Tome II. Suppl

Mais l’article d’économie le plus important pour le commerce , et qui ne l’est pas moins pour le produit du Canal, c’est le transport, par les Canaux réunis, des marchandises dirigées jusqu’à présent par la voie de terre des régions du centre et du nord vers le midi , sur des routes , ayant la direction des Canaux , et pour lesquelles leur navigation serait préférée , comme présentant trois quarts d’économie si elle était praticable.

Ces transports composent , année commune , la majeure partie du chargement d’environ 1,000 bateaux qui se chargent vers Chàlons et Lyon , et qui peuvent porter chacun i,5oo quintaux. Les voitures qui , sqr ces diverses routes, ont effectué tous ces transports , font un rechargement pour leur retour , qu’on peut évaluer au tiers des premiers transports.

Tous ces diverschargemens ne peuvent être estimés moins de 1,000,000 de quintaux, qui feraient la charge de 1000 bateaux de Canal.

Il est à observer que le taux commun du transport par terre, pour le commerce, peut être évalué pour un trajet comme celui de Paris à Lyon par les diverses roûtes qui ont cette direction, à 8 fr. le quintal.

Si la réunion des Canaux existait , ces transports , par leur trajet, ne coûteraient plus que 5 fr. par quintal , dont environ a fr. pour l’acquit des droits de navigation, et 1 fr. pour le nolis ou fret du bateau (ce qui est, comme on l’a vu, plus que le double de ce que l’on paie proportionnellement au Canal de Languedoc).

Ce serait donc, pour le transport du commerce, une écopomie de 5 fr.

par quintal, ce qui ferait en total 5, 000,000 fr.

Et en y ajoutant les. . 7,800,000

qu’on vient de calculer,

c’est un total de j 3,800,000 fr. •

d’économie pour le commerce.

Pour prouver qu’il n’y a rien d’exagéré dans ces derniers calculs, qui augmenteraient considérablement les produits du Canal du Centre, dont

DE FRANCE. ît

l’État est propriétaire , nous allons citer ce que le Canal latéral à la Loire aurait valu d’économie au Gouvernement dans certaines années.

D’après le traité fait ponr l’entreprise générale des transports de la guerre pendant les trois années de janvier »8n à janvier i8i4, le Gouvernement payait, pour les transports par. terre en-deçà des Alpes > ao cent, par 100 kilog. bruts ponr chaque lieue de poste (1).

On a déjà vu qu’il a été quelquefois obligé de payer jusqu’à 3 fr. du pied cube pour des mâtures qu'il avait à faire passer dans la Méditerranée pour le seul trajet de Briare à Digoin.

Les transports que le mauvais état de la Loire dans cette partie l’oblige à diriger par terre , du nord au midi , lui coûtent quelquefois plus que l’achat de la matière première, notamment pour les objets de fonte.

Enfin , on peut citer ce qui est arrivé dans les années extraordinaires pour la pénurie des grains. L’année 1811 fut à la vérité remarquable à cet égard; mais pour cette seule année on voit , par le rapport du Ministre de l’Intérieur, inséré dans le Moniteur du 37 février i8i3, que le rayon de Paris (vers lequel on avait dirigé des envois du nord) avait fourni environ 3,000,000 de quintaux de blé ou farine aux contrées du midi, qui étaient celles qui souffraient le plus, et que la dépense nécessaire à l’exécution de ces mesures excéda 30,000,000 fr.

Il est à remarquer que, d’après les inconvéniens de la Loire, on ne transporta pas un seul sac de farine par eau ; fout fut dirigé, par la voie de terre , vers Chàlons et Lyon. Les voilures étaient en si grande concurrence , que, pour leur retour, elles ne prenaient que le prix le plus modique pour faire un chargement qui le rendit utile ou même en couvrît les frais.

La navigation fut ainsi presque nulle cette année. Tous ces transports ruinèrent les grandes routes, tandis que si le Canal latéral à la Loire eut

(1) Les marchés antérieur» étaient encore plus onéreux : le transport par eau n’est que de 7 centimes par lieue.

la

été construit, il eut épargné au Gouvernement environ i4, 000,000 fr., en 11c comptant que l’économie qu’il eût procuré pour des frais de transports si énormes et si ruineux pour les grandes routes qui ont cette direction.

Cet exemple n’est pas, à la vérité, ordinaire, mais il peut se renouveler (comme on l’a vu en 1818), et être applicable aux autres objets dont le Gouvernement doit supporter les frais de transport.

Nous devons remarquer ici combien l’amélioration de la navigation intérieure, dont nous traitons le principal moyen, importe à l’agriculture et à l’intérêt général , puisqu’il transmettrait aux provinces productives en blc les moyens d’approvisionner, aux moindres fraisde transports et avec la plus grande célérité, les régions du midi qui en manquent, et se rendent à cet égard tributaires de l’étranger.

Les retours se feraient en produits propres à ces régions , tels que les vins, les huiles, etc., et la France, en multipliant ainsi sa richesse agricole, préserverait le cultivateur du malheur de voir dans certaines contrées son travail infructueux , faute de débouchés , tandis que d’autreà éprouvent le fléau de la disette, et ce serait le moyen le plus efficace de lui assurer , ainsi qu’au propriétaire , une aisance qui peut seule vivifier nos manufactures et notre commerce.

Sous ce dernier rapport , nous pouvons encore-remarqucr que, par sa position centrale et par l’abondance des eaux dont il peut disposer, le Canal latéral à la Loire peut recevoir, aux chutes de ses écluses, des usines dont on peut apprécier les avantages en considérant que le Gouvernement a reçu des offres de 4oo,ooo fr. pour la concession de la chute des eaux de la Marne surabondantes pour le service du Canal de St.-Maur. (Voir l’article de ce Canal dans le tableau général).

L’arrivage et l’approche des matériaux de construction et d’entretien se feraient pour ainsi dire sans frais.

La force motrice qui, en Angleterre, s’emploie si généralement par le moyen des machines à vapeur avec la dépense des combustibles, serait ici toujours en action sans nécessiter aucune dépense.

DE FRANCE. i3

Ces usines seraient affranchies de la pénurie des basses eaux , des inconvéniens des grandes crues et des dangers des débâcles.

La proximité ou la communication navigable de vastes forêts, des meilleurs fers, des meilleurs charbons de terre, présenteraient un aliment à de belles fonderies , à des manufactures dont les produits seraient encore transportés aux moindres frais possibles vers les mers extérieures comme vers la capitale et les principaux points de l’intérieur.

Mais c’est surtout par sa correspondance avec les mers extérieures et edftime partie centrale des lignes navigables les plus importantes, que le Canal latéral à la Loire se fait remarquer.

Effectivement , en allant du midi au nord, il complette plus favorablement qu'aucun autre la communication du la Méditerranée avec les mers du nord par cet intermédiaire de 100 lieues de Canaux , qui irait de la. 8aônc jusqu’à la Seine, près Paris.

Du midi à l’ouest, en faisant suite au Canal du Centre, il opère la jonction de la Méditerranée avec les ports. de la Bretagne sur l'Océan atlantique, en joignant le Canal do Bcaucaire , les bouches du Rhône, le Canal d’Arles et le port de Marseille aux embouchures de la Loire à Nantes , ainsi qu’aux divers Canaux projetés et même commencés au sud, à l’est et à l’ouest de la Bretagne, et qui, outre les avantages de leurs débouchés sur les diverses côtes de cette province, .doivent viv.ificr, par de si beaux moyens , le sol presque généralement inculte et l’intérieur sauvage d’une partie de cette vaste contrée, en créant une nouvelle existence pour les Bretons et de nouvelles richesses pour l’Etat.

De l’ouest au midi , il est de meme le seul qui offre la communication de ces rives de l’Océan atlantique à celles de la Méditerranée, pour la- . quelle on aurait alors à remonter la Loire, soit à la voile, soit par des bateaux à vapeur remorqueurs ( dont on voit déjà les avantages au Hâvre, à Bordeaux et sur divers points de la France.) On arriverait ainsi jusqu’» l’embouchure des Canaux , après le trajet desquels on n’aurait plus qu’à: descendre sur la Saône et le Rhône jusqu’au Cdtal de Beaucaire ou celui d’Arles.

j4 canaux navigables

De rorient à l'occident , il offre la navigation la plus courte et la plus belle pour joindre le Canal de Monsieur à ses nombreuses embouchures de Canaux dans l’Océan atlantique sur les côtes de la Bretagne dont on vient de parler, puisque l’on n'aurait alors qu’à descendre une partie de la Saône , ainsi que la plus belle partie de la Loire, après avoir passé le Canal latéral.

Par suite il offrirait de même la communication réciproque d’occident en orient. ’

Ce Canal, par cette correspondance pour ainsi dire générale a#c les communications intcricurçs et les mers extérieures, ajoute encore à l’utilité particulière de la majeure partie des travaux ou projets existans pour la navigation par cette communication réciproque qu’il établit entre eux d’une extrémité de la France à l’autre.

Le Canal latéral à la Loire offrirait ainsi, en perfectionnant tant de communications navigables, le moyen le plus efficace pour empêcher des contrées entières de la France d’être tributaires de l’étranger pour des bois de construction , des charbons de terre , des métaux , etc. , que la cherté des transports empêche de tirer d’autres contrées de France qui possèdent ces objets , et qui elles-mêmes trouveraient de nouvelles richesses dans la facilité de leurs débouchés.

Au concours de ces nombreux avantages se joint encore une considération importante , c’est que notre ligue navigable du midi au nord , indépendamment de la jonction qu’elle opère de la Méditerranée avec nos ports sur la Manche, se joint au système des Canhox des Pays-Bas , de la Hollande et des villes anséatiques qui doivent la faire correspondra avec la Baltique j et que l’on effectue en ce moment ta jonction du Danube au Rhin , que notre ligne navigable de l’ouest à l’est fait communiquer avec l’Océan atlantique,

* On peut conjecturer ce que peuvent devenir, pour des relations extérieures, des directions navigables qui offrent tant de facilité et de célérité, en se rappelant dl que nous avons vu de l’activité des expédition^ qui se font sur les grandes figues navigables d’Angleterre,

DE FRANCE. i5

Nous allons exposer ici un exemple du résultat qu’aurait à cet égard la construction du Canal latéral à la Loire, en citant les observations énoncées à la commission du budjet de la Chambre de3 Députés, en 1816, et que nous avons rappelé dans l’introduction. Cette ligne navigable , qui traverserait la France du nord au midi, en passant par la capitale, et qui aurait un développement de 577 lieues (de 3000 toises), pourrait alors être franchie par un bateau partant de Dunkerque ou de Calais pour arriver dans la Méditerranée, savoir : en a5 jours si l’on prend pour exemple la marche des bateaux de poste sur le Canal de Languedoc , qui s’arrêtent pendant la nuit; en ao jours , si l'on prend pour exemple la marche des bateaux qui navigueut sur la ligne toute en Canaux à point départagé, et présentant de nombreux souterrains, qui communique de Londres à Liverpool; et en 10 jours, si }’on prend pour exemple la marche que suivent les bateaux de voyageurs sur le Canal de Forth et Clyde. (Voir le profil de cette ligne navigable, planche VI.)

Il est inutile d’observer que pour remonter du midi au nord , il faudraitajouter au temps de ce trajet celui qu’exigerait la remonte du Rhône jusqu’à la confection d’un Canal latéral à ce fleuve, de Beaucaire à Lyon , qui aurait un développement de a4o,ooo mètres, dont les travaux sont estimes 38,ao5,6oo francs , et qui joindrait les avantages et les bchéficcs des irrigations les plus utiles à l’importance que lui donnerait l’activité de celte grande ligne navigable entre le nord et le midi , dont le trajet alors se ferait à peu près dans le même temps, en allant vers l’une ou l'autre direction.

Mais sans étendre ici nos calculs à ce qui résulterait de là confection • du Canal latéral au Rhône, nous nous bornerons à. considérer ce que présentera le Canal latéral à la Loire pour cette grande ligne navigable qui nous occupe.

Nous avons déjà remarqué scs effets dans l’état actuel des choses ; nous pouvons donner une idée de la progression des avantages qu’il doit déterminer en rappelant les exemples que nous ont présentés les graudes

j 6 CANAUX NAVIGABLES

lignes navigables d’Angleterre, dont nous avons fait la récapitulation,

page 174 et suivantes de la a* partie de cet Ouvrage.

Nous avons vu la ligue navigable de Londres à Liverpool commencée d'.ibord sur un système de petite dimension , à cause des dépenses qu’011 craignait pour la construction des souterrains du Grand Trunck, tant on était alors’éloigné de prévoir l’activité qu’aurait ce Canal après la confection de la ligne navigable qui a fait tponlcr à i,5oo liv. st. ses actions, originairement de 100 liv. st. Nous avons vu que, par suite de cette considération , ori avait arrêté de porter aux dimensions de la grande navigation ceux des premiers Canaux de celte ligne qui n’avaient été d’abord construits que dans le système de petite navigation.

Les effets heureux de cette ligne navigable, qui a a64 milles anglais de développement, ont été tçls, qu’ils ont déterminé 45 embranchemens de Canaux qui s’y rattachent pour participer aux avantages de sa navigation, et qui présentent un développement d’environ 1200 milles anglais. (Voir le profil de cette ligne, planche II.)

Nous avons vu que des résultats aussi inespérés ont fait décider qu’on donnerait des dimensions encore plus grandes au Canal de F'orth et Clyde, qui forme une ligne navigable qui traverse l’Ecosse, et dont les écluses ont aef pieds de largeur entre les portes, largeur qui est la même que celle des souterrains du Canal de St.-Quenlin, sans les banquettes de lialage, qui ne sont point en usage pour les nombreux souterrains des Canaux d’Angleterre, de sorte que la ligne navigable entre lu nord et le midi de la France pourrait recevoir cette dimension, si, comme tout semble l’annoncer, sa grande activité la rendait un jour désirable.

Nous venpns de donner une idée de ce que pourrait être cette activité , en citant la marche que suivent, pour le trajet du Canal de Forth et Clyde , les bateaux de voyageurs qui y font plus de cinq miHc à l’heure. (11 est à observer qu’un homme à cheval précède toujours au grand trot la marche du bateau, pour prévenir tout obstacle et faire tout préparer pour le passage des écluses, qui se fait en deux minutes.)

Nou6 pouvons encore rappeler que la confection de ce Canal a fait

DE FRANCE. i7

établir à l’une de scs embouchures des bateaux à vapeur dont le nombre s'élevait déjà, en 1816, à plus de vingt, et dont quelques-uns rapportaient par an leur prix de construction.

On a eu à remarquer quel accroissement et .quelle grandeur de dimensions l’importance démontrée des grandes lignes navigables a fait donucr depuis au Canal Calédonien, qui traverse la partie nord de l’Ecosse, et qui doit donner passage à des frégates de 5a canons. •

Mais, sans nous arrêter à un système de navigation si vaste, et que le maréchal de Yauban regretta de n’avoir pas vu appliquer à la belle conception du Canal de Languedoc, nous nous contenterons d’observer qu’aucune de ces lignes navigables ne présente l’importance de la ligne navigable entre le nord et le midi de la France , soit pour le nombre et l’étendue des communications intérieures et sa co&pération à l’établissement des autres grandes lignes navigables, notamment entre l’est et l’ouest, soit pour les communications avec les mers extérieures, et les avantages détertninans que son trajet présenterait au commerce étranger.

Ce concours de considérations confirme, comme nous l’avons observé,

‘ que ce Canal doit mériter le nom de Canal de grande jonction , et son exécution ne peut manquer tf’ètrc le gage et le moyen certain d’un système de navigation intérieure pour la France, analogue et même supérieur à ce que nous avons vu à cet égard pour l’Angleterre.

11 nous reste à voir combien la construction de ce Canal est assurée , et même facile.

DE LA CONSTRUCTION DU CANAL LATÉRAL A .LA LOIRE • OU DE GR‘ANDE JONCTION.

La direction naturelle du Canal latéral à ta Loire devrait être sur la rive droite, parce qu’alors on passerait du Canal du Centre dans celui de Briarc sans avoir à traverser la Loire et l’Ailier ; mais il a été reconnu préférable d’établir le Canal latéral sur la rive gauche , à cause des nombreux escarpemens des côlcaux de la rive droite , et des déchiremcns gu’elle présente souvent; il a été constaté au contraire que, sur la rive Tome XL Suppl. • • 3

j8 canaux navigables

gauche, il n’existe aucun obstacle qui puisse arrêter, et toutes les opérations préliminaires de plans, nivellemcns et jauges, y ont été terminées.

M. Boistard , ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, et M. Pihet, ingénieur ordinaire, connus l’un et l’autre par des travaux distingues , ont fait sur le’ terrain toutes les opérations relatives à la reconnaissance des localités et aux moyens de construction de ce CaDal , et le conseil général des Ponts et Chaussées, sur un rapport d’une commission de trois inspecteurs généraux, a constaté les avantages et la sûreté de la construction du Canal sur la rive gauche de la Loirê.

Cependant on rencontre encore trois difficultés en suivant cette rive gauche , savoir : le passage de la Loire à Digoin, la traversée de l’Allicr, et le passage de la Loire à Briare; mais nous verrons la certitude des moyens de les surmonter.

Le Canal ainsi dirigé a l'avantage de pouvoir se diviser eu deux parties indépendantes l’une de l’autre, et pour leur construction et même pour leur service et leur produit; l’une partant de la Loire vis-à-vis le Canal du Centre et débouchant dans ce fleuve unjieu au-dessus de l’endroit où il reçoit l’Ailier, l’autre prenant ses eaux de l’Ailier et allant jusqu’au Canal de Briare.

La longueur totale de la^Loire, de Digoin à Briare, est de 186,904 mètres , avec une pente d’environ 106 mètres sur cette longueur ; c’est a", 5o de pente par lieue de 5, 000 mètres, ce qui est plus que le triple de la pente de la Seine près Paris.

Pour la première partie du Canal , dn aurait l'option d’une rigole de prise d’eau dans la partie supérieure de la Loire ou d’un point de partage avec un bief de distribution qui aurait plus de 10,000 mètres de long.

(Nous avons déjà remarqué, page 1a de cet article, et nous aurons encore lieu de reconnaître la préférence que l’on doit donner à la rigole de prise d’eau pour pouvoir alimenter les plus belles usiues et avoir les chasses d’eau les plus énergiques.)

TRAJET DU CANAL

La première partie de Canal qui descendrait depuis le Canal du Centre jusqu'à l'Ailier, aurait un

trajet de.

Avec la pente de la Loire qui est de

Rachetée par

PI os l’écluse d’entrée.'

La longueur totale de la première partie est ainsi; de.

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La deuxième partie aurait un trajet de. .......

Avec la pente de la Loire qui est de

Rachetée par

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La longueur totale dea denx parties du Canal latéral il la Loire est de

Avec nne pente totale de.

Rachetée par

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55“,Sl

io5",85

i b§,ooo

Ces 4a écluses auraient, comme celles du Canal du Centre, îoo pieds (3a mètres) de longueur, t6 pieds (5",i8) de largeur entre les portes, et une chute moyenne de 8 pieds ( a*, 5g ).

II doit y avoir en outre quatre écluses sans chute , ou pour mieux dire quatre portas de garde, placées l’une à Feutrée du Canal, vis-à-vis Digoin, l’autre à l’issue de la première partie; la troisième à l’entrée de la deuxième partie du Canal à Cussy , et la quatrième à son embouchure en Loire , vers Briare.

Mais il est moins dispendieux et plus utile d’établir, à (h place de ces portes de gardes, des barrages à poutrelles mobiles qui en remplissent entièrement l’effet, qui n’éprouvent point l’inconvénient si fréquent aux portes de garde de ne pouvoir s’ouvrir sans travaux coûteux après les

se „ CANAUX NAVIGABLES

grandes crues qui les encombrent de leurs dépôts ; et , de plus , ces barrages peuvent donner lieu aux chasses d’eau les plus énergiques , en soulevant les poutrelles de manière à laisser dans leur partie inférieure une issue à l’eau propre à opérer cet effet , ainsi que nous l'avons vu en parlant du Canal de Beaucaire ; et ce procédé, que nous avons déjà cité ctrtnme d’une application favorable aux Canaux, serait ici d’une utilité particulière (t).

D’après les dimensions du Canal du Centre , la largeur moyenne du Canal latéral serait de 5o pieds (i6“,ai) à la ligne d’eau, et 5o pieds ( g", 76) au plafond, avec une profondeur de 5 pieds ( i",6a).

Nous allons nous occuper de la construction de la première partie du Canal, c’est-à-dire de celle qui va de Digoin au bec d’Allier.

On va constater sa facilité. On examinera ensuite ce qui concerne la construction subséquente de la deuxième partie et les avantages essentiels de l’établissement du Canal dans sa totalité.

Il «wait déjà été reconnu en 1806, par la commission de MM. les inspecteurs généraux des Ponts et Chaussées dont nous avons parlé, qu’an sortant du Canal du Centre on traverserait la Loire dans une partie où il y a une assez grande profondeur d’eau.

Celte traversée offre aujourd’hui une facilité encore plus grande : on se rappelle qu'à l’article du Canal du Centre on a parlé d’un barrage ou épis submersible aux hautes eaux , nouvellement construit sur la rive gauche de la Loire, presque vis-à-vis le Canal du Centre, pour diriger le courant de manière à maintenir la profondeur convenable à l’entrée de l’embouchure du Canal.

On conçoit que ce barrage donne une tenue d’eau plus forte à la Loire dans Ja partie où le courant se trouve resserré , et on peut encore observer que l’effet combiné des chasses d’eau qu’on est maître d’établir, ainsi

(1) On a déjà observé "que l'emploi des poutrelles en sapin était préférable en rendant cette manœuvre plus facile , en raison de leur légèreté.

qu’on l’a vu, à l’embouchure du Canal du Centre, et qui peuvent l'être de même à l’embouchure du Canal latéral, assurerait la libeité de chacune de ces embouchures, et coopérerait à la facilité du passage de l’une à l’autre. . .

On a reconnu la sûretc du jeu des premières; le même avantage existerait pour celles du Canal latéral à la Loire.

Pour assurer en tout temps la traversée du fleuve , on pourrait encore prolonger l’embouchure du Canal latéral jusque vers l’endroit ou le remous du courant, déterminé par l’effet ordinaire des barrages, entre- . tiendrait une profondeur constamment suffisante.

Pour éviter de trop diminuer la section du courant dans les grandes crues, dont les eaux , après avoir passé sur le barrage, pourraient être refoulées par les murs de revêtement de la prolongation de l’embouchure en Loire, on pourrait ne donner aux murs qui formeraient cette espèce de chenal, qu’une hauteur rapprochée de celle du barrage, »ur une longueur convenable. •

En donnant à la dernière écluse l’appareil nécessaire pour opérer de fortes chasses d’eau , on pourrait encore nettoyer la partie intérieure de ce prolongement.

Enfin si, nonobstant ce concours de circonstances, on devait encore craindre l’efTet des ensablemcns et des dépôts dans l’intérieur du prolongement, on le préviendrait par la manœuvre de pontons-aqueducs submersibles , construits dans le genre de celui qui existe au Canal de Languedoc (sous la dénomination impropre de radeau du f.ibron), et qui reçoit par son immersion le passage du torrent du Libron dans ses grandes crues, dont les troubles et les sables comblaient le Canal dans celte partie avant une mesure aussi simple , et que nous avons décrite (page 389, livre 111).

Les précautions prises au Canal de Languedoc pour la construction des murs entre lesquels se placé et s’échoue le ponton-aqueduc submersible dans les crues , seraient adaptées avec les modifications convenables à ceux de la partie du prolongement en Loire de- l’embouchure'

sa CANAUX NAVIGABLES

où se placeraient au besoin les pontons-aqueducs pour le moment des

grandes crues.

Par leur moyen , le service de ce prolongement de l’embouchure du Canal ne serait interdit que dans ces grandes crues, rares et de peu de durée, qui interrompent momentanément toute correspondance navigable par les accidens qui seraient à craindre. Après ce prolongement , les bateaux entreraient dans la première écluse, dont les revètemeus seraient au-dessus des hautes eaux, qui, versDigoin, n’excèdent pas 1 1 pieds au-dessus de l'étiage.

Après s’etre assuré de la facilité avec laquelle on peut surmonter le seul et faible inconvénient que présente cotte première partie du Canal, on va démontrer la simplicité des travaux que demande le reste de sa construction.

On a dit que l’on avait l’option, pour cette première partie, d’une prise d’gpu dans la Loire, ou d’un point de partage ; lu superficie versante à ce point de partage serait de 12 lieues carrées, surface plus considérable que celle qui fournit les eaux au Canal de Languedoc ; il serait alimenté par la Vouzance et l’Odde, qui ont chacune cinq à six lieues dé cours , et le Roudon , qui en a quatre à cinq. Ces trois cours d’eau fournissent ensemble, en été, environ 3,000 mètres cubes d’eau en ?4 heures.

Les vallons que traversent ces cours d’eau présentent des gorges où il existait des étangs qu’il serait aisé de rétablir, de rendre beaucoup plus considérables , et de convertir en de vastes réservoirs.

Le bief de distribution, qui doit avoir 10,000 mètres de longueur, serait établi de manière à pouvoir baisser de 3 pieds, sans nuire à la navigation , et servirait ainsi lui-même de réservoir.

A peu de distance, et 4 écluses au-dessous du point de partage, on trouverait une nouvelle prise d’eau importante, et mille toises au-dessous celle de la Bèbre, qu’on peut évaluer à environ fiooo pouces d’eau (35,ooo mêmes cubes) par an, et qui, dans son cours, pourrait recevoir des barrages qui établiraient des réserves d’eau.

Six autres prises d'eau répareraient successivement les pertes du Canal jusqu’à Nevers.

On pourrait prévenir, pour le Canal latéral , les inconvéniens que l’entrée des eaux de ces diverses prises pourraient avoir dans les crues, soit en construisant des ponts-aqueducs, notamment pour la rivière de Bèbrc , soit , pour plus d’économie , en empêchant , par de doubles portes de garde, qu’elles ne communiquassent avec le Canal, comme ou l’a pratiqué, pour le passage de l’Aa, au Canal de Saint-Omer; mais ici, à l'entrée de ces rivières dans le Canal, ainsi qu’à leur sortie, on pourrait, au lieu des portes de garde, établir, comme on l’a déjà indiqué pour les embouchures , des barrages à poutrelles mobiles qui , daus les eaux ordinaires, laisseraient seulement entrer et sortir les eaux par-dessus la poutrelle supérieure, en produisant l’effet des déversoirs ordinaires; ces poutrelles, pouvant être entièrement enlevées dans les grandes crues, laisseraient alors couler l’eau dans toute sa rapidité , ce qui enlèverait tous les sables que le courant aurait pu charicr, en préservant le lit du Canal de leur entrée par de pareils barrages, qui seraient placés momentanément pour cette opération.

Les écluses seraient autant que possible rapprochées de ces prises d’eau , pour en assurer la surveillance.

On aurait à combiner l’emplacement et les chutes des deux dernières écluses vers la Loire, de manière à procurer à la dernière l’avantage d’être convertie en écluse de chasse avec lè plus d’énergie possible.

Eifecti veinent, des chasses d’eau énergiques seraient nécessaires à cette embouchure , car elle est plus exposée aux ensabletnens par le confluent de l’ Allier et de la Loire, qui se rencontrent sons un angle de 310 degrés. Il en résulte un refoulement réciproque dans les hautes eaux de l’une et de l’autre de ces rivières, qui arrête la marche du courant sur la rive gauche de la Loire et la rive droite de l’Ailier, et par suite celle des sables que ces rivières charient. La convergence de leurs eaux donne ensuite à leur direction, sur la rive opposée à leur confluent, une vitesse accélérée qui y entretient constamment une grnude pro»

fondeur; elle est aux basses eaux de plus de 12 pieds, vers. l’endroit cpi’oii appelle Confiant, et elle 6’entrclient à au moins 6 pieds, sur une étendue de plus de i5oo toises (sonomètres).

L’énergie des chasses d’eau , assurant la fierté de l’embouchure en Loire sur la rive exposée aux ensablcmeus, la rentrée dans cette rivière n’aurait ainsi aucune difficulté, soit pour descendre ensuite jusqu’à Briare, tant que la première partie du Canal existerait seule, si onia construisait d’abord, soit après la confection de la deuxième partie, pour descendre près la rive droite ( vu sa profondeur ) pendant ao55 mètres seulement, jusqu'à l’embouchure de la deuxième partie, qui doit être à la vérité sur la rive gauche moins favorable à la tenue des eaux; mais, au besoin, la liberté de cette embouchure serait de même assurée par des chasses d’eau alimentées par une prise d’eau supérieure dans l’Ailier.

O11 vient de voir qu’il s’agissait d’établir, pour cette première partie, un point de partage, quoique le moyen qui paraîtrait le plus naturel fût une écluse de prise d’eau dans la Loire, telle que celle que nous avons vu pratiquée dans le Rhône pour le Canal de Beaucaire, en observant les différences que comporteraient les localités qui exigeront ici bien moins de précautions et de dépenses. Cependant il y aurait toujours des frais d’épuisemens Inévitables pour la construction ; mais, ce qui doit faire rejeter ce parti, c’est qu’il faudrait alors encaisser le Canal dans des carrières de marbre qui longent presqu’à pic le fleuve , à la hauteur de Diou, ce qui ne pourrait se foire sans des dépenses considérables.

Mais, en donnant la préférence à un point de partage, on reste maître de foire concourir avec ce moyen une rigole de prise d’eau dans la partie supérieure de la Loire, telle que la prise d’eau dans l’Ailier dont nous allons parler, comme devant alimenter la deuxième partie du Canal. Cette prise d’eau pourrait même suffire pour alimenter la première partie, et ce serait une grande économie dans les travaux; et cette prise d’eau donnerait la focullé d’avoir, pour un Canal aussi important

DE FRANCE. ' a5

par son activité et sa position , une quantité d’eau bien supérieure , et qui permettrait de placer , prés les chutes de ses écluses, des usines qui pourraient donner lieu aux établissemens les plus favorables. Ou pourrait bien, d’après cette abondance des eaux , construire les écluses sans bajoyers, en les rendant propres à contenir plusieurs bateaux comme au Canal de Loing; mais nous avons vu, en parlant du Canal Calédonien, que cette nature de construction, qui y était praticable, avait été rejetée comme nuisible à l’activité de la navigation. Les mêmes raisons doivent faire prendre le même parti pour le Canal latéral; mais la prise d’eau procurerait toujours le prix que l’on pourrait tirer, ainsi qu’on l’a vu, de chutes d’eau aussi constamment abondantes, aussi élevées, et placées au centre des plus vastes débouchés, et surtout le moyen d’avoir à volonté des chasses d’eau de la plus grande énergie. (Voir page îa de cet article.)

D’après l’importance du commerce de la ville de Nevers, on a joint, au projet de la première partie du Canal , celui d’un embranchement vis-à-vis cette ville, au moyen duquel les bateaux venant de la Haute- Loire y arriveraient directement sans être obligés d’y remonter environ une lieue de longueur depuis l’embouchure du Canal en Loire, et en évitant le passage du pont de Nevers, qui n’est pas sans danger.

Cet embranchement aurait environ 3000 mètres de long; deux écluses, Tune à sas ordinaire, de 3", 60 de chute, l’autre à sas avec portes de garde, de i“,6o de chute.

Après avoir reconnu la facilité de la construction de la première partie du Canal , nous allons reconnaître celle qui se présente encore pour la construction de la deuxième partie.

Les déblais, les remblais s’y compensent comme dans la première; les ouvrages d’art s’y réduisent à dix-huit écluses et un bassin par lequel on doit entrer dans cette deuxième partie, et qui doit recevoir une prise d’eau dérivée de l’Ailier par une rigole de 4,6a5 mètres.

On pourrait même, si on le voulait, faire concourir à cette prise d’eau la rivière d’Aubois, qui n’est distante que d’enyiron 6,000 mètres; mais Tome II. Suppl. k

ce moyen paraît surabondant, et on ne pourrait l’employer sans nuire

aux nombreuses usines qui sont sur cette rivière.

La crue étant plus forte au bec d’ Allier qu’à Digoin , car elle va quelquefois à plus de 5 mètres, les précautions à prendre dans cette partie, pour la première écluse , seront en proportion de cette circonstance.

On doit observer que l’emploi des poutrelles mobiles en sapin, pour tenir lieu de portes de garde , n’en est pas moins applicable ici , d’après l’usage que nous en avons vu faire au Canal de Beau Caire , où le Rhône a des crues qui vont jusqu’à 6“,5o.

La prise d’eau dans l’Ailier aurait à sa tète un ouvrage en maçonnerie pour la fermer ou l’ouvrir à volonté , ce qui serait facile , d’après l’encaissement qu’elle doit avoir; elle présenterait encore des ressources analogues à celles dont nous venons de parler , au sujet de la prise d'eau dans la Loire pour la première partie, soit pour alimenter abondamment la deuxième partie du Canal , soit pour donner toute l’énergie désirable aux chasses d’eau qui doivent nettoyer les embouchures, soit enfin pour subvenir aux diverses usines que l’on pourrait construire en tel nombre que l’on voudrait prés les écluses , puisque l’Ailier a environ Je double des eaux de la Haute-Loire , qui elle-même a plus d’eau que la Seine à Paris (1).

Pour passer de la première partie du Canal dans la deuxième, et pour éviter la difficulté de traverser l’Ailier, qui a environ 5oo mètres de large à son embouchure, et dont les eaux ont une quantité et une vitesse à peu près double de celle de la Loire, on ferait une rentrée dans ce fleuve, de ao55 mètres seulement ; dans les basses eaux , on suivrait pour ce trajet la rive droite , où le régime du fleuve entretient constamment une profondeur plus que suffisante, et ensuite on gagnerait sur la rive gauche l’entrée de la deuxième partie du Canal;

(i) Les moyennes eaux de ce dernier fleuve ont clé estimées à 5oo,ooo pouce» d’eau au Pont-Royal , par Marioue.

DE FRANCE. a7

les chasses d’eau dont ou serait maître de disposer pour l’entrée et la sortie des deux parties du Canal, concourraient puissamment à assurer leur liberté et le trajet de l’une à l’autre.

Enfin , pour réunir le mieux possible les deux parties du Canal latéral, on a encore l’option d’aller directement de l’une à l’autre, en traversant l’Ailier, vers le lieu appelé les Guettins, à 1000 toises environ de l’embouchure de cette rivière dans la Loire. Divers moyens pourraient concourir pour effectuer cette traversée : les embouchures de chaque partie du Canal jouiraient, comme celle vis-à-vis Digoin, d’une liberté constante , par l’avantage des chasses d’eau énergiques, toujours disponibles au moyen des prises d’eau dans la Loire , pour la première partie , et dans l’Ailier pour la seconde (1).

Ces embouchures pourraient de même avoir dans la rivière un prolongement submersible aux hautes eaux , afin de diviser la hauteur des dernières écluses, et de moins diminuer la section du courant dans les grandes crues. On pourrait appliquer à ces prolongemcns , ainsi qu’on l’a détaillé pour l’embouchure vers Digoin , la manœuvre de pontons submersibles, comme celui du Libron, pour éviter leur ensablement dans les hautes eaux qui s’élèvent beaucoup, mais durent peu au bec d’AUier.

(1) Parmi c es moyens, on peut compter les bateaux appelles chameaux , entre lesquels on place et on assujettit le bateau que l'on veut faire passer, après les avoir remplis, au moyen de soupapes , de la quantité d’eau nécessaire pour opérer leur immersion, on les soulèveensuite en épuisant par des vis d’Archimède cette même eau. On sait que c’est par ce moyen que les vaisseaux hollandais traversent les bas fonds du Pampus pour entrer dans le port d’Amsterdam.

On pourrait citer encore , comme pouvant servir ici, le moyen bien simple qu’emploient souvent les mariniers sur les grandes rivières navigables, et notamment sur la Seine, li Paris, lorsqu'ils rencontrent dans le courant une barre formée par la mobilité des sables.

Ils placent en amont, à la suite les uns des autres, dans une direction convenable, plusieurs bateaux chargés qui, par leur enfoncement dans l'eau, font l'effet d'épis mobiles. Ils dirigent ainsi par ce moyen une plus grande énergie

Enfin , on pourrait assurer la traversée de l’Ailier dans les plus basses eaux (d’après la section à laquelle son cours se trouve alors réduit), en établissant à peu de distance, en aval des deux embouchures, un barrage à poutrelles mobiles , tel que celui qui existe pour le passage de la rivière d’Orb sur le canal de Languedoc, et dont on a remarqué les avantages en parlant de ce Canal (page 391).

Il n’y a rien à craindre relativement à la solidité de ce procédé, puisque depuis 1773, époque où les propriétaires firent reconstruire, avec les précautions désirables, le barrage de l’Orb, il n’est arrivé aucun accident , quoique les crues ordinaires de cette rivière soient de 1 s pieds, qu’elles aillent quelquefois jusqu’à i5, et qu’il y ait eu jusqu’à 17 crues en une seule année. ( Histoire du Canal de Languedoc, par le général Andréossy, édition in-4°, page 129.) Si pour constater la solidité des barrages à poutrelles mobiles en général, il fallait d’autres exemples que celui du barrage de la rivière d’Orb, qui est formé par une suite de barrages partiels dont chacun n’aà peu près que 9 pieds d’ouverture entre les piles , on observerait qu’il existe des barrages à poutrelles mobiles qui ont une dimension beaucoup plus forte que chacun de ces barrages partiels , et qui présentent la solidité la plus grande, tels par exemple que ceux qui

du courant sur 1a barre de table», la rompent, et ouvrent ainsi un partage b la navigation.

Il tullirait d'un exemple pour apprécier le parti qu’on peut tirer des épia flottant. M. Magin, ingénieur de la Marine, les proposa en 1^58 pour rétablir la navigation de la Seine vert ton embouchure. Un seul épia flottant, de aix pieds de longueur sur i4 pieds carrés, qui avait été posé sur un banc de sable, fit une fouille de >44 pieds de longueur sur 80 de largeur, et elle avait dans son milieu 5 à 6' pieds de profondeur.

Un épi posé vis-à-vis de Qnille-Bœuf, donna une profondeur de quatre pieds d’eau en 24 heures. (Histoire des Canaux de navigation , page 3oo. )

Un autre moyen très efficace serait l'emploi d’un bateau à vapeur dragueur, qui pourrait aussi manœuvrer, au besoin , aux autres embouchures du Canal, et servir à son curage. ( Voir 1a note A à 1a fin de l’article. )

servent sur quelques rivières à retenir les eaux, et même, quelquefois tiennent lieu de portes d’écluses, comme ceux qu’on voit sur la rivière du Lot , prés Cahors, pour des écluses qui ont ao pieds de large, entre lespilicrs (Voir planche XIII). On a rendu compte de la simplicité et de la solidité de celui qui sert d’écluse de chasse à l’embouchure du Canal de Beaucaire, dans le Rhône (i).

Enfin , s’il fallait y joindre des exemples étrangers , on observerait que les retenues d’eau pour le grand Canal de La Chine sont effectuées avec des poutrelles ou madriers mobiles qui ont environ a5 pieds de portée.

Ces barrages remplacent sur ce canal l’effet de nos portes d’écluses', et la manoeuvre s’en fait au moyen de treuils placés au haut des piliers munis de ramures, dans lesquelles on encastre les poutrelles ou madriers. ( Planche XI.)

Comme il ne s’agit que de maintenir dans les basses eaux une pro* fondeur de 4 à 5 pieds entre les embouchures des deux parties du Canal, il n’y aurait qu’un petit nombre de poutrelles à mettre en place poué chaque barrage partiel. Les piles pourraient n’avoir que quelques

(t) On voit de ce» barrages dans des places forte», pour la retenue de» inondations-, et ils sont préférables , pour cot effet, aux grandes vannes, parce qu’ils •ont moins exposés aux projectiles de l’ennemi, et surtout parce que leur manoeuvre est infiniment plus facile : par exemple , on a employé plusieurs barrages de cette nature dans les belles fortifications de Metz , pour soutenir au besoin , à 20 pieds de hauteur, les inondations ; et on doit remarquer, pour sa solidité, et l’art de 6a construction , le beau barrage qui , après l’écluse des arèts, sert de deuxième retenue ïi la rivière de Seille, et qui soutient à ao pieds de hauteur la grande inondation qui s’étend à une lieue et demie de la place dont elle couvre plus de 3 fronts collatéraux.

On peut citer encore le barrage de trois arches dtr pont de Sedan, de 3o pieds chacune, pour faire gonfler à volonté la Meuse au moyen de l’sppositio't des poutrelles munies de crampons ponr rendre leur manœuvre plus facile.

Voir Bélidor , page 455 , vol. IV , pour la description de cet appareil et de sa construction.

5o CANAUX NAVIGABLES

pieds d’élévation au-dessus de l’étiage, et elles ne donneraient aucune prise aux débâcles de glace ; car , vers le Bec d’Allier, ces débâcles ont lieu par des dégels accompagnés des plus grandes crues, qui, comme on l’a dit, s’élèvent depuis 12 jusqu'à 1 5 pieds au-dessus de l’éliage. Le peu d’épaisseur de ces piles , dont la force consiste dans la longueur qu’on leur donne, diminuerait trop peu la section du courant dans les crues pour que cette diminution puisse être calculée comme préjudiciable en rien.

La manœuvre pour enlever les poutrelles mobiles qui forment les barrages partiels, et rendre à l’AUiersa section naturelle, se ferait dès que les eaux dépasseraient la hauteur convenable, et elle s’effectuerait avec la même facilité, la même célérité qu’à la rivière d’Orb , au moyen du jeu du poteau tourillon, qui contient les poutrelles, et n’est lui-mème contenu que par un coin ou arc-boutant, qui s’cnlèvo d’un seul coup de marteau. On emploierait seulement plusieurs hommes à cette manœuvre , au lieu d'un seul, à cause de la plus grande étendue du barrage total ; cette célérité de manœuvre préviendrait tout inconvénient, même dans les crues les plus promptes et les plus grandes.

Pour établir le barrage en mettant les poutrelles en place dans les rainures pratiquées aux piles, on pourrait se servir de deux barques pontées munies d’appareils propres au maniement de ces poutrelles. D’ailleurs, cette manœuvre de l’établissement du barrage serait rare, puisqu’il ne doit avoir lieu que dans les plus basses eaux.

11 ne peut y avoir non plus d’inconvénient pour le refoulement de l’eau pour les riverains, puisqu’on est maître de la hauteur qu’on lui donne, et qu’il ne s’agit que de lui assurer celle des eaux ordinaires. S’il se formait des cnsablemcns , on les ferait promptement disparaître en effectuant des chasses d’eau par l’enlèvement des poutrelles mobiles pour la portion du barrage qui leur correspondrait.

Les piles de ce barrage pourraient , comme à la rivière d’Orb , recevoir un pont tournant en bois , brisé dans la partie qui correspond au milieu de l’intervalle des piliers; il en résulterait de meme un pont

DE FRANCE. 5i

sur lontc la longueur du barrage, et le service de ce pont favoriserait la manœuvre des poutrelles ; mais surtout il serait un grand bienfait pour le pays, en établissant une communication d’une rive à l’autre, tant que les eaux ne seraient pas trop hautes : lors des hautes eaux, ou dans les crues, on soustrairait ces ponts à la prise qu’ils donneraient au courant qui pourrait les endommager, en appliquant, comme au barrage de l’Orb, chaque partie de ces ponts à la partie supérieure de la pile qui lui correspond , et qui a , dans la partie opposée au courant , une saillie égale à l’épaisseur du pont , qui le préserve. Le procédé à cet égard, serait le même que pour la rivière d’Orb.

Enfin, une écluse latérale assurerait le service de la navigation riveraine qui, au surplus, est presque nulle, surtout lors des basses eaux. Cette écluse qui pourrait être à volonté sur la rive droite ou sur la rive gauche, ne serait qu’un embranchement avec l’embouchure du Canal , pour profiter aussi des chasses d’eau qui pourraient assurer la liberté de son entrée et de sa sortie.

Au surplus , quelque avantageux que soit le barrage à poutrelles mobiles pour assurer la traversée de l’Ailier, il n’est point une condition essentielle de la construction du Canal latéral, puisqu’il a été reconnu, par la Commission spéciale des Ponts et Chaussées, qu’il suffirait d’une rentrée en Loire de ao55 mètres pour passer d’une partie de ce Canal dans l’autre. Mais on a dù discuter ici un moyen qui, malgré l’augmentation de la dépense qu'on a calculée pour la construction, peut être jugé bon à employer par la latitude que laisse pour la dépense les produits résultants d’une navigation qui n’aurait plus à craindre aucun retard.

11 n’existe donc aucun inconvénient qui empêche réellement d’assurer pour tous les temps la libre communication entre les deux parties du Canal , excepté pour le moment des hautes crues , qui sont très rares,’ et qui arrêtent généralement toute navigation par les dangers qu'etyes font craindre.

Les dépenses que doit exiger ce Canal ne présentent point de chances

3a CANAUX NAVIGABLES

extraordinaires ; et leur devis , facile à établir, a été porté à environ

13,000,000, en les calculant ainsi qu’il suit :

Travaux à l’entrée du Canal à Digoin , sur la Vou-

zance et sur la Bèbrc 1,000,000 fr.

Ecluse d’entrée à Briarc i5o,ooo

43 Ecluses, à 70,000 fr 5, 01 0,000

ai Ponts, à 10,000 210,000

Prises d’eau et déversoirs a5o,ooo

4g Ponts de passage, à a5,ooo i,ia5,ooo

g Ponts sur écluse, à i5ooo i55,ooo

Déblais en général, bassins, levées et ouvrages de terrasse, 3,55o,ooo mètres cubes, à 1 franc le

mètre cube 3,55o,ooo

Indemnité pour achat d’environ 800 hectares de

terrain, à 1,800 fr. l’hectare (1) i,44o,ooo

Epuisemcns et travaux imprévus 53o,ooo

Barrages dans FAllier et dans la Loire, s’ils sont

jugés nécessaires 600,000

Total. . . . , 1 3,000,000

On vient de voir qu’on ne peut élever aucun doute sur la certitude ci la facilité de la construction du Canal latéral à la Loire.

(i)On a fait le calcul pour 800 hectares, en évaluant U largeur moyenne de la ligne de concession h 1 3a pieds, dont 5o pour U ligne navigable , et 8a pour les francs bords, ce qui est plus qne pour ceux du Canal de Languedoc, que l'acte do concession ne porte qu'à 36 pieds chèque.

(a) Les devis des travaux compris dans cette addition n’avaient été évalués qu’à 7,3oo,ooo fr. par M. Gauthey, inspecteur général des Ponts et Chaussées, qui avait construit le Canal du centre; mais on a préféré établir ici des ctlculs rapprochés de ceux de M. Boistard, ingénieur eu chef, qui a voulu prévenir las chances d'augmentation de prix.

On a eu à remarquer dans ce qui a été dit de ses avantages , qu’il forme la partie centrale des principales lignes navigables qui traversent le Royaume, et que sans lui elles sc trouveraient en quelque sorte paralysées.

On a rappelé, au sujet de ces grandes lignes navigables, les exemples que nous ont fournis celles qui existent en Angleterre, soit pour la progression des produits des Canaux qui les composent, soit pour le nombre des ramifications navigables qui s’y sont rattachées, pour participer à ce concours d’avantages qu’elles présentent aux exploitations métallurgiques, au commerce manufacturier et intérieur, au commerce extérieur et surtout à l’agriculture.

Il résulte de l’ensemble de ces diverses Considérations, qu’il n’existe point, pour la navigation intérieure de la France, d’entreprise plus nécessaire par la progression des inconvéniens qu’elle fait disparaître, plus honorable et plus utile par le nombre et l’importance des avantages qu’elle assure, et qui soit plus digne de la protection du Gouvernement et de l’émulation particulière.

Sur d'autres jonctions de la Loire à la Seine par des Canaux gui se trouveraient en concurrence avec ceux par lesquels cette jonction est déjà opérée,

Jonction projetée par. le Canal du Nivernais.

La première idée pour établir un Canal par le Nivernais , fut de le construire en parlant (le Cosncs sur la Loire. .

Un arrêt du y mars t;a3, rendu sur les demandes des intéressés à ce projet, ordonna des informations sur son utilité, et la communication aux parties intéressées , notamment à M. le Duc d'Orléans , qui s’y opposa , à cause de son Canal de Loing, L'article i5 des Lettres-Patentes portant concession de ce Canal, dûment enregistrées en parlement en tjao , et par les autres cours souveraines, contient la disposition suivante : n En considération des ouvrages et des grandes