Tome IL J

,ofi CANAUX NAVIGABLES

l’on a vu des avantages de la navigation des bateaux à vapeur,' aux embouchures du Canal de Forlh et Cljdc, savoir : vers l’embouchure orientale sur le Forth , et vers l’embouchure occidentale sur la Clyde entre Glasgow et Grcenock. On peut se rappeler que, dans l’énumération qu’on a faite des bateaux à vapeur construits à Glasgow, quinze Sont en navigation habituelle entre ces deux villes dont la distance est de 36 milles, que ces bateaux à vapeur font ce trajet en trois ou quatre heures, et même qu’on en a vu, suivant que la marée ou le temps sont plus ou moins favorables , faire ce trajet en 3 heures j , ayant le vent et la marée pour soi (page 71). Enfin on a employé sur la Tamise un bateau à vapeur qui remorquait un vaisseau de 74, lège.

Il est à remarquer que les vents donnent habituellement au golfe de Forth et au golfe de Clyde que traversent ces bateaux, beaucoup plus d’agitation qu’ils n’en donnent au lac Ness.

Ce moyen de remorque ou de touage ne doit donc laisser aucun douto sur l’efïicacitc de son emploi pour le trajet du lac Ness, lorsque les vents seraient contraires ; seulement l’action du bateau à vapeur pour le bâtiment à remorquer restera subordonnée à la différence de leurs proportions relatives, notamment de leur largeur. On peut encore observer qu’on peut accoler deux bateaux à vapeur, si l’on craint de leur donner une dimension trop grande.

Le gouvernement entretenait, depuis 1737, une galère sur le lac Ness pour surveiller le mouvement des montagnards; et à l’extrcmité sud-est de ce lac , on avait construit le fort Augustus pour réprimer au besoin ces mouvemens.

Cinq de ces galères avaient été ruinées par les vers depuis 1737, époque où l’on établit leur stationnement jusqu’en i8o3, où elles disparurent; vers ce même temps, la démolition et la vente des matériaux du fort Augustus furent ordonnées, et l’on ne se rappellera à l’avenir l’existence de ces moyens de répression que pour mieux faire ressortir la supériorité des moyens favorables à un pays pour s’assurer de son entière obéissance.

D’ANGLETERRE. io7

Il reste 4i pieds à franchir pour monter dil niveau du lac Ness au lac Oich dont le niveau est celui du point de partage du Canal.

Le cinquième sas, dil l’écluse de Callachie (i), est situé à environ a milles du fort Augustus. Celte écluse sépare en deux biefs, par une chute de 9 pieds , la partie de Canal qu’il a fallu excaver latéralement à la rivière Oieli, qui déverse les eaux du lac de ce nom dans le lac Ness.

Pour creuser cette partie de Canal qui a environ ia milles de longueur, il a fallu changer plusieurs fois le cours de la rivière d’Oich, comme on l’avait pratiqué à la rivière de Ness; mais ici les difficultés se sont trouvées beaucoup plus grandes, car la rivière d’Oich reçoit et déverse les eaux des lacs Garry et d’Oich qui ont peu de capacité relativement à l’ctendue des versaus dont ils recueillent les eaux : ce qui les expose à des crues très fortes et quelquefois subites qui occasionnent des effets analogues pour la rivière d’Oich. La rivière de Ness, au contraire, reçoit les eaux d’un lac que sa grande étendue exempte de ce genre d’accidcns.

Comme les quatre sas accolés prés le fort Augustus soutiennent à une hauteur de 3a pieds le niveau de la partie du Canal pratiqué latéralement à la rivière d’Oich, on a éprouvé beaucoup de difficultés pour établir les fondations du sas inférieur qui descendait au niveau du lac Ness, parce qu’il était très voisin de l’embouchure de la rivière d’Oich dans ce lac.

• On a employé, pour les épuisemens, trois machines à vapeur de Watt ; l'une a un corps de pompe de 4 pieds de diamètre, et sa force est évaluée à celle de 36 chevaux; les deux autres ont un corps de pompe de trois pieds de diamètre, et la force de chacune d’elles est évaluée à celle de vingt chevaux.

(1) CcUc écluse se trouve fondée sur un roc appelé IVackgry , qui traverse l’espèce de marais où elle est située , et ce roc, qui se trouve de la même grandeur que f écluse , et qui a été préféré au gravier, pour établir scs foudemens , est le seul que l’on ait trouvé dans la ligne du Canal. ,

Jo8 CANAUX NAVIGABLES

Ou avait soin de réduire à la moindre dimension possible l’espace à «puiser. On a commencé par l’emplacement où les portes d'aval du sas inférieur devaient être placées ; et comme la nature du terrain tout en gravier, mêlé de cailloux, laissait jaillir avec force les filtrations, on eut l’idée de poser les pierres d’assises de la fondation sur un fort lit de mousse placé entre elles et le sol qu’on épuisait; les filtrations agissant avec force de bas en haut dirigent et pressent la mousse dans tous les interstices par lesquels elles tendent à s’échapper; ellcs'mettent ainsi à leur passage un obstacle dont l’efficacité s’accroît en raison même des eflôrls qu’elles font pour le surmonter.

Le lac Oich n’a que 3 milles -j de long ; sa largeur varie de à à de mille ; il a environ 40 pieds dcau dans la partie la plus profonde; mais son peu de dimension, d’après les grands versans d’eau qui y affluent, a tellement diminué sa profondeur dans plusieurs parties, qu’il a fallu l’excaver sur un espace d’environ i,54o verges; cette excavation, estimée par M. Jessop à n,55oIiv. sterl., fut effectuée par une machine à chapelets mise en action par une machine à vapeur posée sur un bateau, lequel portait, à chacun de ses bords, un chapelet composé de trente godets (page io4).

Le lac Oich a été réuni au lac Lochy par une partie de Canal ; mais il a été reconnu qu’il fallait élever ce dernier lac de xa pieds, pour le nie tire, avec un tirant d’eau convenable, au niveau du lac Oich. Ce lac Lochy a 10 milles ; de long et de 1 mille à * de mille de large; et quoiqu’on ait été obligé d’élever ses eaux de 13 pieds pour avoir un tirant d’eau uniforme, sa plus grande profondeur excède 100 pieds, et il a, à sa partie orientale, un petit port de 100 verges de long sur 5o de large.

Cette élévation de îa pieds ne pouvait être établie pour ce lac que par des travaux d’une grande solidité, qui consistaient principalement à barrer le cours qu’avait eu jusque là la rivière de Lochy qui déversait les eaux du lac vers l’Atlantique, et lui creuser un nouveau lit à un niveau plus élevé en la dirigeant dans la rivière de Spéan, qui en était

Diqitized

«listante d'environ ~ mille, et à près d’un mille au-dessus de l’ancien coullucnt de cette rivière.

On a établi à l’extrémité du lac Lochy une écluse régulatrice, comme on l’avait fait à l’extrémité du lac Oich, à cause des crues d’eau qui deviennent communes à ces deux lacs par suite de leur réunion. A l’écluse régulatrice du lac Lochy, on a revêtu les chardonnets des chambres des portes avec d’épaisses iéuilles de fer fondu, et qui sont scellées sur une maçonnerie ordinaire. Ce procédé avait pour but d’économiser l’emploi des pierres détaille dans la partie semi-circulaire, où se meut le poteau-tourillon.

Cependant ce moyen n’a point été pratiqué pour les écluses d’une construction subséquente, soit que son avantage n’ait point été reconnu suffisant, soit que les frais du transport des pierres de taille aient été moins considérables pour l’établissement de ces écluses.

On doit sc rappeler ici que l’emploi des bateaux à vapeur doit être pratiqué avec succès pour faire faire aux bâtimens le trajet du lac Ncss en raison de l’impossibilité d’y effectuer un halagc d’après sa largeur. Le lac Lochy, quoique n’ayant que 10. milles de longueur et à peu près la même largeur que le lac Ness , mais présentant les mêmes difficultés pour le halage, doit Élire désirer qu’on lui applique les procédés reconnus favorables pour le trajet du lac Ness.

11 n’existe dans le trajet qui sépare ces deux lacs que deux parties de Canal faisant ensemble environ 7 milles et n’ofTrant que 5 écluses à franchir, qui sont situées dans la première de ces deux parties séparées , elles-mêmes , entre elles par le lac Oich.

Il 11’y aurait donc que pour ces deux parties de Canal faisant environ sept milles, que la manœuvre des bateaux à vapeur cesserait d’être utile pour faire franchir aux bateaux le trajet d’une extrémité occidentale du lac Ness jusqu’à l’extrémité orientale du lac Lochy, qui est d’environ 43 milles.

Les avantages qu’on attendrait de l’emploi des bateaux à vapeur s'accroîtraient avec la longueur du trajet qu’ils effectueraient.

no

Nous avons vu qu’ils trouveraient une gare très favorable dans le lac de Dourghfour, à l’extrémité orientale du lac Ness, pour y attendre les bâtimens à remorquer. Ils auraient de même un port sûr et commode pour le même objet à l’extrémité orientale du lac Lochy.

11 est inutile d’observer que l’interruption de leur manoeuvre se ferait avec facilité et sans aucune espèce d’inconvénient pour le trajet des cinq écluses et même pour le trajet des 7 milles , longueur totale des deux parties du Canal, si leur manoeuvre paraissait à craindre pour les bords du Canal , d’après Us chocs qu’ils pourraient y opérer.

Après avoir élevé, comme on vient de le dire, de 13 pieds le niveau d’eau du lac Lochy , on a excavé le Canal sur cc même niveau jusqu’à la chute des huit sas accolés, que l’on trouve après avoir passé l’aqueduc de Lower-Bonavic-Born. Ces sas rachètent chacun 8 pieds de chute; ce qui fait pour la chute totale 64 pieds anglais : c’est à eux qu’on a donné le surnom pompeux de Neptune ’s-Stair- Casse (Escalier de Neptune).

On a cité cette chute comme la plus élevée sur les canaux de navigation connus; cependant nous verrons, en parlant des Canaux de France, que l’écluse à 8 sas accolés de Fonseranne auCanal de Languedoc rachète 68 pieds 9 pouces anglais de chute, et que l’écluse à 7 sas accolés de Rogny au Canal de Briare (premier Canal à point de partage qui ait été créé) rachète une chute de 76 pieds 4 pouces anglais.

La partie du Canal excavée ainsi depuis le lac Lochy jusqu’à ses écluses, est latérale, et à la droite du cours des rivières de Spcan et de Lochy réunies, et dans plusieurs endroits, ses levées ont dû être fortement protégées par de bons revêtemens en pierres contre les atteintes des eaux de ces rivières.

Cette partie de Canal reçoit un torrent à East-Moy; avant qu’il soit admis dans le Canal, ses eaux passent dans une vaste cale destinée à recevoir le dépôt des matières qu’il charic, scs eaux ne sortant de la cale que par leur superficie pour entrer dans le Canal, sur lequel il y a près de l’entrée de ce torrent un déversoir pour l’écoulement des eaux superflues qu’il reçoit.

D’ANGLETERRE. m

Les vannes de ce déversoir et leur encadrement sont en for coulé , ainsi que les barres et les manivelles qui servent à les lever et les baisser.

Il est à présumer que, malgré ces précautions, les cnsabletnens que, dans ses grandes crues, ce torrent opérera encore dans le Canal, feront considérer comme préférable d'y adapter, pour le moment de ses grandes crues, le procédé simple que nous décrirous au Canal du Languedoc, en parlant du ponton -aqueduc flottant qui y reçoit dans ses crues le torrent du Libron, pour les cnsablemens duquel les mesures, telles que celles que l’on vient de décrire ici, c’est-à-dire, les cales et les déversoirs avaient etc reconnus insuffisans.

Il y a sur ce canal vingt-trois ponts, parmi lesquels on doit remarquer cinq ponts tournans en fer, qni réunissent l'élégance à la légèreté; ils sont composés de deux volées égales, qui tournent chacune sur un pivot vertical fixé sur le bord du Canal. Ces volées sont formées de cinq fermes minces, mais larges et à jour, pour présenter moins de poids; ces fermes sont réunies par des boulons et écroux; elles supportent une plate-forme en charpente pour le passage des voitures, dans le milieu, avec des trottoirs pour les piétons.

Les hommes qui font tourner chaque volée du pont sont placés sur le pont même et suivent ainsi le mouvement qu’ils impriment à chaque volée, en faisant agir une manivelle qu’on place dans le pivot vertical dont on a parlé , et lequel tient , dans sa partie inférieure , à une roue dentée, qui engrène dans un grand arc de cercle en fer bien fixe dans la maçonnerie et dont le centre est place sur le meme axe que le pont mobile.

Ce Canal a six aqueducs; le plus remarquable est celui qui est pratiqué près le pont de Ley. Il a trois arches : celle du milieu a ao pieds de large, et les deux arches latérales ont chacune 10 pieds. Pour la plupart de ces ponts, l’arche du milieu sert à l’écoulemeut habituel des eaux, et les deux arches latérales servent de passage aux piétons. Il y a près de Laggan un encaissement qui a environ 45 pieds de profondeur et qu’on croit avoir coûté 11,362 liv. stcrl.

CANAUX NAVIG ABLES

Le canal se termine au lac £fl, dans lequel on descend par troi3 sas d’écluse , dont deux sont accolés et sont séparés du troisième par un bassin de 750 pieds de long sur 5oo de large. Ce bassin, dit de Corpach , a été creusé en pertie dans le roc; il communique, comme bassin d’embarquement, à l’écluse d’entrée du Canal dans le lac Eil, qui forme une baie pour l’Océan atlantique.

Les levées de l’écluse d’entrée sc prolongent dans le lac Eil par deux jetées qui ont environ 35o verges de long, afin d’assurer en tout temps une entrée et une sortie sûres et commodes pour le Canal.

Cette embouchure, dans le lac Eil, acquerrait un nouveau degré d'utilité en faisant une tranchée pour établir une communication entre ce lac et le lac Schiel; ce qui faciliterait la communication avec l’Atlantique, par la direction nord-ouest comme par la direction sud-ouest.

On doit se rappeler qu’il y avait aussi au-dessus de l’écluse d’entrée de l’autre extrémité du Canal un vaste bassin; mais on doit ajouter, qu’à 18 milles à l’est de cette embouchure du Canal, on trouve la baie de Cromarly, qui offre la retraite la plus sure pour tout bâtiment contre quelque vent que ce soit. C’est à l’entrée de cette baie et sur le golfe do Murray qui donne dans la mer du Nord , qu’est placé le beau port de Cromarly, l’un des meilleurs des trois royaumes unis, et où l’on construit de vastes magasins qui suffiraient à la décharge d’une flotte entière.

Ce concours de localités est une forte considération pour l’importance que doit avoir le Canal Caledonian.

Ce Canal est prés d’étre terminé; on estime la totalité des dépenses à 800,000 liv. st. : elles avaient été originairement évaluées à -474, 53i liv. st. M. Jessop, suivant un devis très détaillé, en date du 5o janvier 1804, y compris ia,ooo liv. sterl. pour les machines à vapeur nécessaires aux épuisemens, et 3ooo liv. sterl. pour les chemins en fer destinés an transport des déblais et à la formation des levées.

Une entreprise aussi dispendieuse , arrêtée par le gouvernement et votée par le parlement d’Angleterre pendant une guerre pour laquelle pn faisait les derniers efforts, prouve assez, comme nous l’avons dit.

D’ANGLETERRE. ji3

l’importance que l’Angleterre attache au succès d’un tel établissement. L’idée des avantages à recueillir s’accroît encore, si l’on considère que nulle part on ne voit ainsi réunies , et la grande quantité d’eau disponible, et la durée de son écoulement, et la hauteur des chutes qu’on peut lui donner pour la faire servir de force motrice, et enfin la'facilité du transport, tant pour les arrivages des matières premières que pour l'exportation de ces matières fabriquées, par lesbàtimens du plus fort tonnage.

Ces considérations font pressentir la grande utilité que pourront acquérir les usines qu’un tel concours de circonstances portera à établir sur ce Canal, et l’influence qu’elles auront sur la prépondérance du commerce avec les puissances du nord et la Baltique, surtout nprès la confection du Canal , que nous avons vu que la Suède s’occupait de terminer pour réunir la mer Baltique à la mer du Nord, et dont l’embouchure, dans cette dernière mer, se trouverait presque visà-vis celle du Canal Caledonian.'

Cependant quelques critiques, comme il s’en présente toujours pour toutes les grandes entreprises, ont prétendu que l’utilité de ce Canal ne pouvait être proportionnée aux dépenses qu’il exigeait; mais on peut s’en fier à l’expérience du gouvernement anglais pour calculer la supériorité des avantages qu’il doit recueillir des avances qu’il fait, et que d’autres peuples rejeteraient comme des sacrifices trop onéreux.

La discussion du projet du Canal Caledonian, dans le comité parlementaire, a fait ressortir cette observation. On peut même remarquer que, dans l’acte qui ordonne la construction de ce Canal , il a été établi que les particuliers auraient la faculté d’en devenir actionnaires, parce qu’on a jugé que, maigre l’étendue des dépenses, les simples produits d’un péage pourraient encore stimuler les spéculations.

Le Canal Caledonian doit donc être , comme l’a dit le rapport du comité d’examen, d’une haut» importance pour les trois royaumes unis, et doit attacher à la métropole ces montagnards écossais si braves et Tome II. i5

n4 CANAUX NAVIGABLES

si laborieux par le ruoycn à la fois le plus louable et le plus puissant,

par l’amélioration de leur existence.

La grandeur qui a présidé à son projet et à son -exécution , donnera encore à l’Angleterre la gloire d’avoir offert le premier exemple d’un trajet d’une mer à l'autre, ù travers les terres, pour les plus forts navires employés par le commerce sur ces mers , et même pour des bâtimens de guerre propres à y maintenir la sûreté de ce commerce , ainsi que celle du pays.

C'était par suite de conceptions aussi belles, que le marécbal de Vauban, en faisant sa première inspection du Canal de Languedoc, mêlait à son admiration le regret qu’il n’eût pas été exécuté sur des dimensions plus analogues à la grandeur de l’entreprise.

Ici se termine la description des Canaux qui forment des grandes lignes navigables établies en Angleterre et en Écosse.

On a pu remarquer que , quoique la critique les ait presque tous atteints dans leur origine , et quoique plusieurs aient été à la veille d’être abandonnés, il n’en est aucun qui n’ait donné des produits avantageux, et que presque tous ont dépassé les espérances mêmes qu’on avait conques en les entreprenant.

Nous avons déjà remarqué que les actions de quelques-uns de ces Canaux ont été vendues quinze et vingt fois leur valeur originaire, et qu’il a etc arrêté que quelques autres, dont les dimensions sc trouvent aujourd’hui trop faibles pour suffire à une navigation dont l’accroissement et les avantages n’avaient pu être calculés en formant l’entreprise, recevraient des dimensions plus grandes, en raison de l’importance qu’ils ont acquise.

Après avoir fait la description des Canaux qui forment les grandes lignes navigables d’Angleterre, et après avoir annoncé qu’on prouverait ce que f application d’un pareil système en France pourrait y opérer , nous allons continuer de suivit le plan indiqué dans l’introduction.

D'ANGLETERRE. nG

On y a reconnu que le nombre des autres Canaux d’Angleterre était trop grand pour présenter ane description de chacun d’eux , et il a été dit que, pour y suppléer, on ferait la description d’un Canal pour chaque branche d’utilité pubü<fuc ou particulière, pour laquelle il peut être bon de produire un exemple; c’est sous ce rapport que l’on va donner ta description des Canaux ci-apré».