Tome U. Suppl

5o CANAUX NAVlGiABLES

Son emploi détiendrait alors bien pins favorable pour les Cannât ; il pourrait servir à leur curage , sans qu’on fit obligé de les vider, ce qui épargnerait au paye riverain les désagrément et les exhalaisons quelquefois dangereuses, du curage ; car on pourrait alors transporter par le Canal même les curures , soit dans des basfonds qu’elles combleraient, soit vers des lieux d'où les cultivateurs les enlèveraient avec empressement pour amender leurs tarres.

Dans des circonstances extraordinaires , comme dans des crues d’eau excessives et imprévues qui encombreraient le Canal par les troubles qu’elles auraient charriés, le curage pourrait s’en faire par un bateau dragueur, sans interrompre là navigation.

Dans l’état où nous le connaissons actuellement en France , le bateau dragueur peut toujours être d’une grande milité pour les Canaux ; par exemple, on de ces bateaux avec une machine de la force de huit chevaux , et dont le prix peutêtre évalué , au plus, à 5o,ooofr. , assurerait, en tout temps, avec le concours des chasses d’eau dont nous avons parlé, la liberté des diverses issues ou embouchures du Canal latéral h la Loire et celle du trajet d’une partie de ce Canal dans l’antre (t),

Nous devons remarquer ici la grande utilité de la machine h draguer, pour, de grands travaux-, nous rappellerons h ce sujet ce que nous en avons dit h. l’article dn Canal Calédonien, au sujet du creusement du lie de Doughfour, où elle a enlevé environ 90,000 tonnes de graviers dans une année (voir page 107 ).

Nous citerons encore comme autre exemple de l’Angleterre , le creusement de la rivière de Clyde près Glascow, où s’embouche le Canal de Forth et Clyde. Nous avons dit (pag. 71) qu’en 1816 cette rivière ne présentait à la basse mer que 3 k 4 pieds de profondeur sur un trajet de plusieurs milles , et même vis-à-vis Bowling- Ba y il y avait nn bas-fond où l’esu avait encore moins de profondeur.

L’emploi d’une forte machine à draguer a porté depuis, cette profondeur à quinze pieds, afin qne les vaisseaux qui exigent ce tirant d’eau, puissent arriver à Glascow, même à la basse mer.

Ces divers exemples suffisent pour nous prouver le parti que nous pourrions tirer de celle machine , soit pour curer l’intérieur de nos ports et les bassins adjacetts, soit pour donner et entretenir une profondeur convenable à un chenal, soit enfin pour rompre et détruire les barres qui se forment habituellement aux embouchures des fleuves et à l’issue des ports..

L'emploi de cette machine serait particulièrement importante, relativement

(1) Voir Partidc du Canal laWral k U Loir* , T>*8** *7 cl mirante* du Soj* ptûaeoi.

DE FRANCE. Bi

n cet cliver* effets , pour no* ports sur la Méditerranée, qui n’ont pas la ressource des puissante* chasses d'eau qu'on peut déterminer pour nos ports sur l'Océan , en retenant les eont b marée hante, pour lesfaige chasser énergiquement à marée basse.

Enfin, ta machine b draguer peut rendre praticables b des vaisseaux d'un fort tonnage, les embouchures de nos fleuves jusqu'il une certaine distance dans les terres : lorsque le régime de leurs lits doit y rendre de tels travaux durables , ce pourrait être un moyen d'établir de bons mouillages.

NOTE D

Sur les bâumcns à vapeur.

Eu terminant la description de la grande ligne navigable du nord au raidi de la France , nous avons cité les avantages que pourraient encore acquérir les ports qui servent d'embouchures H cette grande ligne, et qui peuvent lui servir d'entrepôt, notamment ceux de Marseille et de Dunkerque , par l'emploi des bâtiment h vapeur.

Noua allons exposer ici quelques faits qui présenteront l'idée du parti qu’on peut tirer de ce moyen , quoiqu’il toit encore peu pratiqué en France; en effet , nous n’avons jusqu’à présent que quelques bateaux à vspcar , dont ôn se sert avec beaucoup d'avantage pour des services réguliers.

Nous citerons ‘celui qui lait journellement la traversée entre le Havre et Boudeur en une ou deux heures lorsqu» les vents ne sont pas contraires ; on l'appelle le Triton. H a 97 pieds de long sur a8 pieds de large, et lire 6 bn pieds d’eau ; sa 'machine , construite b Liverpool , a une puissance de 24 chevaux; il remorque avec assez de facilité et Sans retarder sensiblement sa marche , les bàiimens qui ne peuvent entrer dans le port ou en sortir i défaut de vent. . .

Il y a cinq de ces bateaux en usage b Bordeaux ; les uns font l’allée et le retour de Langon , et les autres de Pouillac. Ils font 3 b 4 lieues b l'heure, et passent pour rapporter par an ce qa’ils ont coûté.

On en établit un en ce moment sur la Saône , pour la remorque de Lyon b Châlons.

Nous en avons vu quelques-uns sur la Seine , mais les premiers ont été abandonnés ; car, pour la navigation de 1a Seine , ces bateaux ont b surmonter des rivalités qui demandent, pour leur succès, des encouragemcns de U part du

Gouvernement. Tl y en a maintenant un qui fait le service entre le Havre et Rouen , et un autre qui fait le service de Rouen à Paris (i).

On ne doit pas s’étonner de ce^ premières difficultés et du peu d'usage île ces bateaux , faute d’encouragement , quand on remarque que le prix du combustible et celui des machines à vapeur, sont plus chers en France qu’en Angleterre, et qu’on se rappelle ce que nous avons dit en terminant l’article du Canal de Forth et Clyde, sur le peu de faveur qu’eurent les premiers bateaux à vapeur qui furent établis h l'embouchure de ce Canal -, on a vu quo leurs entrepreneurs furent obligés de les abandonner avec perte ; mais aussi lorsque leur succès cul déterminé la confiance générale, on construisit en peu d’années, jusqu’en 1817, ving*un bateaux à vapeur, qui ont navTgué sur la rivière deCtyde , et dont nous avons donné le détail (page ^5); i) s’en est encore établi d’autres depuis , et l’activité

(») L'inUrft qne pics-rte ce genre de navigation pour cnmiunniqoer de Bonen è Paris , noo* porte à ex-, poser qudqu< t détails cur ce hatcau à vapeur, qui s'apprUe le Duc de Bordeaux.

Sa longueur rat de 100 pied», ta largeur de ao pied* j il a deux gouvernail», parce que u machine | vapcor clam placée à l'arriére du haïra a , le gouvernail ordinaire n'avait point tact dV tion ; il y en a un • autre k l'avant; U faut ainsi deux timonier» qui font coïncider leuis manoeuvres : (es deux gouvernai?!

donnent to pieds de longàcnr de plus à l'ensemble du bâtiment *

Ls mtfebine placée S l'amère présente plusieurs avantage* : elle D’angnientc point la largeur du bateau, clic ne nuit point S son service , et ses palettes ajant presque sa largeur , ont d'autant plus d’action. La vitrasc du batcan est de trois lieues à l'heure en descendant, «t d’une lieu# et demie à l’heure en remontant I

Un des grands inconvéniens de ces bâtimens snr la Seine , est leur pesanteur : le Duc de Bordoaux t pèse $0 tonneaux, sans anctio chargement ; il en résulte qu’il ne peut guère charger que ?5 à ioo

tonneaux; car le régime du Heurt le restreint & nu tirent d’eau de 3 pieds et demi à 4 pieds 1 encore est-il obligé de marcher quand le» eaux sont basses avec précaution , avec une sonde qui marque 4 pieds, car U lui arrive quelquefois de toucher, et alors sa machine eu est ébranlée.

Il est encore obligé à Pn«i d'avoir recourt à un cabestan pour la remonte, e* de se 'faire aider par des chevaux à quelques autres endroits. Il est I remarquer qu'alors sa machine, quoiqu'estimée d'une force de 3o chevaux, oc lui lient lieu que de la force de 6 chevaux dans ces passages difficiles.

11 prend coiunmuéuieut i5 fr. du Macao, et trouve toujours h charger, h cause de la célérité de sa marche, quoique 1rs grands batcanx de Seine ne prennent que io francs; mais or ut-ci ne font quelquefois que 3 lieues par jour; cette considération détermine la. compagnie à établir un second hatcan i * qui aura plus de largeur , et onc force de 5o chevaux , et chargera per conséquent davantage.

Ce bateau a ènûte y-»,ooo fr.; si l'on considère son entretien, sa frais journalier», la réduction forcée de son chargement, on reconnaît que ses *t>énéfices sont médiocres. Ce genre de navigation aurait besoin , comme nous venotis de le dire, d’cncouragrmcot de la part du Gouvernement, qui a d«jà accordé à ces f si team qudqret diminutiun» sur les droits de navigation, et l'avantage de passer avant 1rs grands bateaux dan» 1rs passes ob il y a quelques manoeuvres à employer. Noos verrons, en pariant de h naviguiiun de Rouen à Paris, ce que des améliorations miles cl faciles sur la Seine , procureront d'avantage» pour ce genre de navigation, dont la conrarrence fera baisser les prix des transports acturb, qui offrent aux mal très bateliers de lié* grands bénéfices.

Effectivement , le voyage ordinaire d'un grand bateau leur rapporte 8ooo [fr. ; il n'exige qoe Jooo fr, de dvpcnsit, et il» en peuvent faire 5o dans l’année.

j On m'a cité l'exemple d’an batelier qui avait acheté un balcon mamois 7000 fr., qui, dans un tno ment de pinte pour le* chargement, a' ait gagné dans on sml voyage 16,000 fr.

Qa cite de» maîtres bateliers qui, ont gagné plusieurs centaines de mille francs de rebtri.

qui «n csl réaultée pour le Canal de Forth et Clyile est telle , qu’on y a construit des bateaux eu fer forgé (1 ).

Nous allons donner un nouvel exemple de l'accroissement qu’éprouve en Angleterre l’emploi des bateaux à vapeur, en comparant ce que nous avons dit ( page 89), sur ce qui cxistaità cet égard en i8t5 , avec ce qui existait qp 1820, et dont nous allons donner quelques détails, pour ce qui concerne Londres ctses environs.

Il y avait en 1820, cinq bateaux à vapeur allant de Londres it Margate. Le trajet , qui est d'environ 86 milles anglais , se fait ordinairement , par les bons bateaux , en 9 heures. Le bateau ÿit l 'Eclipse, qui a le plus d< { vitesse , l’a fuit une fois avec vent et marée , en 6 heures 35 minutes. Il a 11 y pieds de long, deux machines de la force de 3o chevaux chacune, faites par MM. Bolton et Watt Birmingham. Il consume de 36 à.60 sacs de charbon de terre , pour un voyage de Londres à Margate (a).

Les bateaux & vapeur de Margate ont aussi des voiles. Ces bateaux remorquent souvent des vaisserux de la Compagnie des Indes. Ils reçoivent ordinairement 4o à So fr. pour les mener dans les docks ou bassins.

L'Eclipse peut faire quatre milles par heure en remorquant un vaisseau de 3oo lonnaux. Le London Engine est le plus grand bateau allant à Margate ; il a iîo pieds de long et .deux machines de la force de 36 chevaux chacune , mais il ne marche pas aussi vite qne l’Eclipse.

Il y avait en 1820 douze bateaux h vapeur sur la Tamise ; on en a construis * • quatre de plus.

Le London , un des bateaux allant de Londres k Richcmond, a 85 pieds de long , et sa machine a une puissance de i4 chevaux. 11 fait le trajet de Richemond h Londres, qui est d’environ 16 milles, en une heure 4° minutes, ayant la

(1) L'an de ces totaux contient nnc grande cabine dans l'intérieur, et nne tente sar le pont pour la cntnmodité des voyageais. Il» G3 pieds de longueur tar i3 ds UTgnur et 5 de profondeur ; il tir* 4 pied» d'eau , •I pool transporter ion passagers. \

Le poids dn fer employé i sa eunttxnetion est de ta tonnes 1 1 quintaux, dont voici lé deuil, savoir :

Tonnes. Qnintaax.

i*. QaiUcs, étraves, cuunbou. - i* « 18.

a*. Membrures, chevilles , etc '••»««•»•••»••• 4 # «•

3°. Bordages en planches de forte tWe 5 ».

4*. Bonlage* dn plat-bord. . ..<.t T a.

5*-. Cionvrrnuü, ptaques de la carène. ..... ... ..................... n II.

On dit qu'il ne pèse guère plus qu'un bâtiment de bois de même dimension , dont la capacité intérieure ch bd oms coniidi rablc , cl le service beaucoup moins commode, le bateau en fer pouvant serrer de très pria U* bonis du Canal , et ne courant aucun risque de toncher ou de s'engraver.

(a) Un sac contient 3 boisseaux, et le boisseau de charbon de Margate pèse environ livres (à peu pris -37 kilogrammes).

marée favorable. Le trajet est ordinairement de a heures avec le courant , et de 3 à 4 contre ia marée. On peut calculer qu’jj brûle environ 1 8 boisseaux de charbon en 5 ou 0 heures.

Une demi-livre de suif ou une livre doit suffire pour 5 à 6 heures , à une machine de i4 chevaux; on s'en sert principalement pour le piston.

La consommation du charbon dépend beaucoup de la construction des mnchiucs. Un bateau ayant une machine bien eonsiruite, consume environ 19 k a4 liv. pour la force de chaque cheval par heure;

On a établi en 1820 deux bateaux h vapeur entre Ilolyhead et Dublin; on dit qu’ils font ce trajet, de -5 milles anglais, haldtticllement en ■) heures. Il y en a aussi deux qui naviguent entre Livcrpool et Dublin; on prétend qu'ils font en 14 heures ce trajet de >48 milles.

Le gouvernement anglais fait construire en ce moment deux bateaux k vapeur pour porter la malle de Ilolyhead à Dublin ; le plus grand a la force de 80 chevaux ; le gouvernement pense aussi à en établir pour porter la malle de Douvres h Calais.

On vient d’établir un de ces bateaux pour la communication habituelle entre Londres cl Hull. On parle aussi d’en établir entre Londres et Edimbourg.

Le Thames, qui va de Londres k Gravesend , a fait , en x 8 1 5 , le voyage de Londres il Glascotv par mer.

On vient de construire k Pcrth un grand bateau k vapeur ; Ha >a8 pieds de long sur 4o de large ; il a deux machines k vapeur de la force de 4<> chevaux chacune. Il doit aller de Leithau nord de l'Écosse.

Il y a un très grand nombre de bateaux k vapeur en Écosse ; nous en avons donné un exemple par ceux qui naviguent sur la Clyde.

Mais c’est dans la patrie de leur auteur, c'est dans les Etats-Unis d'Amérique, que les bâtimena k vapeur présentent les observations les plus importantes.

Nous allons extraire ici ce qui concernait ces bateaux k vapeur dans l'article de la navigation intérieure des Etau-Unis d'Amérique, qui fait partie du premier volume de cet Ouvrage.

Nous commencerons par rendre un juste hommage k la mémoire de Robert Fulton, ingénieur anglo-américain qui est regardé comme le véritable inventeur des bateaux k vapeur (1).

Il fit, au commencement de notre révolution, la première expérience k Paris, sur la Seine, d'un bateau k vapeur qui manœuvra dans la distance dn pont Louis X VT an pool Royal; les ingénieurs nommés commissaires pour assister

(1) Robert Fulton est mon à New-York, Igc de 54 an*, en i8t5.

à celle expérience , loi rendirent un hommage mérité , et il fut arrêté qu'il serait fait un capport prochain sar celte belio invention , à laquelle on remarquait cependant encore quelques iuconvéniens , mais qui étaient susceptibles «l'être rectifiés.

Les évènemena qui absorbaient alors toute I attention , apportèrent à ce rapport des délais qui découragèrent Fulion. •

Il médita de plus en plus son invention, et l’ayant encore perfectionnée, il repassa dans sa patrie pour l'enrichir des résultats de sa découverte; c'était choisir en même temps le théâtre où son application pouvait ae déployer avec le plus d’éclat et le plus d’utilité.

Il Cl construire et lancée à New-York, le 3 octobre 1607 , le premier bateau à vapeur qui ait existé en Amérique : il navigue sur la rivière d'tiudson, entre New-York et Aibany ; Io trajet est d’environ >5o milles, et le bateau met à le faire 28 heures, qasod la marée est favorable, et 36 heures quand elle est contraire.

La vitesse de la marée, kl’ombottehurede celle rivière, eu de 6,000 mètres par heure ; elle ««fait encore sentir à to milles au-delà d’Albany.

Enfin, on concevra l'avantage étonnant que la découverte de Fulion à procuré à sa patrie , en remarquant que le journal de New-York ( New- York Directory ) donne, pour l'année iStfl, un état de 9S» paquebots et bateaux à vapeur , de tous genres, naviguant aur les divers fleuves et lacs.

Plusieurs do ces bateaux naviguant anlre New-York et les villes qui sont situées sûr la rivière d'Hudson , jusqu'à Aibany ; Us parcourent moyennement 8 ailles par heure, quand ils «t'ont point à lutter contre la courant. Quelques-uns de ces bateaux transportent les bestiaux, notamment entre New-York «t New -Jersey.

Les bateaux à vapeur qui servent au transport des passagers en même temps qu’à celui des marchandises , sont disposés de manière à ce que chaque voyageur ait son lit dans le genre de nos lits de sangles ; il s’y trouvé un domestique pour 1 o voyageurs.

Parmi cet bateaux , on doit citer celai qn'on a appelé le Chancelier Livingston , qui sert de communication régulière entre New - York ct Aibany-, il charge au-delà de Soo tonneaux ; il a » 65 pieds de longueur sur 5o de large ; 200 passagers peuvent y être placés avec toutes les commodités désirables; ils dînent tous à la même table ; il y a pour les femmes des chambres séparées de celles des hommes, et une chambre particulière sur le lillac.

On trouve encore sur ce bateau une espèce do café, un bureau avec uuc bibliothèque et tous les journaux , une grande chambre pour serrer les bagages, une cuisine et on lavoir. .n-u.i- . « '1 1 , . . ,

On a construit successivement d'autres bateaux à vapeur, sous la direction de MM. Fulton , Rosevelt et Livingston , sur les points‘où leur navigation pouvait avoir le plus d’iuililé.

Enfin , dernièrement U y en avait sept d’une grandeur remarquable , naviguant sur la rivière de la Delawarc , établissant une communication parTrenton et Bordingtown avec New - York , et par Wilmington et New-Casllc avec Baltimore.

Le James Ross, construit en 1818 à Pittsburgh, a i5o pieds de long et charge a5o tonneaux. ' 1 ■

Il y a aussi un bac h vapeur nommé l’ Union , pour traverser du chantier de construction h Philadelphie au lieu dit ta pointe de Kaighn dans le New-Jersey . On compte grand nombre d’autres bacs à vapeur.

Plusieurs bateauxà vapeur ont été construits sur la Savannah; parmi eux, celui qu’on appelle 1 ' Bntreprite , qui a 80 pieds de long et ao de large, a fait la traversée de Savannah k Auguste en 8 jours, en remorquant deux bateaux ; il revint « en trois jours et demi , tandis que les bateaux ordinaires les plus légers mettent

,4 jours pour remonter le même espace et q pour le descendre. •

Plusieurs de ces bateaux naviguent aussi sur l'Ohio. Le premier construit pour cette navigation fut le Vésuve, qui a i5o pieds de long, 16 de large, et lire 5 à 6 pieds d’eau-, il fait 4 milles par heure ayant le vent contraire.

Quelques-una de ces bateaux font le commerce entre Louis-Ville' et la Nouvelle- Orléans.

Nous citerons le Wasinghton qui a 1 4® pieds de long -, sa chambre principale a 60 pieds , là force do sa machine est de 60 chevaux.

On voit aussi plusieurs bateaux à vapeur en navigation sur le Wabaah , qui se jette dans l’Ohio.

Un bateau à vapeur navigue sur le lac Erié; il s'arrête h Dunkerque, à Erié, k Rivcrie, k Cleveland et k Détroit.

Il existe déjk sur leMississipi plus de 4° de ces bateaux, du port de 100 k 600 tonneaux ; les uns servant de paquebots entre Natchez et la Nouvelle-Orléans , les autres aux transports des objets de commerce.

En mai 18x0, on a lancé k New-York un bâtiment à vapeur de ^5o tonneaux, qu’on cite comme un modèle do construction ; on l'a appelé le Robert talion ; il doit servir de paquebot entre New-York et la Nouvelle-Orléans.

Il est construit en chêne, en cèdre et pin de la Caroline, et doublé en cuivre ; il peut recevoir plus de ?oo passagers, logés tant dans une grande salle commune qoe dans les cabinets qui l’entourent. L’appareil de la manhine k vapeur est entièrement séparé du bitiment y qui se trouve ainsi préservéde tout embarras et de tout accident qu’eUe pourrait en occasionner. • •

Il s’y trouve encore des salles de bains, où des tuyaux apportent l’eau cltamk et l’eau froide k volonté.

La marche des paquebots ordinaires est de quatre milles par heure contre le cou-

ram , et elle est deux fois plus rapide que celle des bateaux à rames et b voiles.

Dernièrement on a construit un bâtiment destine à passer de New-York â I.ivcrpool ; il est pourvu d’une machine à vapeur pour marcher lorsque le vent sera contraire, et pendant les temps de calme ; mais il pourra cependant se servir de voiles et agrès ordinaires pour naviguer , quand le veut sera favorable.

Un batcap à vapeur (le Sarannah) a fait le trajet, en juin 1819, de Savannah ( ville des Etats-Unis d’Amérique) à Liverpool. Ce bateau est de 35o tonneaux et brille 10 tonnes de charbon par jour-, il a fait le voyage en 11 jours, ayant fait travailler sa machine pendant 18 jours. Il fut de là à Pétersbourg , et revint aux Etats luis la même année, sans avoir éprouve d'accident.

Il est le premier qui ail traversé l’Océan.

La largeur et le cours des rivières do la Nouvelle-Angleterre présentent à ce genre de navigation des avantages tout particuliers : aussi a-t-on pu donner à ces bateaux des dimensions qui ont suggéré k Fulton l'idée d'en fairequi pussent servir de bâtimens do guerre ; et cette nouvelle application de sa découverte accroît singulièrement son importance. • *

Dans la dernière guerre- avec l'Angleterre, il donna le plan d’une frégate à vapeur]; il dirigea sa construction , et elle fut appelée la Fulton première en son honneur. Elle a i45 pieds de long et 55 de large ; elle ne tire que 8 pieds d'eau. La puissance de sa machine est de rao chevaux , et cette machine étant placée dans son intérieur se trouve "k l’abri du canon, le bordage de la frégate ayant 5 â 6 pieds d'épaisseur. Cette frégate est armée do 3a pièces de canon de t8 livres de balles , et elle parcourt trois milles et demf â l’heure.

On construisit plusieurs autres frégates à vapeur; leur succès fit construire ensuite des batteries â vapeur ( steam batteries) , dont les dimensions en longueur et largeur sont plus grandes que celles des plus forts vaisseaux do guerre. Ces batteries â vapeur sont pourvues d’appareils les plus formidables, étant armées de pièces de canon de 36 , et portant des carooades du plus fort calibre. Elles ne donnent pour ainsi dire point de prise an feu de l'ennemi , n'ayant qu’un rang de batteries, étant baslinguées k une grande hauteur , et n’ayant pas besoin d’agrès -, elles sont k l'épreuve du canon , par un bordsge de 1 a k i3 pieds d’épaisseur, fait en planches de chêne et de liège posées alternativement l’une contre l'autre , pour préserver de toute atteinte 1a machine k vapeur qui est au milieu du bâtiment. En cas d'abordage , cette machine peut faire jaillir des décharges d’eau bouillante , et faire mouvoir avec une force et une célérité étonnantes des armes , telles que des piques et des lames tranchantes ; et ces dispositions formidables rendent innliles les attaques dgp assaillons les plus déterminés. En temps de guerre ces batteries à va- ’ peur offrent un moyen puissant de défense ,' pouvant empêcher toute attaque, tout bombardement d'un port ; et en cas de blocus ou de croisière, l’ennemi ne pour-