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VILLE D’ENTREPOT.

Dans les Etats commerçants, les grands entrepôts sont avec raison regardés comme les colonnes du commerce national.

Les ports de mer marchands sont les entrepôts intermédiaires entre les pays qui bordent les mers; Marseille est le plus heureusement situé et le plus industrieux des ports de la Méditerranée. Outre son commerce de transport maritime , l’embouchure du Rhône assure à son port l’arrivée des marchandises pour l'intérieur de la France et pour les pays voisins qui n’ont pas de frontière maritime ou qui en sont trop éloignés.

Les grands entrepôts intérieurs n’ont pas moins d'importance pour la prospérité du commerce français.

Les entrepôts intérieurs se sont établis dans les

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villes qui ont le plus de transit, parce que le transit s’attache aux villes qui réunissent les voies de communication les plus nombreuses ; ces villes ont, par cela même, des relations plus étendues et plus actives avec les pays de production et ceux de consommation.

Dans ces villes, l’entrepôt trouve à sa disposition les premières facilités pour ses opérations en achats et ventes, qui peuvent se développer sur toutes les lignes du transit; ces deux industries ayant entr’elles une certaine communauté de correspondances, sont intéressées à s’entr’aider ; c’est dans les villes qui les réunissent avec le plus de succès, que l’on voit s’augmenter progressivement l’agglomération des commerçants et des industriels.

En France, les deux villes auxquelles aboutissent les plus nombreuses et les plus importantes voies de communication, sont Paris et Lyon.

Ce sont les deux villes qui ont le plus de transit, elles sont devenues les deux grands entrepôts de la France.

Paris, pour l’Océan ;

Lyon, pour la Méditerranée.

C’est dans ces deux villes que se sont concentrés les moyens de faire fructifier le commerce français et le commerce international.

Les opérations de Lyon s’étendent sur les inar-

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cliandises qui alimentent l’entrée et la sortie des ports de la Méditerranée, sur celles que l'Italie reçoit et fournit; sur les productions que le Midi , l’Est et le Nord du royaume se distribuent réciproquement ; Lyon est le moteur central de leurs grandes industries et de leurs continuels échanges.

Ainsi Lyon prospère avec son transit et son entrepôt ; les facilités offertes aux commerçants voyageurs par les voies de communication et par la collection de ce qui peut leur convenir, augmentent leur affluence; les succès encouragent l’activité des habitants et amènent l’accroissement de la population ; les dépôts des productions de divers pays excitent l’émulation pour l’industrie manufacturière; le développement de cette industrie est favorise par la variété des matières premières qui se présentent au choix des fabricants, et Lvon devient ville manufacturière.

Dès-lors la fortune de Lyon se compose de ces trois branches d’industrie qui se l'ont fructifier mutuellement :

Le transit intérieur et international, qui est la branche mère de cette association.

L’entrepôt, qui fait de Lyon un bazar universel pour le commerce français et le commerce étranger.

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Les fabriques de soierie, qui ont placé Lyon au premier rang des villes manufacturières du monde.

Ces industries ont un auxiliaire obligé, indispensable, — le transport, — dont les moyens ont une influence vitale, principalement sur le transit et l’entrepôt.

Nous en jugerons par l’examen suivant des moyens de transport.

Des économistes, en comparant le6 industries de divers pays, ont attribué l’infériorité de quelques branches de l’industrie en France à l’infériorité de nos moyens de transport.

Sans chercher jusqu’à quel point cette assertion est fondée, nous reconnaîtrons que les moyens de transport sont une partie principale du mécanisme commercial.

Il n’y a point de marchandise qui ne supporte des frais de transport, ou par les matières premières, ou par les instruments qui servent à sa production, ou par les voyages des acheteurs et des vendeurs ; les fruits de la terre même, au moment de la récolte , sont déjà chargés au moins du transport des instruments aratoires, vient ensuite le transport des denrées récoltées.

Les frais de transport sont une augmentation de la valeur des marchandises, il faut y ajouter l’intérêt de cette valeur pendant la durée du parcours.

Jusqu’à présent la célérité et l’économie sont en raison inverse, l’une s’obtient aux dépens de l’autre ; plus il y a de célérité, plus les tarifs sont élevés ; les transports les plus lents sont les moins coûteux.

Dans les masses de marchandises, les unes recherchent l’économie, soit parce qu’elles ont peu de valeur sous un grand poids, soit parce que leur emploi sera tardif; les autres demandent plus de célérité, vu l’urgence de leur emploi et l’intérêt de leur valeur.

Ainsi la diversité de valeurs des marchandises, l’urgence ou la tardiveté de leur emploi, exigent divers moyens de transport , dont les uns plus ou moins accélérés et réguliers sont plus ou moins chers , et les autres plus lents et moins réguliers sont plus économiques.

En outre des différences de tarifs provenant de l’accélération ou de la lenteur des véhicules, il y a sur les lignes à grande circulation des variations de prix produites par diverses causes inhérentes spécialement à chaque ligne ; ces causes seraient faciles à détailler, mais je me borne ici

à signaler les faits et leurs conséquences; sur la route de Lyon à Marseille les variations sont telles que le prix moyen d’une année se compose de divers prix en hausse ou en baisse d’un quart à moitié.

Les moyens de transport se perfectionnent par l’exercice et par l’étude des modifications qui peuvent augmenter l’économie et la célérité ; mais afin d’arriver aux grands progrès, il faut une alimentation assurée et suffisante pour employer les forces qui leur sont appliquées.

Celte alimentation indispensable ne peut être assurée que par la correspondance des routes qui peuvent se faire fructifier réciproquement.

Pour réussir, ces correspondances sont intéressées à se donner un centre commun.

Plus il y a de routes et de moyens de transport aboutissant à ce centre, pour correspondre ensemble, plus les voyageurs et les marchandises y affluent, et plus aussi les moyens de transport sont encouragés à se perfectionner et à s’accomoder aux exigences de la diversité des voyageurs et des marchandises.

11 est même remarquable que les améliorations des moyens de transport , excitées par l’impulsion du mouvement central, ou par une heureuse prévision , ont souvent devancé les progrès de

l’industrie et du commerce ; nous avons vu augmenter le nombre des voyageurs et la quantité des marchandises sur les routes qui ont offert ces améliorations; à Lyon, nous avons vu ce mouvement s’accroître successivement par l’accélération de la marche des diligences, par les services de roulage accéléré et par les bateaux à vapeur.

11 est donc rrai que les moyens de transport sont d’une importance considérable et que si le gouvernement d’un grand état veut en créer ou en favoriser de nouveaux, ou fixer des tarifs, la sagesse exige une élude spéciale des localités et de leurs attributions dans l’édifice industriel ; cette élude est nécessaire en ce cas, au moins autant que pour les fixations d’impôt, tels que les tarifs de douane, les droits d’entrée, de navigation, etc.

En conséquence de ce qui précède , je crois pouvoir établir deux conditions vitales pour le commerce de Lyon :

1 ° La conservation de plusieurs moyens de transport à divers prix, surtout sur la route du midi, de manière que l’on puisse choisir entre la célérité désirable et la plus grande économie ;

2° La centralisation des routes et des mojens

de transport avec les opérations qui l’ont accompagnée jusqu’à ce jour, c’est-à-dire avec le déchargement et la réexpédition des marchandises.

C’est à cette double centralisation que Lyon a dû l’avantage d’ètre le passage unique, je peux dire forcé entre l’Italie et la France, entre le Rhin et la Méditerranée, entre Paris et Marseille.

C’est grâce à cette centralisation que nos commerçants ont la faculté d’opérer eux-mêmes le placement des marchandises qui sont envoyées à la vente par les producteurs, ou bien de les réexpédier ailleurs pour leur propre compte ou pour celui des propriétaires ; faculté qui donne aux marchés de Lyon la première vue et le premier choix des produits de ces divers pays.

Cette double centralisation, ce passage forcé ont été la source du commerce lyonnais ; s’il est survenu quelques déviations, telles que la nouvelle voie suivie par le courrier de Paris à Marseille, et l’embranchement qui, au dessous de Lyon, relie la route de Beaucaire à celle de Paris, ces changements sont à regretter ; toute déviation tend à affaiblir le mouvement du centre commun.

Ces deux conditions que j’appelle vitales pour Lyon, nous les voyons soigneusement suivies à Paris, ville dont les progrès industriels attestent les bonnes méthodes.

Paris s’est fait une loi de cette double centralisation, il a Téuni toutes les routes, il a même créé un canal dans ses murs. Pour faciliter les relations de tous les instants, qu’exige l’activité du commerce avec les moyens de transport , il favorise leurs établissements dans les quartiers les plus marchands , les plus fréquentés , sans craindre d’encombrer ses rues et ses boulevards, sans s’inquiéter si les équipages de luxe sont détournés de la ligne droite par des eharriols ; Paris s’est fait l’aboutissant de tous les chemins de fer, il a eu soin de ne point établir ses débarcadères dans un emplacement commun où s’opérerait la translation des voyageurs et des marchandises d’une route à l’autre, il a refusé de les faire communiquer ensemble par un chemin ferré passant hors de son enceinte ; Paris a voulu augmenter chez lui l’animation que donne le mouvement des voitures, il a voulu conserver le déchargement et la réexpédition des marchandises ; c’est à Paris que nous voyons le principe de la centralisation bien compris et ses conséquences bien appréciées.

Je reviens à Lyon.

Nous avons vu Lyon prospérer par le transit, l’entrepôt , les manufactures , et leur auxiliaire

obligé, les moyens de transport. La centralisation de ces aliments d’activité a encouragé l’association des capitaux, les banques, puissants leviers qui impriment le mouvement aux grands établissements producteurs et au commerce international; le temps et leurs propres intérêts ont formé entre toutes ces branches d'industrie une union que nous pouvons appeler solidaire, union qui a fait de Lyon la métropole du midi.

Le chemin de fer de Lyon à Avignon nuira-t-il à ce faisceau ? Pour juger les résultats d’un changement futur, je vais d’abord faire connaître l’état présent; avant d’arriver au chemin de fer, je vais parler de la navigation à vapeur, ensuite nous pourrons les comparer.