CANAL DE GRANDE JONCTION
L'entreprise de ce Canal se fit par suite de l’idée existante en Angleterre, de la supériorité qu’a généralement la navigation artificielle , malgré les dépenses de son établissement , sur la navigation naturelle , lorsqu’elle peut être mise en concurrence avec celle-ci pour la jonction de deux points déterminés. Aiusi il existait déjà une communication entre Londres et le Canal d’Oxford, en suivant la Tamise sur laquelle la ville d’Oxford est située, et l’on a vu que cette ville est elle-même en communication navigable avec Li verpool par les Canaux qu’on vient de décrire; cependant, on entrepritet on exécuta un Canal partant de Braunston sur le Canal d’Oxlord, pour se diriger vers Londres par une voie plus directe et qui évitât les détours et les inconvéniens que présentait la Tamise, surtout pour sa remonte.
Cette entreprise parut assez importante par la grande amélioration qu’elle donnait à une communication navigable déjà existante, pour donner à ce Canal le nom de Grande Jonction , parce qu’il complétait de la manière reconnue la plus utile, la communication intérieure par une série de Canaux entre Londres et Liverpool.
On va reconnaître les avantages qu’a présenté l’établissement du Canal de Grande Jonction, malgré la préexistence de la communication par la Tamise en prenant par Oxford dont on vient de parler.
Ce Canal commence à Brcndford sur la Tamise et embouche à Braunston , dans le Canal d’Oxford.
Il y a sur celte ligne îoi écluses; sa longueur est de g3 milles; sa largeur commune est 36 pieds à la ligne d’eau, et a4 à la ligne de fond ; sa profondeur est de 4 pieds -j.
En partant de Brcndford sur la Tamise, on monte 3g5 pieds, rachetés par 56 écluses pour arriver au point de partage à Tring et Bulborn ; ou descend ensuite i6a pieds rachetés par a4 écluses, après quoi [’on rc- Tome 11. 6
4a CANAUX NAVIGABLES
monte 8 écluses qui rachètent une pente de 77 pieds 6 pouces,
pour arriver au souterrain de Blisworth; et après un trajet de niveau de i3 milles on remonte 7 écluses rachetant 60
Total de la pente rachetée 137 6
pour arriver au deuxième point de partage, qui est ainsi de 34 pieds 6 pouces plus bas que le premier, duquel il a fallu descendre 16a , comme on vient de le dire; ensuite on passe le souterrain de Braunston et l’on descend 56 pieds par 6 écluses pour entrer dans le Canal d’Oxford.
Il y a, entre autres, divers embranchemens, dont le principal est
celui qu’on appelle Canal de Paddinglon, qui a îS"”'1";
Celui de Weudover a 6 |
Celui de Buckingham a 10 f
Celui de Suint-Albans a..... 10
Celui de Aylesbury a 6
Celui de Daventry a • 1 f
Celui de Northampton a 5
Développement des embranchemens 53 ■£,
Les écluses de ce Canal ont 86 pieds de long. i5 de large et communément 7 pieds de chute.
Les bateaux qui naviguent sur ce Canal sont de deux espèces ; les uns ont la poupe et la proue de forme quarrée et sont plats dans le fond , ils ont environ i4 pieds de large et chargent 60 tonneaux; ce sont ceux qui vont et viennent sur le Canal de Grande Jonction ; les autres ont leurs deux extrémités de forme aiguë ; ils n’ont qu’environ 6 pieds de large et ne chargent que 20 tonneaux ; ceux-ci- sont destinés à passer par les Canaux subséqueus, encore étroits jusqu’à Liverpool; les proportions de ces Canaux ne permettant pas jusqu’à ce qu’ils aient été élargis , de donner d’autres dimensions à ces bateaux.
On voit ainsi que pour le Canal de Grande Jonction, il a été constaté combien il était plus avantageux de donner aux lignes navigables de
grande communication, des dimensions plus grandes que celles qui pourraient être propres aux Canaux de petite navigation.
On doit se rappeler ici qu’il a été arrêté, que les Canaux construits avec de petites dimensions sur la ligne navigable que complétait le Canal de Grande Jonction, prendraient successivement les dimensions qui avaient été suivies pour la construction de ce dernior.
La décision d'augmenter les dimensions du Canal de Grande Jonction, en le construisant, fut d’autant plus remarquable, qu’il a 3 souterrains à traverser.
Les deux principaux, sont celui de Bliswortli et celui de Braunston ; celui de Blisworlh a remplacé Un trajet de montagne que l’on faisait au moyeu de plans inclinés; on doit remarquer sa construction parce qu’elle est récente.
Il a 3,980 verges de long, et 1C pieds de large; mais environ 6 pouces au-dessous de la ligne d’eau il y a de chaque côté des pièces de bois en chêne de 5 pouces d’équarissage , qui font une avance d’environ 9 pouces pour empêcher le choc des bateaux , et de 9 pieds en 9 pieds on a fixe une pièce de bois sur cet assemblage pour servir d'appui, pour faire inarcher le bateau ; ce souterrain, dans sa partie supérieure et dans sa partie inférieure, forme un arc de cercle dont le rayon serait de 8 pieds, et dans ses parties latérales , il présente un arc de cercle dont le rayon serait de ao pieds; il y a 18 pieds d’intervalle ou de hauteur, entre le cintre inférieur et le cintre supérieur ; la ligne d’eau monte à peu près à 7 pieds du cintre inférieur.
Les revêtisscmen8 ont deux briques ou 17 pouces d’épaisseur pour les parties latérales, et une brique et demi ou iâ pouces d’épaisseur aux - cintres supérieurs et inférieurs; on a évalué le percement de ce souterrain à environ 1G liv. sterl. la verge courante.
Le souterrain de Braunston a 3073 verges de long ; on a rencontré en le creusant des couches de sable, sur une distance de 3ao verges, qui ont fort augmenté sa dépense.
11 y a un fort cucaissemcnt à Bulborn, sur une longueur de 3 milles
de long et une profondeur de 3o pieds ; il y en a un à chaque extrémité
du souterrain de Blisworth.
Entre Wolverton et Cosgrave , on trouve un grand embankment avec un pont-aqueduc à trois arches sur la rivière de Ouse; cet embankment a un mille et •; de long et environ 5o pieds d’élévation.
L’inégalité du terrain en a encore exigé d’autres; les plus considérables sont à Weedon-Beck et à Bugbrook, sur la rivière de la Brent, et sur la branche de Faddington.
Dans plusieurs endroits du Canal, il y a des stop-gates, notamment pour les embankmens. Ce Canal a deux points de partage, l’un vers le nord et l’autre vers le sud; celui-ci est le plus élevé, son sommet n’est que de 39 pieds 1 pouce plus bas que celui du Grand Trunck. On a construit pour l’alimenter cinq grands réservoirs; une pompe à feu placée à l’un d’eux, en fait monter l’eau daus le bief de partage qui lui est supérieur.
Celui qui est plus au nord, a une rigole nourricière venant de Watford près Daventry ; on a augmenté la profondeur du Canal dans cette partie pour y amener plus d’eau , et on a établi une pompe à feu qui fait remonter à ce point de partage une partie de l’eau dépensée par les écluses qui en sont voisines et qui descendent au Canal d’Oxford.
Outre les réservoirs construits pour ce Canal, tels que celui de Aldcnham qui a 68 acres j de surface , celui de Wistone qui a 4o acres , ceux de Weston, Turvillc, Braunston, Daventry, on a encore dévastes étangs à Harefield , à Grcat-Berkampstcad, à Iialton-Park et à deux autres endroits sur la branche de Wcndover.
Non loin du souterrain de Bliswor.th, il y a encore de grands espaces d’eau formant réservoirs et venant de la rivière de Tovc.
11 a fallu cependant recourir à des moyens de réparer les dépenses ' d’eau aux principaux passages d’écluses.
Ainsi on a établi une machine à feu au-dessous des quatre écluses du moulin de Nash prés de Twowatcrs, pour faire remonter dans l’écluse supérieure l’eau qui a été dépensée pour le passage de ces écluses.
Aux écluses qui sont à chaque extrémité du point de partage le plus
élevé et aux 12 écluses qui descendent de Norwood à la Tamise, on a établi, latéralement à chacune de ces écluses, des bassins qui font réservoirs, à l’exemple de ce qui a été pratiqué pour le sas de Boesmghe, que nous avons décrit, et dont les réservoirs sont divisés en trois parties sur trois niveaux différens, afin de recevoir par des vcntelles qui correspondent à ces niveaux , l’eau que l’on fait sortir de l’écluse pour abaisser son niveau et faire ainsi descendre le bateau.
Ou lait repasser ensuite au besoin l’eau du bassin ou réservoir latéral dans l’écluse , lorsqu’elle reçoit un bateau pour l’élever.
Ce moyen d’une exécution simple et facile, économise plus de moitié de l’eau que l’on aurait à dépenser en la faisant couler entièrement dans le bief inférieur.
Ce procédé est d’une application récente pour les écluses de Nonvood ; on y a eu recours par suite de l’établissement de la branche dite Canal d ^Paddington , qui tire scs eaux du Canal de Grande Jonction , au-dessus des écluses de Norwood, en partant de Bull Bridge; cette branche, qui aboutit à la partie nord-ouest de Londres, a i3 milles j de long sur un seul niveau; sa concession lui donne ao verges de large à sa partie supérieure, la faculté de porter sa largeur à 45 verges, mais pas plus, dans les endroits qui doivent servir de gare aux bateaux, et îa verges de chaque côté de la ligne pour le chemin de halagc et le contre-fossé.
En arrivant à Paddington, cette branche se termine par un bassin ou port de 4oo verges de long sur 3o de large; ses quais ofirent de vastes hangards, et des marchés pour le foin, la paille, les végétaux, et d’autres pour les moutons, les bestiaux, etc.
 l’extrémitédu Canal de Paddington, on a établi une machine à feu de la force de soixante-dix chevaux, pour fournir de l’eau à la partie de Londres qui y correspond.
L’activité de la navigation de cette branche a rendu le village de Paddington comme une petite ville qui se rattache à celle de Londres.
Les voyageurs trouvent sur le Canal de Grande Jonction, des paquebots et des barques très commodes, qui partent et arrivent à des heures
fixes , et qui marchent la nuit comme le jour , à l’exemple des diligences de terre; mais le passage des écluses et des souterrains rend leur marche moins prompte. Ainsi , on met communément 63 heures à faire le trajet de Londres à Coventry, qui est d’environ i5o milles anglais, ce qui fait à peu prés une heure par chacune de nos lieues communes de 3,000 toises.
On a commencé en 1799 à transporter sur ce Canal des boeufs engraissés pour les marchés de Londres.
Ce Canal, passant par dix-neuf villes, dont il a singulièrement accru lu richesse , a (me quantité de ports et de magasins que l’on ne pourrait détailler ici; les plus remarquables de ces nombreux magasins sont sur les bords d’un grand bassin, qui sert de gare à des bateaux sur la Tamise, près le pont de Black-Fryers , et qui, au moyen d’une porte écluséc, peut être mis à sec à la marée basse pour réparer les bateaux.
La demande originaire de fonds pour celte belle entreprise, fut de 5oo,oooliv. stcrl.; mais cette somme devint bientôt insuffisante, tant pour l’établissement des embranchemens que nous avons désignés, et notamment celui dit Canal de Paddington , que pour des améliorations importantes, telles que l’aqueduc sur la rivière de Ouse, la construction du souterrain de Blisworth , etc. Il y eut aussi beaucoup de dépenses pour remédier à des filtrations , principalement entre les deux points de partage, et il fallut réparer des vices de construction entre Great-Berkainpstead et Uxbridgc.
En i8o3 , la Compagnie avait dépensé i,ia5,ooo liv. sterl. ; elle fut autorisée à lever jusqu’à concurrence de i,5a8,ooo liv. sterl. par différera actes du parlement; on croit qu’elle a dépensé plus de 3,000,000 sterl.
Les fonds qu’elle a été ainsi successivement autorisée à se procurer, devaient être fournis par l’émission de nouvelles actions de 100 liv. sterl., qui pouvaient être subdivisées en demi-actions de 5o liv. sterl., en quart d’action de a5 liv. sterl., et même en huitième d’action do la liv. j.
Il faut observer que les objets principaux de ces dépenses additionnelles faisaient naître des additions de prodùits, soit par de nouveaux droits,
comme pour les embranchcmcns,soitparun accroissement de tarif proportionné aux facilités qu’on ajoutait à la navigation, comme par le pontaqueduc sur l’Ouse , et le souterrain de Blisworth, qui ne furent terminés qu'en 1 8o5.
La navigation fut complète sur la ligne et les divers embranchemens en i8o5.
Depuis cette époque, le cours des actions de ce Canal s’est toujours soutenu avec avantage; ce prix était originairement de 100 liv. stcrl.j il baissa jusqu’à 65 liv. sterl., par suite d’interruptions qu’exigèrent divers travaux, et il remonta ensuite jusqu’à 210 liv. sterl.
Il est à observer que la construction de ce Canal ayant pu préjudicier par sa concurrence à la navigation de la partie de la Tamise qui est entre Oxford et Londres, et à celle du Canal d’Oxford , qui s’embouche dans cette rivière, la compagnie du Canal de Grande Jonction s’est soumise à payer 600 liv. sterl. d’indemnités par an à la ville de Londres pour ce qui concerne la Tamise, et à parfaire un revenu de 10,000 liv. sterl. au Canal d’Oxford.
Les bateaux chargés de charbon de terre ne peuvent approcher de Londres au-delà de Langley Burry , qui en est à environ u5 milles , à peiuc d’une amende de ôooliv. sterl. (1).
(1) Celte défense a pour but de ne point préjudicier aux transports de co combustible, qui se font dans la capitale, par le cabotage, et notamment pour ceux, qui viennent des mines de Newcastle , dont la quantité exploitée par semaine est estimée à plus de 16,000 tonnes. La consommation de ce combustible, pour Lon 4**. monte » 1,200,000 tonnes par an, qui , au moyen de la préférence assurée aux transports maritimes, en interdisant l'approche de combustibles par la voie intérieure, forme 6,000 cargaisons de navires de 200 tonnes chacun. Ceux de Newcastle font nenf voyages par an*, l'équipage se compose de deux anciens marins, dont l'un est capitaine du navire et l'autre son second, et huit jeunes matelots ou apprentis j le capitaine et son second gagnent chacun environ g guinées par chaque voyage, cl les apprentis n'ont que leur nourriture et leur entretien. Cook, et Nelson avaient fait leur apprentissage sur uu de ccs vaisseaux charbonniers.
