RÉSUMÉ

Des Observations que présentent les Canaux navigables d’Angleterre.

La totalité du développement des io3 Canaux compris au tableau synoptique que l’ou vient d’exposer, est de a,68aj milles anglais; ce qui fait plus de mille de nos lieues de 2,000 toises.

Dans ce grand nombre de Canaux un seul appartient à l’Irlande (celui de Dublin au Shanon, dont la longueur est de Gi milles î). Cette circonstance parait tenir àce que l'Irlande encore régie, sous bien des rapports, comme le serait un pays conquis, n’a point reçu jusqu’à présent du gouvernement anglais cette protection , cette impulsion bienfaisante qu’il a transmise si utilement pour lui-même à l’Ecosse ainsi que nous avons eu lieu de le reconnaître (1).

A ce sujet, nous avons vu que pour cette partie des trois royaumes unis, le gouvernement anglais avait avancé 5o,ooo liv. stcrl. pour empêcher d’abandonner la belle entreprise du canal de Forth et Clyde, dont on a constaté l’étonnante utilité.

11 a ensuite donné 5o,ooo liv. sterl. à la compagnie du Canal de Crinan , pour qu’il fût construit sur des dimensions propres à des bâti— mens de 200 tonneaux, afin qu’il fût plus utile pour les transports militaires.

Enfin il a fait construire à ses frais le beau Canal Calcdonian, et en reconnaissant l’activité qu’il devait donner au commerce avec la Baltique, il a autorise des particuliers à s’y intéresser.

(1) C'est ici le cas de remarquer combien l'émulation particulière dépend du gouverne ment.

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Les Canaux d'Ecosse compris au tableau synoptique présentent le défeloppement ci -après.

Ic Canal de Forth et Clyde a » 55 » milles.

Le Canal de Monkland qui se rattache au Forth et Clyde, et qui en 1816 rapportait quatre fois ce qu’il avait coûté

de prix d’achat àses propriétaires, a .’. îa d

Celui d’Ardrossan, qui se rattache aussi au Forth et

Clyde, a.... »l... * 53 £

Celui de Crinan a ; 9 »

Euûn le Canal Caledonian a 60 ~

Total des Canaux d’Ecosse i4g { milles.

Le surplus des Canaux compris dans le tableau synoptique dont le nombre se trouve ainsi de 97, et dont la longueur ou développement total est de a, 468 milles j, existe dans l’Angleterre proprement dite dont la superficie est de 6,3oo lieues carrées, et dont la population esL de io,i5o,ooo aines (1), ce qui ne fait pas le quart de la superficie de la France i qui est de a6,7oo lieues (a), et ce qui ne fait qu’un peu plus du tiers de la population.

Ce n’est point la facilité que présente l’uniformité du sol qui a ainsi multiplié les Canaux comme en Hollande, où il n’y a que des Canaux de dérivation, et qui est sans Canaux à point de partage, parce qu’il ne s'y rencontre aucune chaîne de montagnes à franchir pour établir les communications navigables.

Au contraire, la Grande Bretagne présente, comme toutes les îles en général , et comme le continent lui-mème, une chaîne de montagnes dans presque toute sa longueur, qui divise toutes les sources en deux parties opposées.

(1) Colqulioun , page» 45 cl de son ouvrage intitulé : Tnatise on fP'eallh power und ressources of IJritish empire.

(a) Ce» calculs sont pris dans la Géographie de Gultric, dont on connaîtle» nombreuse» édition», d'après la réputation dont cite jouit.

i76 canaux navigables

Cetle division s’opère pour elle vers l’est et vers l’ouest, et il y a ai Canaux qui traversent cette ligne de séparation, et qui forment ainsi une communication navigable entre les rivières qui versent dans la mer vers l’est et celles qui versent dans la mer vers l’ouest. Deux de ces Canaux appartiennent à l’Ecosse; ce sopt le Caledonian et lcForth et Clyde; pour l’Angleterre, ce Sont le Leeds and Liverpod, Rochdale, Huddersfield, GrandTrunck, StafFordshirc and Worccstersliire , Wirley and Essington, Birmingham , Dudley , Vorcestcrshire and Birmingham , Stratford, Warwick and Birmingham, Covcntry, Grande Jonction , Oxford, Thames and Severn, Willsand Berks, Kennet and Avon, Dorset and Sommerset, et Grand-Wcrstcn.

Il est à remarquer que le Canal de Dudley croise même deux fois cette ligne, ses deux extrémités étant vers l’est tandis que sa partie du milieu est vers l’ouest de cette chaîne.

Le canal de Kennet et Avon croise de même deux fois la ligne de séparation , se trouvant sur la montagne de Chalk à l’ouest de Marlborough.

Le Canal de Coventry, au moyen de la branche de Withworlh, croise aussi deux fois cette chaîne de montagnes.

La ville de Birmingham, dont nous avons cité les belles usines et les nombreuses exploitations, est située sur uneespéce d’élévation près celte chaîne, et a six Canaux qui se développent dans diflërentes directions, tant à Birmingham même qu’à peu de distance de la ville, et qui ont créé l’étonnante prospérité de cette ville manufacturière.

Parmi les Canaux qui traversent cette chaîne, il n’y en a que cinq pour lesquels il ait fallu pratiquer des souterrains; pour les autres, on a pu la leur faire franchir dans les parties où elle avait le moins d’élévation, en y établissant de vastes réservoirs qui puissent remplir les écluses, tant pour l’ascension que pour la descente des bateaux qui passent par le Canal.

D'autres Canaux ont aussi à traverser des ramifications de cette chaîne, et enfin on vient devoir la quantité d’écluses qu’il a fallu construire pour racheter sur la plupart des Canaux la hauteur des pentes et

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contre-pentes qu’ils avaient à monter et à descendre, et on a dû remarquer surtout qu’on a établi 48 souterrains , et que les 4o dont la longueur a pu être positivement connue, formaient un développement de 57)o5i verges, qui font afi,i45 de nos toises.

Si, pour créer les canaux d’Angleterre , on eût commencé par mettre en perspective cet ensemble de difficultés à surmonter, l’imagination eût été effrayée, et l’étonnante utilité qu’on en a recueillie, eut été perdue; cependant, elles ont été progressivement vaincues, les avantages acquis en surmontant l’une, ayant servi à vaincre l’autre.

Celte réflexion est entièrement applicable à la France; mais ce que nous aurons à remorquer principalement en traitant des applications dont l’ADgleterre lui fournit l’exemple, lorsque nous parlerons de ses Canaux, c’est que le gouvernement anglais a su apprécier quelle protection et quels encouragemens demandait pour se développer une source si abondante de richesses pour le particulier et de prospérité pour l’État.

Une législation qui leur est particulière en Angleterre, y met les Canaux à l’abri de toute espèce de vexations; on a rendu leur propriété si respectable, que les délits qui compromettent leur sûreté sont punis comme félonie. Ils sont exempts de toute taxe autre que la /and taxe (contribution foncière) , payable par les terrains qu'ils occupent, évalués comme les terrains limitrophes; cette contribution (bien loin de l’exagération de notre contribution foncière ) n’est que de 7,5oo,ooo liy. slerl. pour les trois royaumes unis; ce qui fait j78,7i5,ooo fr. de notre monnaie, quoique le revenu territorial de l’Angleterre soit supérieur à celui de la France, ainsi que nous l’établirons dans un tableau comparatif de leurs principaux produits territoriaux , à l’appui des observations que Bous exposerons comme applicables à la France.

Les Canaux navigables sont même exempts pour les actes qui les concernent du droit de timbre, dont l’extension est si générale et si productive en Angleterre.

Malgré de si grands encouragemens, on a toujours rejeté l’idée de Tome JL aâ ‘

j78 canaux navigables

limiter la durée des concessions de Canaux, parce qu’on sentait que le plus sur moyen pour voir des élablisscmcns si utiles à l’État se multiplier, était de donner à l’émulation la plus grande latitude quand elle ne demandait rien au Gouvernement, et ne lui imposait aucun sacrifice pour accroître sa puissance et ses produits.

On peut juger quel profit le gouvernement anglais a tire d’une faveur si sagement offerte à l’émulation particulière.

Effectivement, les dépenses faites en Angleterre pour des Canaux, sont estimées à plus de 3o, 000,000 sterl. par divers auteurs anglais, notamment par M. Sutcliffe, ingénieur civil, qui a tait un Traité fort estimé sur les Canaux et Réservoirs; il dit même (i) que l'on doit évaluer à environ cette somme de 3o, 000, 000 sterl. les dépenses faites pour les Canaux pendant les vingt-cinq années qui ont précédé la publication de son ouvrage imprimé à Londres en 1816.

Ces 3o,ooo,ooo sterl. représentent 714,900,000 fr. de notre monnaie, pour les capitaux employés en Angleterre à la construction des Canaux, presque toujours divisés en actions de 100 liv. sterl.; ce qui suppose environ 3oo,ooo actions qui, quelquefois, sont elles-mêmes divisibles en demi-actions et quart d’actions.

Tous ces Canaux ont été construits par des sociétés particulières et entièrement à leurs frais, si l’on en excepte le Canal de Forlh et Clyde, et celui de Crinan, pour lesquels le gouvernement a fourni des fonds, ainsi que nous venons de le dire ; le Canal royal militaire ( Sborncliff et Rye) construit vis-à-vis nos côtes lors de nos préparatifs daus le port de Boulogne pour le projet d’une descente en Angleterre, et enfin le beau Canal Caledonian, dont l’entreprise a été entièrement faite aux frais du gouvernement, mais pour lequel il a été depuis arrêté que des particuliers pourraient s’intéresser d’après les profils qu’il pouvait offrir ans spéculateurs, malgré les dépenses extraordinaires qu’exige la grandeur de ses dimensions.

(1) Page 73 , dans «on outrage intitulé : Trtatist on Catiali and ütaervoin, etc.

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Il peut être bon d’observer ici que près des trois quarts de ces Canaux ont été confectionnes depuis 178g, époque de notre révolution, et pendant une guerre que l’on peut appeler à outrance, qui semblait devoir absorber et les sollicitudes du gouvernement et les spéculations particulières (1).

Parmi tous ces Canaux, le petit nombre de ceux qui ont été défavorables à leurs entrepreneurs, ne se compose guère que, i*. de ceux qui ont été maladroitement entrepris pour établir une double communication entre des localités qui en possédaient déjà une plus fovorable par des Canaux existans : tel a été celui de Worcesteret Birmingham (s); 2*. des Canaux quiontété construits sans qu’on se soit assuré d’une quantité d’eau suffisante, et à cet égard nous avons remarque (principalement en parlant du Canal de Birmingham et du Canal de Roclidale) combien étaient illusoires les calculs de ceux qui pensent que des machines à vapeur peuvent suffire seules à alimenter un Canal, quclqu'énergie qu’on leur suppose, même en Angleterre où le combustible est à si bon marche et ces appareils à si bon compte ; mais en faisant ces exceptions qui sont rares, les Canaux construits en Angleterre ont généralement réalisé, et souvent même dépassé les espérances dont ils avaient fait l’objet. Ou en a vu dont les actions se sont vendues quinze et vingt fois leur prix originaire. Celle considération s’applique plus particulièrement aux Canaux qui forment les grandes lignes navigables.

Nous avons observé, comme on l’a annoncé dans l’Introduction, la progression qu’a éprouvée l’importance que l’on attachait k ces lignes navigables.

(1) On parte ici de l'époque de leur confection, et non de celle de leur concession •

(2) Il ne s'agit ici que des communications préexistantes par Canaux, car nons avons vu des exemples nombreux du produit et de l’utilité remarquable de Canaux construits latéralement à des rivières , pour substituer les avantages de la uavigation artificielle aux incouTéuicns ordinaires des courant d'eau naturels, en allant d'un lieu i l’autre.

Effectivement et ainsi qu’on l’a vu , les Canaux qui furent les premiers construits dans la direction de la ligne navigable, en Canaux à point de partage , qui va de Londres à Liverpool, ne reçurent que des dimensions propres au système d'une petite navigation, tant on était loin de prévoir l’étonnante activité qu’ils ont acquise; cette circonstance a été particulièrement remarquée en parlant du Canal du Grand Trunck ; elle a servi à prouver que cet établissement de petite navigation dans l’intérieur de l’Angleterre, qui a donné lieu à des discussion sur le mérite d’un tel système , n’était nullement ici le résultat d’un plan réfléchi et définitif, mais ne provenait que des doutes et des craintes de l’inexpérience où l’on était encore lorsque ces Canaux furent établis. Mais on a reconnu que ce système de petite navigation devait être restreint à des communications locales, et il a été arrêté que les dimensions de petite navigation pour les Canaux entre Londres et Liverpool, feraient place aux appareils nécessaires à une grande navigation, lorsqu’on eut reconnu l’importance d’une grande ligne navigable par la confection du canal de Grande Jonction , qui compléta celle qui communique de Londres à Liverpool.

Celte importance est devenue telle , qu’on a vu construire pour cette ligne navigable 45 embranchemens de Canaux, formant ensemble un développement de i,i5o milles, et lui donner successivement trois embouchures près la ville de Londres; l’une dans la partie occidentale de cette ville, par la Tamise; l’autre dans la partie supérieure et nordouest, vers Paddington, par le Canal de ce nom, et la troisième vers ses beaux établissemens de commerce extérieur daus sa partie orientale, par le beau Canal du Régent.

On a annoncé que l’on constaterait, en traitant des moyens d’améliorer notre navigation intérieure, quelle analogie il pouvait y avoir entre les avantages que cette ligne a procurés à l’Angleterre et ceux que nous présenterait la ligne navigable du nord au midi de la France, qui occasionnerait moins de difficultés et bien moins de dépenses à confectionner.

Ces avantages méritent d’autant plus d’attention , que leur importance

a fait établir des dimensions encore plus considérables au Canal de Forth et Clyde , comme formant une ligne navigable de l’Atlantique à la mer du Nord. Effectivement on a donné à ce Canal une profondeur de huit pieds, qu’on a ensuite portée à neuf, et des écluses de vingt pieds de largeur entre les portes. *

Enfin, ce dernier Canal surpassant encore ce qu’on en avait attendu, on s’est décidé à donner vingt pieds de profondeur, et des écluses de quarante-deux pieds de largeur entre leurs portes au Canal Caltdonian qui établit une semblable communication entre les deux mers , et qui d’après ses dispositions, a fixé notre attention sur les conséquences qu’il devait avoir pour les relations de l'Angleterre avec la Baltique.

Mais pour en revenir à ce qui concerne l'intérieur de l’Angleterre, oii a vu combien de manufactures, combien d’exploitations métallurgiques du plus grand intérêt avaient été créées par suite de l'établissement des Canaux auxquels elles correspondent, et sans lesquels elles ne pourraient exister.

On a du surtout remarquer ce qu’étaient, pour l’agriculture, des débouchés si vastes, si nombreux, cette facilité de transport des engrais et amendemens propres aux différentes natures des terres, tels que fumier, plâtre, chaux, marne, etc.

Cette facilité pour le transport des engrais est si recherchée, qu’on a vu que des Canaux avaient été construits dans le seul but d’exploiter des carrières de chaux comme amendement pour l’agriculture.

Tant de moyens pour multiplier les produits, tant de débouchés favorables à leur valeur, doivent être regardés comme la cause principale de la progression de la richesse agricole de l’Angleterre qui a triplé depuis l’époque de l’établissement de ses Canaux (1).

L’agriculteur, devenu ainsi plus aisé, a accru ses améliorations, qui,

(i) Le revenu moyen de la mesure équivalente h notre arpenr est estimé' environ 35 fr. en Angleterre, et le revenu moyen de notre arpent n’est que de 14 fr. 5o cent. Ou porte à deux millions d’arpens les terres incultes de l'Angleterre, qui ont etc converties en terres labourables sous le règne de Georges UL

iffî CANAUX NAVIGABLES

elles mêmes ont multiplié sc3 consommations, aliment toujours fécond et

le plus assuré de la richesse manufacturière et commerciale.

Cependant la France avec un territoire dont la superficie est quadruple de celle de l’Angleterre proprement dite, et au moins double de celle des trois royaumes unis , n’a que six Canaux de grande navigation dont les longueurs réunies ne font que i5o lieues, et dont le prix de construction ne montait qu’à 76,000,000 fr. (1 ) , et une vingtaine de Canaux de navigation secondaire qui ne forment pas ensemble plus de 100 lieues de aooo toises.

Une telle différence dans un moyen de prospérité si important (on pcLt dire aujourd'hui si indispensable), peut expliquer comment il se fait qn’cn Angleterre dont tous les genres de produits agricoles peuvent exister en France, la masse de ces produits soit supérieure à celle des produits agricoles de la France, tandis que celle-ci, outre l’avantage d’un territoire bien plus étendu, a pour 800,000,000 fr. de produits que l’Angleterre ne peut posséder, tels que nos vins, nos huiles et nos soies.

Nous traiterons particulièrement de cette considération importante dans le résumé des observations comparatives entre le système de la navigation intérieure de l’Angleterre et celui de la France; ce résumé, qui doit suivre la description des Canaux existansen France, contiendra un tableau des richesses de ces deux états en produits agricoles , en bestiaux et en diverses natures pour lesquelles l’Angleterre a jusqu’à présent une supériorité que la France devrait conquérir pour elle-même dans la proportion de sa superficie et de sa population , si elle employait des moyens semblables pour les favoriser.

Nous trouverons dans la comparaison que nous ferons alors de oc qui existe en France avec ce qui existe en Angleterre pour la construction et le service des Canaux et surtout pour leur législation, l’indication des moyens que nous devons employer pour parvenir à-un but si désirable. Et nous répondrons en même temps aux objections qu’on croirait pou-

(1) Voir dans l' Allas U carte delà navigation intérieure de la France.

voir élever contre l’application à faire en France des divers exemples que nous venons de citer.

Nous nous contenterons ici de rappeler que jusqu’en 1750 l’on faisait contre rétablissement des Canaux en Angleterre encore plus d’objections que l’on n’en fait aujourd’hui en France. On opposait alorsen Angleterre le nombre de ses rivières, leurs débouchés vers les côtes qui la circonscrivent, cl la facilité de son cabotage ; l’on s’effrayait des difficultés qui ont été successivement surmontées ainsi qu’on peut le voir par le grand nombre des écluses, l’étendue des souterrains et la nature des divers ouvrages d’art (tels que les aqueducs) dont le tableau synoptique présente l’ensemble.

On avait même cité les incon véniens que les Canaux pouvaient produire en diminuant le nombre d’hommes et de chevaux employés aux transports; l’expérience a démenti ces objections, qui ne devaient pas d’ailleurs prévaloir sur l’intérêt général du commerce et de l’agriculiure ; car l'établissement de ces Canaux a créé tant de débouchés à des objets qui fussent restés sans valeur, a tellement multiplié les moyens de transport et facilité les exploitations métalluriqucs, que ces deux genres d'occupation emploient maintenant un nombre d’hommes bien supérieur à celui qu’ils exigeaient antérieurement, et par suite de l’aisance qu’ilsont donnée à l’agriculture, le nombre des chevaux y est devenu d’un neuvième pins fort qu’il n’est en France malgré les disproportions de territoire et de population dont nous venons de parler ; tandis que comme nous l’exposerons à ta suite du tableau comparatif que l’on doit donner , la France possède dans quelques-unes de ses provinces plus de localités favorables à l’éducation des chevaux que n’en présente l’Angleterre.

Nous venons d’apprécier avec impartialité le mérite de la constructiondes Canaux en Angleterre, nous avons établi par des Faits leur grande utilité pour l’intérêt particulier, leur importance pour la richesse et 1» puissance nationales, nous allons examiner les Canaux de navigation qui. existent jusqu’à présent en France; nous suivrons dans leur examen lu même système que celui qui nous a guidés pour les canaux d’Angleterre y

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et nous trouverons dans les difficulté» qui ont été vaincues pour établir ceux de ces Canaux qui peuvent former de grandes li0nes navigables , de sûrs garans du succès avec lequel l’émulation pourra réaliser les projets qu’on examinera ensuite, comme les plus propres à déterminer pour la France des avantages analogues à ceux dont nous venons d'exposer les résultats pour l’Angleterre.