CANAL DE GRANDE JONCTION

Aprùs avoir donné la description de chacun des Canaux qui existent sur la ligne navigable du nord au midi de la France, nous croyons devoir exposer le présent article, comme formant le complément de ce qui est relatif à cette ligne navigable et au perfectionnement de son trajet.

Nous commencerons par rappeler l’observation que nous avions émise à la commission des finances de la Chambre des Députés, le 3o mars 1816, et que nous avons citée dans l’introduction de cet Ouvrage. « Un mem- » bre de la Chambre des Députés, après avoir parcouru et examiné » chacun des Canaux existons ou commencés en France , resta frappé » de ce que, depuis la construction du Canal de Saint-Quentin, un » bateau , partant des ports de Calais ou de Dunkerque , pouvait , en » navigant par l’intérieur de la France, se rendre dans la Méditerranée, » et que cependant ce trajet ne pouvait pas s’exécuter dans une année , j> par conséquent ne se faisait jamais , d’après la nature des difficultés y> qui restent à surmonter, et les inconvéniens que les différentes sai- » sons accroissent dans la partie centrale de ce trajet. Frappé également » des avantages inappréciables que présenterait ce trajet de navigatioa Tome II. Suppl. 1,

» intérieure, s’il était prompt et facile, ce membre de la Chambre a » reconnu cette ligne navigable sur tout son développement; il a con- » staté les difficultés existantes et les moyens de les surmonter. M. de r> Prony, par suite de l’idée favorable qu’il avait de l’utilité de ce travail, » a bien voulu faire avec lui la reconnaissance des localités, depuis » l’embouchure du Canal de Loing dans la Seine jusqu’à l’embouchure » du Canal du Centre dans la Loire ; et c’est après avoir eu l’approbation » de cet ingénieur célèbre, qu’il a dressé les plans qu’il vous présente, » ainsi que les profils de cette ligne navigable, etc. » (1).

La description des Canaux et des détails relatifs à cette ligne navigable que nous venons d’exposer, est un résultat de cette reconnaissance, et on a vu que chacun de ces Canaux présentait les moyens de navigation les plus favorables , et des améliorations faciles pour soutenir la navigation la plus active.

Nous avons constaté les avantages remarquables que devaient présenter les embouchures de cette ligne navigable, tant vers le midi que vers le nord ; mais à chacun des articles que nous avons traités, on a eu à regretter l’interruption qu’éprouvait cette ligne navigable dans sa partie centrale , qui doit aussi former la partie centrale de la ligne navigable de l’est à l’ouest ou du Rhin à l’Océan.

Nous avons observé en même temps , et nous avons reconnu subséquemment que des inconvéniens si graves tenaient à l’état, du lit de la Loire , dans l’espace qui forme cfctte partie centrale en séparant les Canaux du Centre et de Briare. D’apres ces considérations , nous avons t ' »

annonce que nous exposerions le projet d’un Canal latéral à celte partie

de la Loire pour affranchir ces grandes lignes navigables des obstacles quelquefois insurmontables qu’elle leur fait subir. (Voir p. 18 ci-après).

(i) Nous n'avons pas besoin de rappeler ici ce que nous avoqs déjï dit de» obligations et de la reconnaissance qne nous devons il M. de Prony ; il suffit de te citer pour faire apprécier toutes ses observations.

Nous reconnaîtrons que ce Canal , d’après son but et les résultats qu’il doit effectuer , peut être justement appelé Canal de grande jonction.

Nous allons le considérer sous le rapport,

i*. De sa nécessité. .

9°. De son utilité et de son produit, relativement a l’émulation particulière.

3*. De son importance pour l’état et le système de la navigation iule-

neuro.

Et 4*. Nous constaterons la certitude et la facilité de sa construction.

Linconstancc des eaux delà Loire, entre Digoin etBriare, est telle, que tantôt elles sont trop basses, et tantôt le courant variable s’écarte dans une longueur de aooo à 4ooo mètres; les cnsablcmens sont si multipliés et si inouvans qu’il ne peut exister de chemins de halage assurés. Il est par conséquent presque impossible de remonter cette partie de la Loire, où la pente est de a“,5o par lieue de 5ooo mètres, ce qui est plus que le triple de celle de la Seine vers Paris.

On ne peut non plus y compter sur la remonte à la voile, que celte mauvaise tenue des eaux rend trop longue Cf même trop dangereuse , et pour laquelle il faut le concours peu fréquent d’un vent favorable et des crues de la haute Loire à une hauteur convenable.

La navigation descendante ne peut se faire la plupart du temps qu’à l’aide de ces crues , qui durent peu , par l’étendue du lit et la pente du fleuve ; lorsqu’elles viennent à cesser, les bateaux s’engravent et sont obligés de s’arrêter. Souvent il faut un mois et plus pour foire le trajet de Digoin à Briare, tandis que sans ces inconvéniens il pourrait être foit en peu de jours. Quelquefois on en a vu attendre jusqu’à cinq mois pour effectuer le trajet en remontant de Briare à Digoin, foute de vent favorable.

Pour prévenir les accidens , on est habituellement obligé de répartir sur trois bateaux, pour la Loire, ce qui ne fait que la charge d’un bateau pour le Canal du Centre et pour celui de Briare ; de sorte qu’à la sortie de l’un , à Digoin, il faut employer un temps et des peines considérables

pour repartir en trois bateaux de Loire la charge d’un bateau de Canal , et à l’entrce du Canal de Briare, il faut employer le même temps et les mêmes peines à charger un bateau de Canal , avec la charge de trois bateaux de Loire. Il faut encore faire précéder un train de bateaux d’un balisage , et il n’est pas-rare de voir, malgré cette précaution , des bateaux s’engraver là où d’autres avaient passé peu de temps avant, par suite du balisage. Ces bateaux qui ont dcsceudu le fleuve, ne pouvant le remonter de Briare à Digoin, faute de chemin de halage, sont dépécés ; on peut en porter le nombre à 4ooo par an. Or, chacun d’eux ayant coûté 1000 à îaoo fr., les bois de son déchirage ne produisant guère que aoo à 5oo fr., c'est une perte qui se joint aux frais de la longueur et de l’incertitude de la navigation , et à ceux de chargement et déchargement dont on vient de parler.

Il a été constaté que si l’on voulait obvier aux divers inconvénicns que présente la Loire dans cette partie par des levées et des digues le long du fleuve , on dépenserait le triple de ce que coûterait le Canal lui-même , et yu’on resterait encore exposé aux variations du courant ainsi qu’aux ensablcmens, à cause de l’espace qu’on serait obligé de laisser entre les deux rives.

Les digues et levées présentent d’ailleurs des observations qu’on doit établir ici , parce qu’elles prouvent encore combien il est important d’user de la facilité reconnue de construire un Canal latéral à la Loire entre Digoin et Briare , qui fasse disparaître les obstacles toujours croissans par leur nature, qui paralysent dans leur partie centrale les grandes lignes navigables les plus importantes, et qui finiraient par anéantir des communications déjà existantes , telles que celles de l’Ailier, de la Haute- Loire, du Canal du Centre, et même de celui de Briare et tous leurs alflucns (1).

(1) On doit observer à ce sujet que les grands connais d'eau contenus par des digues présentent des observations qui n'ont encore reçu aucune exception pour l'élévation du fond du lit dans les parties où ces digues, en contenant les graudes

Mais , indépendamment de la nécessité du Canal latéral à 1% Loire , pour ne point perdre entièrement les communications navigables les plus importantes , nous allons voir combien sa construction est désirable par le nombre et l'étendue de ses avantages.

. La Loire , dont le cours est dtenviron 270 lieues depuis sa source , traverse 11 départemens, et reçoit plus de 4o rivières, parmi lesquelles on peut en remarquer g grandes navigables, qui accroissent successivement ses eaux et la beauté de sou cours , après avoir elles-mêmes

eaux , les empêchent de déposer sur le sol littoral les troubles ou limons qu’elles charient , et en concentrent ainsi le dépôt dans le foud du lit du fleure.

Ce foud s'élève donc de plus en plus, et de grandes rivières nous offrent des effets étonnans de cette élévation progressive, malgré les efforts employés pour la combattre.

Dans plusieurs villes d’Italie, comme à Pise, il a fallu élever les parapets des quais, pour éviter les débordemens qui résulteraient de l’élévation du fond des rivières encaissées dans ces quais.

Le Pô , depuis l’époque où ou l’a enfermé de digues , a tellement élevé son fond , que la surface de ses eaux est maintenant plus haute que les toits des maisons de I'errare, sise dans la vallée traversée par ce fleuve, qui, ainsi que l’Adige , est maintenant plus élevé que tout le terrain qui leur est intermédiaire, et ce n’est qu’en leur ouvrant de nouveaux lits (b ns les parties basses qu’ils ont déposées autrefois, que l’on pourra prévenir les désastres dont ils les menacent maintenant.

I.es mêmes causes ont produit les mêmes effets le long des bouches du Rhin et " de la Meuse ; et c’est ainsi que les cantons les plus riches de la Hollande ont continuellement le spectacle effrayant de fleuves suspendus à 20 et 39picds audessus de leur sol.

M. Wicbeling, célèbre directeur des Ponts et Chaussées du royaume de Bavière , a écrit un mémoire où il prouve la constance de celte marche des chosei* Nous avons vu aussi dans cet ouvrage divers effets de ces élévations de la partie du lit d’un courant contenu par des digues, notamment en observant, au sujet du Canal de Beaucaire, que les digues qui préservaient la plaine de Beaucaire de l’inondation du lllw’ine avaient fait élever de 6 pieds la partie du lit du fleuve où elle concentrait ainsi les dépôts.

On ne peut donc former aucun dout/sur l’élévation croissante du lit des ri-

CANAUX NAVIGABLES tra versé ji6 départemens. Ainsi, sa propre navigation et celle des principales rivières affluentes parcourent et peuvent enrichir 37 départemens (1).

La Loire reçoit en outre le Canal du Centre et celui de Briare , qui seraient réunis par son Canal latéral , 41 le mettraient en communication avec la Méditerranée et les mers du Nord, en même temps qu’il communiquerait à l’Océan atlantique par les bouche? du fleuve , et même

vières dans les parties contenues par des digues , et , comme on l'a dit , la Loire ne saurait présenter d'exception h cet égard ; mais il est 1 remarquer qu'il n’existo de digues , pour contenir ce fleure , que dans quelques parties souvent éloignées les unes des autres ; l’élévation du fond sera infiniment moindre et presque nulle relativement au terrain littoral dans lés parties intermédiaires non pourvues do digues, car les eaux y déposent sur les rives autant que dans le lit mime du fleuve.

La ligne du fond éprouvera ainsi des exliaussemcns partiels et des variations qui s’accroîtront encore par la mobilité particulière de ce fond, tandis que la ligne de superficie de l’eau restera toujours la même , comme soumise au niveau constant de la pente du fleuve; le défaut de profondeur, déjà trop grand dans les parties resserrées par les digues , doit donc s'accroître progressivement , et finir par anéantir la navigation.

(1) Les 1 1 départemens traversés per la Loire sont t la Haute-Loire, la Loire, Saône-et-Loire , l’Ailier, la Nièvre , le Cher , le Loiret, Loir-et-Cher, Indre»

et-Loire, la Mayenne et la Loire-Inférieure, 11

Les 9 grandes rivières qu’elle reçoit sont :

L'Allieruqui traverse 4 départemens. .

Le Cher 4

L'Indre 3

La Vienne qui en traverse 4 )

et reçoit laCreuxequi en traverse 3 j

La Sèvre qui traverse. .... . a départemens..

Le Loir. t . . 3

La Sarthe 2

La Mayenne ............. a

ad

avec le Rhin par le Canal du Centre , la Saône et le Canal de Monsieur, dont les travaux doivent être terminés dans six ans.

Cette quantité d’afflucns met la Loire en correspondance avec la maeure partie des communications navigables quipeuventexisteren France, et qui participeraient plus ou moins directement aux hepreux effets de * cette navigation intérieure ascendante et descendante entre le nord et le midi, par la réunion des Canaux de Briare et du Centre, au moyen de la construction d’un Canal latéral à la partie de la Loire qui les sépare.

Si au contraire , faute d’établir ce Canal, la partie intermédiaire entre Digoin et Briare continuait à subir l’accroissement des inconvéniens qui entravent la navigation , cette correspondance navigable si générale , si étendue , se trouverait paralysée. On ne saurait donc mettre trop de soins à prévenir un tel préjudice, qui pourrait devenir incalculable.

Si l’on veut considérer ce Canal sous le rapport des produits particuliers dont il serait susceptible dans l’état actuel des choses, on les con- • naîtra positivement par ceux du Canal de Briare , dont le Canal latéral doit avoir trois fois et un tiers la longueur, et pour lequel les droits tarifés de même se percevraient dans la même proportion ; mais il faut observer que le Canal latéral recevrait de plus 'les bateaux qui sont dirigés vers Orléans et vers la partie inférieure de la Loire, et qu’on peut évaluer • au moins à moitié de ceux qui se dirigent par le Canal de Briare (1). Mais les produits résultans de l’état actuel des choses sont susceptibles de

(1) Si quelques personnes supposaient que la navigation de la Loire pourrait rester en concurrence avec la navigation du Canal latéral à ce fleuve, il faudrait leur rappeler ce qu’on a dit en traitant dea Canaux d’Angleterre, où pasun Canal de ce genre n'a manqué de faire abandonner la navigation de là rivière le long de laquelle il était dirigé , comme par exemple le Canal du duc de Bridgewater , parallèle à la Mersev, qui communiquait de Manchester à la mer, et dont il a fait abandonner entièrement la navigation, quoiqu’on ait cherché à la soutenir en pratiquant des écluses dans cette rivière.

Indépendamment des raisons d’économie que nous allons considérer, et qui sont plus que suffisantes pour exclure celte concurrence de la Loire, on peut

plusieurs chances d’accroissement. Tels sont , i\ une navigation descendante devenue plus active , car elle se fera alors avec deux tiers d’économie sur ce qu’elle coûte aujourd’hui , et presque tous les transports qui se font dans cette direction par la voie de terre, à cause du mauvais état actuel de la navigation , lui donneront la préférence.

a*. Une navigation remontante qui n’a pu exister jusqu’à présent, d’après les difficultés et les dépenses qu’elle présente, et qui , au moyen du Canal latéral , n’éprouverait plus aucun obstacle, et se ferait avec d’autant plus d’économie qu’on profiterait pour l’effèctuer des bateaux venus par la navigation descendante, et qui ne devant plus être dépécés à leur arrivée avec une perte équivalente à environ 800 fr. par chaque bateau , chargeront à très bon compte pour opérer avec quelque bénéfice de plus une remonte qu’ils auraient toujours à faire à vide pour recharger au lieu de leur départ.

• 3*. La création de la navigation de l’est à l’ouest, c’est-à-dire du Rhin

avec l’Océan, qui n’a point encore existé, et qui va être établie par le Canal de Monsieur, dont la confection déjà avancée doit être regardée comme prochaine.

4*. Eufin , on peut ajouter à ces considérations celles que vont offrir les divers avantages et l'importance que la confection du Canal latéral doit présenter au commerce intérieur et extérieur, aux usines les plus utiles , à l’agriculture et à l’État , comme confectionnant les grandes lignes navigables les plus importantes.

D’après les inconvéniens que présente la navigation de la Loire, et que pous venons d'exposer, upe commission spéciale des Ponts et Chaussées,

observer qu’il existe un moyen de plus en faveur du Canal latéral à la Loire, c’est la faculté qu’il aurait de ne donner passage pour la remonte qu’aux bateaux qui l’auraient suivi pour la descente, et qui alors ne seraient plus vendus pour leur dépeçage , comme on l’a lait jusqu'à présent , avec une perte d’environ 800 fr. psr chaque bateau.

Cette remonte des bateaux , quand bien même elle se ferait à vide, serait encore un moyen de plus pour le produit du Canal,

composée de MM. Gauthey , Bouclier et Ducros, a constaté que les frais de transport , en descendant les 4o lieues sur la Loire, de Digoin à Briare, revenaient souvent à 5o ou 4o francs par millier ou 5oo kilogrammes, ce qui équivaut à peu près au prix du transport par terre, et que le bateau chargé de 3o à 35 milliers revenait, d’après tous les frais de retards , chargcmcns et rechargemeiis , à îaoo fr. de dépense, tandis qu’il n’en coûterait que 4oo fr. pour un bateau chargé de 100 milliers, en faisant le trajet du Canal; et d’après ce calcul il a été observé, par cette mcine commission, qu’en i8o5 le seul commerce des vins eût bénéficié d’un million sur ses transports , si le Canal eut été fait.

Si l’on veut faire une application générale de'ccttc économie pour le commerce , on observera qu’il descend, année commune, 4ooo bateaux, et que les 800 fr. environ d’économie sür les frais de transport attribués

à cliacuu d’eux, donnent un total de plus de 3, 000, 000 fr.

Il est encore à observer que chacun de ces bateaux a coûté au moins 1000 fr. dans la Haute-Loire, ce qui lait

pour deux bateaux. 3,000 fr.

En supposant qu’il ne faille que la charge • de deux bateaux de Loire pour faire celle d’un bateau de Canal (et il en faut souvent trois), ces bateaux sont vendus habituellement, l’un

à Briare, moyennant 4oo fr. \

l’autre à Paris, pour être dépecé ... 1 5o ce qui lait pour deux bateaux une perte de i,45o En évaluant la perte à 700 fr. par bateau, ce serait encore, pour les 4ooo bateaux, une économie de 3,800,000

On doit citer encore la perte que l’on fait sur plus de 300,000 futailles vendues à Paris au prix commun de a fr. chaque, faute de pouvoir remonter dans le midi, où elles * coûtent 13 et i5fr., ne pouvant être faites qu’avec les plus

beaux chênes, qui s’épuisent de plus en plus, ci 3,000,000

7,800,000 fr.