la détérioration matérielle n'atteindra pas les 3/4 de la valeur, ne donnera lieu qu'à l'action d'avaries.

Il n'est pas toujours nécessaire peur donnpr ouverture an délaissement que la vente des marchandises ait lieu en cours de route ou à destination. Un accident pourrait rendra là vente nécessaire au port de départ, et entraîner les même» conséquences juridiques. C'est ce qu'a jugé le tribunal de Marseille» 30 octobre 1871 (/. M., 7 1.1. 238) à propos d'une vente aux enchères faite dans le port de départ à la suite d'un incendie qui avait atteint le navire déjà chargé,

231. Avant d'examiner les deux derniers cas de délaisse-* ment» il est intéressant de comparer les termes de la police française avec l'article 369, et de voir comment elle restreint te délaissement du navire et des facultés. La police réglemente séparément celui du navire et celui des facultés. IKa-» bord la police sur corps : Art* 9 a Par dérogation expresse au G. corn., le délaissement ne peut être fait que pour tes seuls cas: 1° de disparition ou destruction totale du navire; 2? d'innavigabilité produite par fortune de mer ». Ainsi,, comme le fait remarquer M. de Courcy, plus de controverses sur les mots naufrage) échouement avec bris, détérioration. On ne pourra plus délaisser le navire qui navigue. On ne pourra délaisser que celui qui n'est plus, comme navire à la* disposition de ses propriétaires. Art, 10. « Si le montant total des dépenses à faire à un navire pour réparation d'avaries (primes de grosse et autres frais accessoires non compris et déduction faite de la valeur des vieux doublages et autres débris) dépasse les 3/4 delà valeur agréée, et si, par suite, la condamnation du navire est prononcée, il est réputé innavigable à l'égard des assureurs, et peut leur être délaissé. Si le navire effectivement réparé est parvenu à sa destination, le délaissement n'est point recevable, quoique le coût des

276 1" PA1T1I. — ras A8SU1A1TCB8 MA11TIXI9.

réparations ait dépassé les 3/4. Dans ce cas, l'action d'avaries est seule ouverte à l'assuré, et la même action est ouverte à l'assuré franc d'avaries » •

Cet article met fin à presque toutes les controverses dont nous avons donné plus haut des échantillons* On discutait s'il fallait s'en référer à la valeur du navire après le sinistre, ou au chiffre des dépenses à faire; l'article décide qu'on considère Iç chiffre des dépenses. On se demandait s'il fallait dans le chiffre de ces dépenses faire entrer celles qui n'étaient pas inhérentes à l'objet même ; l'article tranche la question par la négative. On se demandait enfin si, du chiffre des dépenses, il ne fallait pas retrancher les vieui matériaux dont la vente venait en fait en déduction sur le chiffre des réparations. L'article se prononce affirmativement. La jurisprudence avait du reste déjà statué en ce sens (Rennes, 21 juin 1869, J. if., 70.2. 155). L'article déroge à l'article 369, en n'admettant pas le délaissement du navire une fois réparé.

L'article 11 porte : Est pareillement réputé innavigable et peut être délaissé aux assureurs le navire condamné faute de moyens matériels de réparations, s'il est établi qu'il ne pouvait pas se relever avec sécurité, même après allégement ou avec l'aide d'un remorqueur pour un autre port où il eût trouvé les ressources nécessaires. Enfin est pareillement réputé innavigable et peut être délaissé aux assureurs le navire condamné faute de fonds ou de crédit, mais seulement dans un port de relâche. La condamnation prononcée pour ce motif dans un port d'expédition ou de destination ne donne pas lieu au délaissement. »

On remarquera que le droit de délaissement est restreint au cas où le navire est condamné faute de crédit dans un port de relâche. En effet « il serait choquant, dit M. de Courcy, de condamner un navire faute de fonds à Calcutta, à Bombay, à New- York ou à la Havane, alors qu'en quelques heures, avec le télégraphe, on peut en demander aux armateurs ou aux assureurs » .

Dans la police sur marchandises, le sort de celles-ci n'est pas nécessairement lié à celui du navire comme dans l'article

CHAP. III. — DU DÉLAISSEMENT. — Art. 370 et 371* 277

369. II y a des restrictions indiquées. Aux termes de l'article 8, le délaissement peut être fait pour défaut de nouvelles et dans le cas prévu par l'article 394 (nous aurons à examiner ces deux cas). II peut être fait aussi : « dans le cas de vente ordonnée ailleurs qu'aux points de départ et de destination pour cause d'avarie matérielle à la marchandise provenant de naufrage, d'échouement, d'abordage ou d'incendie; dans tous les cas d'innavigabilité du navire, par naufrage ou autrement si, après les délais ci-après, la marchandise n'a pu être remise à la disposition des destinataires ou des assurés, ou au moins si le rechargement abord d'un autre navire prêt à la recevoir n'en a pas été commencé dans les mêmes délais; dans le cas où, indépendamment de tous frais quel* conques, la perte ou la détérioration matérielle absorbe les 3/4 de la valeur » .

L'article se termine par la déclaration « qu'aucun autre cas ne donne droit au délaissement des facultés ».

Article 370.

Il ne peut être fait avant le voyage commencé.

Tous autres dommages sont réputés avaries, et se règlent, entre les assureurs et les assurés, à raison de leurs intérêts.

80MHAIBE

232. Le délaissement ne peut avoir lieu avant le commencement des risques.

232. En disant que le délaissement ne peut avoir lieu avant le voyage commencé) l'article 370 entend dire avant le commencement des risques. C'est ainsi que l'entendait Pothier (n° 59), et Émerigon (t. i, p. 54i, ch. 12, section 30), sous l'empire de l'ordonnance qui disait, art 52 : » Si le vaisseau était arrêté en vertu de nos ordres dans un des ports de notre royaume avant le voyage commencé y les as-

£78 I" PAKTIE. — DES ÀttUlANGIg MÀMTI«B8.

sures ne pourraient, à cause de l'arrêt, faire l'abandon <te leurs effets. » L'article 370 a, en tant que de besoin, étendu à tous les cas de délaissement la règle édictée pour un seul par l'ordonnance.

Abticlï 372.

Le délaissement des objets assurés ne peut être partiel ni conditionnel. — Il ne s'étend qu'aux effets qui sont l'objet de l'assurance et du risque.