Tome 11. Suppl

« dépenses qu’il confient de faire. . ..... Il ne sera aussi accordé la permission

a de construire un autre Canal de communication de Loire en Seine, pourvu « que ledit Canal (du Loing) soit constamment navigable. »

Les contestations durèrent jusqn’en 174°; M. le Dnc d'Orléans opposait d’ailleurs , sous le rapport de l'utilité publique, que les Canaux de Briare et de Loing remplissaient d'une manière plus satisfaisante la communication de la Loire mec la Seine, et il citait entre autres choses les inconvéniens de la navigation de l'Yonne; car, « de toutes les rivières qui se jettent dans la Seine, il n'y en a pas a une qui soit plus difficile, et où il y ait plus de risques, non-seulement par les s pierres et les pieux qui sont dans la plus grande partie de son cours , mais en- » core par sa pente , qui est cause que , la plus grande partie de l'année, il n’y a a pas tS ou 18 pouces d’eau: les bateaux qui parlent d'Auxerre ne portent que » le tiers de leur charge; et quand ils sont à Montereau, on met dans un seul » bateau ce qui était dans trois, parce qu'en entrant dans la Seine, ils trouvent » une plus grande profondeur (t). a

Ce projet fut abandonné.

Un nouveau projet a été présenté depuis par M. Mennassier, maître particulier des Eaux et Forêts d'Auxerre, qui, par suite de la connaissance qu'il avait des localités, ne proposait qu'un Canal de flottage.

Mais le projet de M. Mennassier fut renvoyé à l’examen de MM. Bossut, Rochon et Condorcet, académiciens, qui, moins au fait des localités, établirent dans leur rapport qu’il y avait lieu 11 faire un Canal, qu'on pouvait appeler de petite navigation.

En 179a, des députés du département de la Nièvre, à l'assemblée dite Convention nationale , firent décréter la confection de ce Canal. L’examen des travaux faits et à faire fut confié ii M. Iiageau , actuellement inspecteur divisionnaire des Ponts et Chaussées, i qui on a dù depuis des travaux remarquables, et notamment le Canal de Mons h Condé. M. Iiageau estima les dépenses faites à 5,aoo,ooo fr. , et qu’il fallait encore dépenser 7,500,000 fr. ; mais sot^^pport, fait en 1794. n’eut point de suite pour l'exécution du Canal.

Il a observé récemment que le prix des travaux serait actuellement plus cher ; mais, en même temps , il a proposé de les réduire , en restreignant les dimensions de plusieurs ouvrages d’art; et son nouveau devis est de 7,300,000 fr.

Ce Canal, suivant la direction" indiquée par M. Mennassier, part de la Loire à Decize , et remonte , en suivant le cours de la petite rivière d’Aron , en postant

fl) Lalande, Canaux de Navigation , page 3^3.

* Cercy , Anizy et Chàtillon, se dirigeant ver* l’étang de Baye, qui «en de seuil ou point de partage; il traverse ensuite, par nne percée d'environ taoo mètres , la petite montagne de Colancelle, et te dirige de là vers Auxerre, où il s'embouche dans l’Yonne.

Ce Caual offrant nne nouvelle communication entre la Loire et la Seine, dont la jonction était déjà opérée par les Canaux de Briare et do Loing , nous allons comparer ces deux communications, en prenant de* points de départ et d'arrivée communs aux deux directions, tels que Decize sur la Loire, point de départ du Canal du Nivernais, et Saint-Maraert sur la Seine, -où s’embouche le Canal de Loing.

La distance entre Decizc et Saint-Mamert est, en prenant par le Canal du

Nivernais, i*. pour le trajet dn Canal du Nivernais. 189,146"’.

a*. Pour le trajet sur l'Yonne, depuis Auxerre jusqu’à Montercau, 1 a5,ooo mètres, en comptant les nombreuses sinnosité* de cette rivière : nous avons dit, en parlant du Canal de Bourgogne, quelles ne sont point assez apparentes snr les cartes de Géographie , mais qu’elles se trouvent calculées avec la plua grande exactitude dans le Mémoire présenté en 181 1 tu Ministre de l'Intérieur, sur tes rivières qui concourent à l’approvisionnement de Paris , par M. Magin, commissaire général pour cette partie de la navigation (1), ci ia5,00Q

3°. La distance à parcourir sur la Seine, de Montereau à Saint- Mamert 1 5,ooo

Longueur totale du trajet par le Canal du Nivernais. 339,146

La même distance de Decize à Saint-Mamert est, en prenant par la communication existante, 1°. sur la Loire, depuis Decize jusqu’à

Briare, environ 136,000"*

3°.' Pour le trajet des Canaux de Briare et du Loing 108,000

* Total 334, 000 a34,oop

Longueur de plus du trajet par le Canal du Nivernais 95, 146"*

en comptant, comme on le doit, les nombreuses sinuosités de l'Yonne , qui ajoutent encore aux autres difficultés de la navigation de cette rivière. A cet égard, il est essentiel d’observer que ces difficultés sont bien supérieures à celles que

(t) Ce Mémoire manuscrit eu déposé à la Bibliothèque particulière du Roi , au Louvre; les details relatif» à U rivière d’Yonne y «ont exposés page 162, et la récapitulation de son cour* navigabfa y est faiif en 36 articles, page 1 88.

présente le trajet à peu près équivalent h faire sur la Loire, de Decizc à Briare ,’ quoique celles-ci soient suffisantes pour faire désirer un Canal latéral à cette partie de la Loire, d'après l'activité que doivent avoir les diverses lignes navigables dont elle fait la partie centrale.

De plus, le trajet des Canaux de Briare et du Loing offre la navigation la plus sûre et la plus facile, tandis que, pour le trajet du Canal du Nivernais, on doit calculer les inconvéniens d'un beaucoup plus grand nombre d'écluses , et surtout ceux des pertuis pratiqués dans le cours torrentueux de l’Yonne, au-dcÿsus d’Auxerre, et le passage souterrain de la Colancelle.

Les dimensions de ce souterrain avaient été fixées à a mètres 70 centimètres de largeur, dont 70 centimètres pour la banquette de halage. On a conjecturé qu'il n'aurait pas besoin d’étre voûté, ainsi qu'on l'a fait pour tous les autres souterrains , qu’il a fallu voAlcr ensuite avec des frais énormes..

Dans la partie déjà percée, qui peut être d'environ j , il s’est fait dans la voûte des éboulemens coniques que les carriers appellent des fontis, cl cette partie déjà percée aurait besoin d'ètre rétablie..

Il est encore à observer que les points de partage des Canaux de Briare et du Nivernais sont à peu près à une hauteur égale , au-dessus de leur point de départ sur la Loire ; mais la pente de la Loire est d'environ a 00 pieds depuis Decize, point de départ du Canal du Nivernais , jusqu’à Briare , point de départ du Canal de pe nom-, le point de partage du Canal de Nivernais est donc de aoo pieds plus élevé au-dessus du niveau de la mer que le point de partage du Canal de Briare, et l'on sait que les difficultés pour franchir les points de partage et les alimenter d'eau sont toujours en raison de leur élévation. Nous avons vu que celui de Briare Recevait les eaux versantes sur une superficie de aa lieues carrées, qu'il avait une prise d'eau dans la rivière du Loing, produisant, en portée moyenne.

aooo pouces d'eau, en toises cubes, environ a, 000,000""

Qu'il avait 1 H réservoirs, présentant une superficie de près de 1 aoo arpens, cl pouvant fournir environ (toises cubes) ^ . 4i000>000

Totax 6,000,000'- *-

Qu’il avait en outre ta prises d’eau, savoir : 9 dans la rivière de Loing,- entre son point de départ et le Canal de Loing, et 3 dans d’autres cours d’eau, du côté de Briare.

Le point de partage du Canal du Nivernais ne reçoit les eaux que d une superficie de 4 lieues £(iy. Les étangs qui s’y trouvent, cl qui août bien loin de valoir

{ l) (Cames de Gsuthi-y, vol. 111, page 178.

les 18 réservoir* du Canal de Briare, réparent d autant plus difficilement les pertes qu’ils doivent éprouver par l'évaporation et par la navigation.

Les eaux qu’on lui attribue ne sont évaluées qu’aux ■$ des eaux qui alimentent le point de partago du Canal de Briare , à qui il faut ensuite i a prises d’eau dans son cours, qui n'a pas le j de celui du Canal du Nivernais (i).

Le Canal du Nivernais a de plus & calculer les pertes d’eau, qu’on ne peut jamais assez apprécier pour un souterrain , et dont les exemples sont si constans , quand la percée se fait dans une petite montagne qui est dépourvue d'eaux supérieures , et où la pierre n'a point un degré de densité qni est ordinairement en raison de sa profondeur.

C’est ainsi que la totalité des eaux, d'abord attribuées comme suffisantes au Canal de’ Saint-Quentin , aurait pu disparaître entièrement dans son petit souterrain du Tronquoj; c'est ainsi encore qu’on a reconnu que les eaux de la Marne auraient pu être en partie absorbées dans le souterrain du Canal de Saint- Mnur, sans les précautions dispendieuses qui le font paver en employant du ciment fait avec delà chaux de Scnonche , dans presque tout son trajet. Il est superflu de citer d’autres exemples.

Mais il faut encore se rappeler ici que, jusqu'à présent, il n'a pour ainsi dite point été construit de Canal à point de partage, soit en France, soit chez l’étranger, pour lequel les plus grands talens aient calculé suffisamment les eaux nécessaires pour l’alimenter ; et une expérience incontestable , d'après tout ce quittons avons vu, prouve qn'avant tout il faut assurer au Cuual du Nivernais, si on veut qu'il soit navigable, plus du triple des eaux qui alimentent actuellement le Canal de Briare, qui , depuis près de deux siècles , a vu ses pertes d'eau sc réduire progressivement cl s'approcher de leur minimum. Il reste à considérer quelle utilité on pourrait espérer des dépenses qui sont à faire pour confectionner cette communication secondaire entre la Loire et la Seine, et qui, en 17941 furent estimées 7,800,000 fr.

Sûrement les transports dirigés par le Canal du Centre et la Haute- Loire vers Paris, préféreront la direction existante, parce que 1". elle est plus colirle de 95,000 mètres-, a9, elle a 300 pieds de moins de hauteur à franchir pour le point de partage; 3°. l’abondance des eaux nourricières y est au-dessus des besoins de la navigation , taudis qu'à moins d’une exception particulière aux règles de la nature pour les antres Canaux, elles seront insuffisantes pour soutenir une navigation dans la nouvelle direction ; 4"- le trajet du Cauat du Nivernais [rrésenle de

(1 ) Quant su Canif du liotng qui fsitiuilc S criai de Drisre, ît est surabondamment slifnrtut par sept pnics d’eau dans fs rivil-rc du Coing.

nombreuses difficultés, et il n'en existe aucune pour celui des Canaux de Briare et du Loing ; 5° les 116,000 mètres do navigation sur 1a Loire, de Decize il liriare, quoique sujets it des inconvénient qui doivent Élire construire un Canal latéral à cette partie du fleuve, présentent bien moins de difficultés à la navigation que les n5,ooo mètres à faire sur l’Yonne par la nouvelle direction. Nous avons déjà parlé de ces difficultés à l'article du Canal de Bourgogne { page 4°3 ). On y a vu que , passé la saison des pluies, il fallait lécher des eau* retenues par des barrages dans des conrs d'eau supérieurs à l'Yonne, jusqu'à une distance de -0,000 mètres, et qui mettent jusqu'à vingt-une heures pour arriver à Auxerre, pour pouvoir soutenir une navigation momentanée sur cette rivière, ce qui ne pouvait avoir lieu qu'avec des intervalles de plusieurs jours.

La confection du Canal latéral deOigoin à Briare, dont chaque jdur on apprécie davantage la nécessité et l’impèrtance, rendra encore plus sensible la préférence que doit avoir la direction actuelle.

Dans cet état de choses , if est évident que le Canal du Nivernais ne sera réellement utile qu'à ses produits riverains ; et, à cet égard, on doit observer que pour les produits qui se chargeraient sur la partie de ce Canal versante à la Loire, et jusqu'à la distance de 95,000 mètres de Decize, la direction parce fleuve serait encore préférable à cause des g5,ooo mètres à faire de moins que par l'autre trajet, qui d'ailleurs présente, comme on l'a vu, plus de difficultés à la navigation.

En laissant de côté ces difficultés, la nouvelle direction ne pourrait paraître avantageuse qu'aux produits qui se chargeraient sur la partie du Canal versante à l’Yonne ; mais it faut remarquer que ces produits consistent preaqu’en totalité en bois qui ont des flottages en activité vers la partie supérieure de l'Yonne et les rivières ou cours d’eau adjacens.

Quant au côté versant à la Loire, le commissaire général de la navigation établit, dans le rapport déjà cité , que , de 1806 à 181 1 , il était descendu par flottage à bûches perdues, sur l’Aron, plus de 5oo,ooo stères de bois arrivés à Decize pour l’approvisionnement de Paris.

Ainsi , il paraîtrait bien pins utile d’établir à peu de frais un Canal de flottage, qui alors serait productif comparativement à ses dépenses. Mais un Canal navigable ne couvrirait pas même scs frais d’entretien , que M. Iiageau estime à 38o,ooo francs, eu égard au grand nombre d'ouvrages d'art, au Canal souterrain, et aux tranchées de percement.

Si le Gouvernement faisait exéenter lui-même un Canal navigable , les fonds qu'il y emploierait seraient donc sans produits.

S’il recourait à une compagnie financière, il aurait à acquitter, sans compensation , la charge d’environ 5 00, 000 francs par an pour les, intérêts à 6 pour | des capitaux employés (eu supposant que les estimations ue soient pas dépassées); il

faudrait ajouter au paiement de ces intérêts des primes d'indemnités et des fonds d'amortissement que demanderait une compagnie financière , qui n’aurait à espérer aucune chance susceptible d’être employée à son remboursement ou à ses bénéfices.

Si le Canal du Nivernais eût pu détourner les transports qui suivent la direction actuelle par les Canaux de Briare et du Loing, il resterait une considération qui ne pourrait être moins valable pour les Chambres qu’elle ne le serait pour le Conseil général des .Ponts et Chaussées, ainsi qu’il l’a prouvé dans une circonstance pareille.

On soumit, en 1817 , au Conseil général des Ponts et Chaussées , une demande en concession pour le Canal d’Essonne , qui fondait la majeure partie de scs espérances sur ce qu'il enlèverait h la navigation des Canaux d'Orléans et du Loing. Le Conseil général des Ponts et Chaussées, daits sa séance du 17 septembre 1817, établit en principe qu'en cas de concession, elle ne pourrait être faite qua la charge par les concessionnaires de payer 800,000 francs par an aux Canaux exisuns, pour évaluation du préjudice qu'ils éprouveraient par la constructio'n dit Canal proposé.

Cette jurisprudence est conforme & ce qui s’observe invariablement en Angleterre ; elle y est une des bases de la sécurité, et par conséquent de l’activité de l’émulation particulière ; et la France serait bien assurée de ne jamais voir d’association particulière pour la confection de scs Canaux , si elle établissait des principes contraires. •

Jonction projetée par le Canal d'Essonne.

Quoique la demande en concession ait été rejetée par le Conseil général des Ponts ci Chaussées, nous croyons cependant devoir parler encore de cet autre moyen de communication de la Loire à la Seine.

On avait proposé trois projets différons pour ce Canal , qui devait partir de la Loire, an-dessus de la ville d’Orléans, et au-dessous de l'embouchure du Canal d'Orléans.

L'un de ces projets dirige le Canal par le petit ruisseau de la Remarde , et il était inadmissible, parce qu'il se rattachait au bassin de partage dn Canal d'Orléans , qui a la concession de tomes les eanx qur peuvent lni être nécessaires ou utiles.

Un autre traversait le plateau de la Beauce, et le dénuement des esux liait trop sensible pour qu’il pût être suivi.

Le troisième projet auquel on s'était arrêté en 1790, et qni a ruiné prompte-

4o CANAUX NAVIGABLES ' •

tuent les entrepreneurs, était proposé par M. Drotnsy , ingénieur des Ponts et Chaussées; il contenait des erreurs de nivellement et de jauge telles, qu'une commission d'ingénieurs des Ponts et Chaussées a reconnu, en 1817 , que l’on ue devait évaluer qu'à 53q,ooo mètres euhes les eaux des étangs de laCoudière, du grand et du petit Vaud, qu'il avait évaluées à a, 000, 000 mètres cubes, et que la distance de ccs étangs, au point de partage, qu'il n'avait calculée que d’une lieue, en avait cependant cinq : ce qui aurait réduit à très peu de chose , peut-être même à rien* l eau qui serait arrivée au point de partage, d'après ce que nous avons vu des pertes d'eau des rigoles nourricières.

On n'avait évalué qu'à 5, 000,000 fr. les dépenses de construction , que la commission des Ponts et Chaussées a estimées ao,ooo,doo, auxquelles elle pensait avec raispn qu’il fallait ajouter au moins4,ooo,ooo fr. pour les intérêts à 5 pour; , jusqu'à la confection du Canal, eh observant qu'il ne pouvait être (ait en moins de cinq ou six ans.

Ces erreurs s'étendaient à d’autres calculs pour la jauge de divers ruisseaux , dont un seul (le ruisseau de Nibel) ne se trouve pas à sec pendant l'été*, on Comptait le prendre au moulin de Nibel, éloigné de 37,000 mètres du seuil ou col d Esse , où on établissait le point de partage qui aurait été à 4®", 35 au-dessus de la Loire; et il est à observer ici que le bassin de partage du Canal d'Orléans n'a que 26", 63 d’élévation au-dessus de ee fleuve.

On devait traverser le col d’Easc, par une tranchée de a4",85 de [profondeur , avec 9“, 35 de large à la ligne d'eau pour ie passage de deux bateaux, et une longueur de 1 0,000 mètres.

Ce que nous avons vu pour des tranchées qui sont loin d'avoir cette profondeur, prouve qu’ici les chances de dépenses et d’accidens seraient en quelque sorte incalculables.

On exagérait les calculs sur les quantités d'eau disponibles pour une partie desquelles on a reconnu erreur des trois quarts; l’ingénieur Dromsy les évaluait à 8 1 08,000 mètres cubes, en affirmant que celte quantité d'eau pouvait alimenter une navigation quadruple de celle du Canal d'Orléans ; et on proposait gravement de se contenter de la moitié seulement de ccs eaux. Cependant, quaud même ce calcnl eût été exact, il aurait fallu défalquer des 8,108,000 mètres cubes d'eau, les pertes à subir dans le long développcracnt.des rigoles qui devaient les conduire au bief de partage; d'ailleurs, ces 8,108,000 mètres cubes d'eau étaient inférieurs à ce que la seule rigole de Courpaleitc verse dans le bief de partage du Canal d'Orléans, et ce bief a 16,809 mètres de long, il est à 30 mètres plus bas que celui du Canal d'Essonne , et il reçoit les eanx d'une quantité de versans •telle, qu’il suffit d'un orage pour faire passer l'eau par dessus ses déversoirs.

Nous avons vu que ce Canal avait plusieurs autres moyens d'approvisionnemen

DE FRANCE. 4i

importais, et cependant toute cette quantité d’eau lui suffit à peine dans les tem ps de sécheresse.

Ainsi , rimpnrtiafité pouvait trouver un moyen de comparaison irrécusable pour Juger les assertions des partisans du Canal d’Essonne.

Enfin , la pénurie des eaux , qu’on ne pouvait so dissimuler, avait donné lieu ^ un projet d’une nouvelle nature, cclpi de se servir des eaux delà Loire, en les élevan], soit par une machine à vapeur, et un aqueduc, soit par de grandes roues, à aubes, de ai mètres de diamètre adaptées à de grands bateaux.

Ce dernier moyen, indépendamment des autres considérations, était même impraticable par lc£ variations du lit de la Loire.

L’emploi de machines & vapeur eût exige des dépenses de construction qu’on a évaluées de.J à 5, 000,000 fr. , cLune dépense de 4 1» 5oo,ooo fr. par an, pour le combustible et l’entretien, en élevant f,ooo pouces d’eau.

Mais pour l'emploi de ce moyen et la quantité d’eau qu’on sc proposait d’en tirer, on peutse rappeler ce qu’on a dit, au sujet du Canal de Birmingham, pour •le grand nombre de machines à vapeur qui y versent toutes les eaux des mines circouvoisincs, e# dont quelques-unes ont une puissance de 100 chevaux. On a vu (page 5 1 ) qu’outre ce grand nombre de machines à vapeur, il a encore fallu en établir dix , qui n’ont d’autre but que d’alimenter le Canal, et qu’indépendammerit du concours de ces machines à vapeur, avec l’eau de plusieurs versa ns, et notamment d’une rivière, il a fallu encore baisser le bief de partage de 28 pieds, pour accroître le produit des versans supérieurs.

Enfin , le Conseil général des Ponts et Chaussées a statué sur la demande en concession du Canal d'Essonne, en décidant dans sa séance du ai septembre 1817, i°. qu* la concession de ce Canal ne pouvait être accordée, sans assurer aux Canaux d’Orléans, du Loing et de Briare, une indemnité qu’il évaluait à 85o,ooo fr. par an, et qu’il 'motivait , par les considérations les plus judicieuses sur le tort équivalent qu'il ferait à ces Canaux existons et qui remplissent le but qu’on devait attendre.

El u°. il a rejeté cette demande en concession , en disant « qu’on ne doit pas » autoriser une compagnies consacrer à une entreprise dont les chances sont aussi » incertaines, des capitaux qui peuvent trouver un emploi plus avantageux dans » la continuation des travaux importons déjà commencés, et dont l'uLilîte n’est » pas douteuse. » • •

Cette double considération doit faire regarder la décision du Conseil général des Ponts et Chaussées comme définitive.

Nous avons cru de notre sujet de prouver que les autres jonctions de la Loire à la Seine 11e pouvaient, sous le rapport de lutilité publique et de l'intérêt particulier, être mises en balauce avec la communication actuelle, et avec les avan-