X . ' INTRODUCTION

» hardiesse, soit pour descendre avec mesure , par des espères de * degrés formés par autant d’écluses, ces mêmes chaînes de mon- » tagnes, et réunir ainsi les fleuves et les mers que la nature » semblait avoir à jamais séparés. . *

« Ce genre d’entreprise est peut-être celui qui demande le plus » d’encouragcmens, en raison des diverses connaissances qu’il"

» exige, des dépenses considérables et des risques qui l’at'com- » pagnent, mais surtout eft raison de sa grande utilité pour » l’État.

« S’il fallait appuyer cette dernière assertion par des faits, on » rapcllerait que Sully mit l’amélioration de la navigation inté- )) rieure de la France au premier rang des moyens qu’il proposa » à Henri IV pour donner à ce royaume cette prospérité uou- » vellc qui a tant illustré le monarque et son ministre. On sait » que ce grand homme quitta les occupations si importantes qui » le fixaient près de son roi, pour aller lui-mème reconnaître les » localités et présider aux premiers travaux du Canal de Briare (1).

» On se rapcllerait cette belle réponse du maréchal de Vauban à *> Louis XIV, en lui rendant compte de l’inspection du Canal de » Languedoc : Sire, disait au grand roi le grand homme qui » ne craignait pas de faire prévaloir un mérite autre que le sien,

» je'dcmnerais tout ce que j’ai fait et tout ce qui me reste à faire,

» pour être l’auteur d’un ouvrage si admirable et si utile pour » votre royaume ; et cependant il avait travaillé à trois cents )> places fortes anciennes , construit trente places fortes nou-

(1) Mémoires de Sully, anntjp 1604. (On verra k l’article do Canal de Briare, yu'Henr i IV fut lui-méme en visiter les travaux^

INTRODUCTION. xj

» velles; il avait été à plus d* cent combats, et avait conduit » cinquante-cinq sièges (1).

. « Si , pour achever de constater l’idée qu’on doit se faire de la >j protection que méritent en France les Canaux navigables, il » fallait invoquer des exemples étrangers , on citerait encore ce » pays qui , en convenant des différences inévitables entre nous » et lui , en raison de ses localités et de son .caractère , ne rend » que plus saillantes pour nous les observations relatives à l’im- » portance de la navigation intérieure.

« L’Angleterre , environnée de la mer, jouissant du cabotage » le plus facile, et pourvue de rivières et de fleuves nombreux, » avait cru, jusqu’en 1755, pouvoir se passer de Canaux navi- » gables.

« On les regardait comme superflus et en quelque sorte comme » objets d’un luxe national plutôt que d’un# utilité importante; » mais à cette époque, le duc de Bridgewater, surmontant la pré- » vention générale et les critiques, prouva, par la construction » d’un Canal, l’utilité que sa patrie pouvait retirer de cette nou-» »> velle branche de prospérité.

«*Dans çe pays, où tout ce qui est reconnu utile fixe bientôt » l’émulation, l’exemple du duc de Bridgewater eut prompte- » ment dé nombreux imitateurs, et les particuliers et l’État ofit » acquis de nouvelles richesses par la construction de plus de » cent Canaux (9). •

« Cependant nous qui , depuis plus d’un siècle , avions déjà

.(1) Dictionnaire historique, article Vaaban.

(2) Voir dans l'Ouvrage le tableau synoptique de oee Canaux , page i45.

îij INTRODUCTION.

» donné l’exemple, nous n’avons encore que six Canaux de » grande navigation, et une vingtaine de Canaux de navigation » secondaire; et cependant, ce qui pour l’Angleterre ne présen- » tait que des avantages à acquérir, est pour nous {l’une nécessité » indispensable.*

« Effectivement , sans l’amélioration de la navigation inté- » rieure, nous resterions, faute' de débouchés, privés de l’utilité » de nos mines; nous resterions assujettis à cette concurrence pré- » judiciable et en quelque sorte humiliante, qui nous laisse voir n l’étranger amener dans nos ports' les espèces de minéraux que » nous possédons, à un prix auquel nous ne pouvons livrer les >:• nôtres, à cause de leurs frais de transport.

« Un administrateur justement célèbre, M. de La Millière, » dernier intendant des Ponts et Chaussées sous Lduis XVI, cx- » posait, dans un mémoire à l’Assemblée dite constituante, que, » sans la construction de nouveaux Canaux qui soulageraient les » grandes roules, les dépenses d’entretien de ces grandes routes » deviendraient incalculables par la progression de la cherté et » de la rareté des matériaux ; on ne peut trop apprécier ce que » les Canaux peuvent donner d’économie sur ces dépenses. *

« On sait que les Canaux navigables que nous possédons ont »*créé des exploitations métallurgiques, décuplé les produits » agricoles et la valeur des forêts, auxquels ils ont offert les » plus vastes débouchés, et qu’ils ont ainsi multiplié la matière » imposable, »

La proposition que nous faisions ayant été renvoyée, pour sa rédaction défi nitive, à la commission du budget où nous fûmes ap-

INTRODUCTION. xiij

pelés, nous crûmes devoir ajouter dans l’intérieur de cette commission de nouvelles considérations, qui, vu les circonstances, ne nous paraissaient pas alors susceptibles de la publicité de la tribune. Voici comme nous nous exprimions (i) î

«^A l’appui de la protection que l’utilité générale coqjjjnaude » pour les Canaux navigables, permettez-moi. Messieurs, d’a- » jouter ici une considération importante.

« Je ne vous en parlerai, au surplus, qu’en invoquant, pour » ce que j’ai à vous dire à ce sujet, l’autorité de plusieurs ingt- » nieurs distingués, et notamment M. de Prony, membre de l’Aca- » démie des Sciences, inspecteur général des#Ponts et Chaussées, w directeur général de l’École de ce corps, et aussi recommandable » par 'sa rare modestie que par les talens qui lui ont valu une » réputation que scs collègues ont qualifiéç d’européenne.

« Un membre de la Chambre. des Députés, après avoir par- » couru et examiné chacun des grands Canaux existans ou colite m mencés en France, resta frappé de ce que, depuis la construc- » tion du Canal de Saint-Quentin, un bateau partant des ports » de Calais ou de Duukerque, pouvait, en naviguant par l’inté- » rieur de la France, sç rendre dans la Méditerranée, et de ce » que ce trajet ne pouvait s’exécuter dans une année, et par con- » séquent .ne se faisait jamais*, d’après la nature des difficultés » qui restent à surmonter et. les inconvénicns que les différentes » saisons accroissent dans les diverses parties de ce trajet.

« Frappé également des avantages inappréciables que présen-

(1) Hong extrayons encore ici le* expression* contenues dÿis l'imprime que , suivant l’usage , nous avions mis alors à 1» distribution pour messieurs les membres des deux Chambres.

xiv INTRODUCTION.

» lerail cc trajot de navigation intérieure, s’il était prompt et » facile, ce membre de la Chambre a reconnu cette ligne na- » vigable sur tout son développement, afin de constater les dif— » ficultés existantes et le» moyens de les surmonter.

« de Prony, approuvant ces observations, a bien voulu jpré- » sider lui-mème à la reconnaissance de la partie de cette ligne )> navigable comprise entre le Canal de Loing et le Canal du »> centre, qui était la plus importante à vérifier.

« D’après ses encouragemetis, votre collègue a fait dresser les » cartes et profils qu’il vous soumet ici ; ils indiquent entre autres n choses, à quel pgtit nombre de jours on pourrait réduire le » temps nécessaire pour franchir du nord au midi cette principale » ligne navigable, . en prenant pour exemple des faits existans en » Angleterre, et dont. l’exécution a présenté des difficultés bien » plus grandes et plus dispendieuses que celles que nous aurions » à vaincre pour obtenir les résultats dont il siagit (1).

« Une série d’exemples qu’il serait trop long de détailler ici, » constate les avantages importans que cette ligne navigable doit w présenter non-seulement par elle-même, mais encore en dé- » terminant l’établissement d’autres Canaux qui se rattacheraient

(i) Un voit par les observations qui vont établies sur la planche VI qui présente le profit de cette ligne navigable, que son trajet du nord au midi serait fait en a5 jours, en prenant pour exemple la marche qui existe depuis plus d'un siècle pour le Canal de Languedoc; eu i<5 jours, en prenant pour exemple la marche des paquebots entre Londres et Coventry; et en 10 jours, en suivant la marche des bateaux de voyageurs sur .le Canal de Forlh et Clyde.

Il est observé que pour franchir cette ligne du midi-au nord , il faudrait ajouter le nombre des jours qu’exigent en plus les diflicultés variables suivant le temps pour la remonte du Rhône jusqu'à Lyon.

INTRODUCTION. xv *

» à elle pour participer à sa grande utilité et même pour former » d’autres grandes lignes navigables, et influer ainsi, ]>ar des » moyens d’une efficacité bien prouvée , sur la prospérité de la » France, sur l’accroissement de ses richesses agricoles et ma-* » nufkcturièrcs. ' .

« Cette influence pourrait s’étendre meme sur les dispositions » bienveillantes des peuples limitrophes, car ces peuples, seront » ‘toujours guidés par leur intérêt, et ils en pourraient voir un » très déterminant dans la part qu’ils seraient maîtres de prendre!

» eux-mêmes aux avantages d’une communicat#n si prompte et » si assurée entre les différentes mers, en s’y rattachant, pour en » profiter, par d’autres communications navigables déjà recon- » nues praticables. ....

« Non-seulement les exemples qui démontrent ces avantages » sont trop nombreux pour être exposés ici, mais de plus, leur » résultat paraîtrait exagéré, s’il était séparé des faits incontes- » tables qu î les prouvent. i

« L’exposé complet de ces faits et les preuves de tous ces avan- » tages font partie d’un Ouvrage que doit publier votre collègue.

» Cet Ouvrage, en considérant les Canaux navigables d’une ma- » nière générale, doit recueillir les observations les plus impore » tantes pour leur utilité et leur construction , afin d’en faire » l’application au système général de la navigation intérieure » de la France. •: -i

« Ainsi , pour mioux: établir ce qui peut déterminer en F rancfe » le concours de l’émulation particulière, et de la protection dù » Gouvernement , cet Ouvrage éontiendra les prinripales.consi- » dérations que présentent les Canaux anciens et les Canaux rno-

xvj ' INTRODUCTION.

» derncs étrangers , et notamment les descriptions comparatives » des principaux de ces cent Canaux construits, depuis iy55, en » Angleterre et en Écosse, et il présentera l’histoire des princi- » paux Canaux navigables existans en France.

« Ce sera ensuite par des faits ainsi constatés qu’il établira les » conséquences et les applications les plus utiles aux principaux » projets de Canaux pour la France, sous le double rapport de » l’utilité publique et de l’intérêt particulier; et à cet égardj il » insistera particulièrement sur ce qui est relatif à la grande ligne » navigable erifre le nord et le midi, dont nous venons de par- » 1er; c’est pour l’intelligence de cas faits et de leurs conséquences » qu’il a fait graver les cartcs’et profils qu’il vous présente. »

Tel est en effet le plan de l’Ouvrage que nous publions.

Nous constaterons d’abord l’importance qu’ont eue les Canaux navigables pour le bien-être des peuples et des Gouvernemens qni les ont favorisés, même dans les temps où l’art, encore dans sa première enfance, n’employait que des simples barrages d’une manœuvre difficile et quelquefois dangereuse , pour retenir et économiser l’écoulement des eaux et leur faire conserver un niveau favorable k la navigation.

Nous considérerons ensuite quels nouveaux avantages les Canaux navigables ont acquis par la découverte et l’heureuse application des écluses à sas , ou chambres pourvues de doubles portes , au moyen desquelles un bateau passe, sans aucune difficulté ni la moindre secousse , d’un niveau d’eau à un autre niveau d’eau, soit supérieur soit inférieur. . , . .

INTRODUCTION. xvij

Eq acquérant un si grand avantage , nous verrons les Canaux se multiplier, particulièrement en Italie et dans les Pays - Bas , surtout en Hollande ; et dans ces deux derniers pays ils furent même considérés comme moyens de défense importans. Cependant les Canaux n’étaient encore que des Canaux do dérivation simplement formés par une prise d’eau dans un courant d’eau naturel pour se diriger vers un autre lieu situé dans le même bassin, c’est-à-dire, entre les mêmes montagnes ou les mêmes versans que le courant où se faisait la prise d’eau.

- Ce ne fut qu’en i64a qu’on vit pour la première fois le génie de l’homme faire îranohir à la navigation les chaînes des montagnes qui séparent les bassins des fleuves d’une direction différente, et réunir ainsi ( comme on l’a dit plus haut ) les fleuves et les mers que la nature semblait avoir à jamais séparés.

JTel' est l’effet des Canaux appelés Canaux A Bassin ou Point de partage , dont la France a conçu et exécuté la première l’heureuse et belle conception (1). Jusque-là les difficultés qu’ils présentaient avaient paru insurmontables, et leur définition suffit pour faire ressortir à la fois et leur mérite et leur importance, que l’expérience accroît de jour en jour . • »

Effectivement, il faut , pour les créer, allèr chercher dans les parties hautes des montagnes*qui séparent toujours deux fleuves coulans -en sens divers, des eaux qui puissent être dirigées en quantité suffisante vers la partie de cette chaîne de montagnes la moins élevée et par conséquent la moins difficile à franchir et la plus propre à recevoir les eaux des versans supérieurs; là il faut

(i) Voie l'article du Caml ds Briarc.

xviij INTRODUCTION,

encore savoir établir, comme on l’a dit, des réservoirs qui puissent suffire et au remplissage du lit du Canal et aux pertes d’eau par l’évaporation et surtout par les filtrations(i) , enfin à ladépense d’eau que chaque bateau exige pour le passage des diverses écluses qu’il doit traverser, soit en montant, soit en descendant, pour franchir cette chaîne de montagnes.

On apprécie ce dernier objet de consommation d’eau, en considérant les manoeuvres qui opèrent ainsi le passage des bateaux du bassin d’un fleuve dans le bassin d’un aütre, en sc servant des eaux emmagasinées dans les divers réservoirs pratiqués dans la chaîne do montagnes qui les sépare, et qui- sont dirigées à volonté vers l’un ou vers l’autre fleuve, après être arrivées au bassin ou bief supérieur du Canal, auquel cette destination a fait donner le nom de. Bassin ou Point départagé.

■ Pour opérer l’ascension des bateaux vers ce bassin do partage, pour lequel on a soin de choisir, autant qu’on peut, la partie la moins élevée de la chaîne de montagnes, il faut faire partir des réservoirs, ou, pour mieux dire, du bassin de partage, une quantité d’eau suffisante pour remplir successivement toutes les écluses qu-’on a construites dans la pente de la montagne afin du diviser la distance à parcourir en plusieurs parties de niveau (qu’on appelle Biez ou Biefs), où l’eau est constamment retenue par ces, écluses, qui, joignant un niveau ou unbicfà l’autre, présentent ainsi comme autant d’échelons ou de degrés au bateau pour monter jusqu’au point de partage; ainsi, le bateau passe du fleuve où il est dans la première écluse vide, et on la remplit pour le faire monter au

(t) Voir la note sur les pertes d’eau des Canaux ,*4 ta fin du a*, volume.

INTRODUCTION. xix

niveau-supérieur, à l’extrémité duquel il trouve une autre écluse vide qu’on remplit pour le faire monter de même au niveau qui lui est encore supérieur, et ainsi de suite, pour franchir toute la hauteur. Le bateau descend ensuite vers l’autre fleuve, d’une manière analogue, au moyen des écluses placées sur cette autre pente ; et le trajet, soit en montant, soit en descendant, se fait avec une facilité telle , qu’un seul homme peut tirer un bateau dont le chargement aurait exigé L’emploi de cent chevaux par la voie de terre.

L’énorme consommation d’eau des Canaux à bassin de partage exige les précautions les plus grandes et la prévoyance la plus étendue, car ce» Canaux ont presque partout à triompher et des mauvaises dispositions du sol et des obstacles que multiplie la nature dans la direction d’une navigation contraire à scs lois.

Cette considération devant ^fixer particulièrement l’attention , nous reconnaîtrons des exemples trop nombreux d’illusions qui, sous ce rapport, ont été ruineuses pour ceux qui s’y sont laissé entraîner, et, en {ferlant de divers Canaux, on insistera sur les observations les plus propres à prévenir de telles illusions , car elles sont doublement regrettables, et par la perte et l’improductioü des capitaux* qui y sont affectés, et par le découragement qu’elles inspirent pour d’autres entreprises qui eussent été utiles. „

En recherchant ainsi les principales difficultés qu’il faut vaincre pour établir les Canaux à bassin de partage, on n’en fera que mieux connaître le mérite de leur invention, et la protection que doivent attendre du Gouvernement et de leurs concitoyens les hommes qui se livrent à- ces belles entreprises.

INTRODUCTION

C’csi à partir de l'époque, où les Canaux ont ainsi triomphé des obstacles que la nature semblait avoir invinciblement opposés à lu navigation, qu’ils fixeront plus particulièrement nos recherches, e« raison des effets étonnans qu’ils ont produits.

Nous trouverons chez les différons peuples des preuves irrécusables de leur importance, et on remarquera que la protection et les encouragemcns qu’ils ont reçus des divers gouvernemens ont été pour ceux-ci une des principales bases de leurs sucées et de leur réputation pour la prospérité publique.

L’Angleterre, ayant à cet égard surpassé en un demi-siècle tous les autres peuples, fixera spécialement notre attention, comme nous présentant, dans l’établissement de plus de cent Canaux ^que nous citions à la Chambre des Députés le aG mars 181G ), les exemples à la fois les plus nombreux et les plus encourageons.

D’après le nombre de ces Canaiyt, il est inutile d’observer qu’il ne s’agit point de donner ici l’histoire de chacun d’eux, ce serait dépasser les bornes que doit avoir cet Ouvrage ; il n’en résulterait d’ailleurs que dos longueurs et des répétitidhs superflues pour les circonstances et les procédés qui leur sont en quelque sorte communs.

Mais, comme rien ne peut mieux déterminer l’émulation que des exemples bien constatés, on choisira ceux qui sont les plus applicables à nos localités et les plus propres h nous convaincre des avantages et de. la facilité que nous trouverions à exercer, à cet égard, la noble rivalité qui doit régner entre deux nations telles que la France et l’Angleterre, sur les moyens d’assurer leur bonheur respectif. . ,

D’après ces considérations, on donnera seulement la description

INTRODUCTION. xxj

des Canaux d'Angleterre et d’Écosse, qui forment les grandes lignes navigables allant d’une mer à l’autre.

On aura à observer l’iniporlance progressive et, pour ainsi dire, • inespérée qu’ont acquise ces grandes lignes navigables artificielles; ainsi, pour la ligne entre Londres et Liverpool, nous verrons que les Canaux qu’on construisit d’abord dans sa direction ne furent établis que dans les proportions d’une petite navigation, et qu’on a résolu de leur donner des dimensions propres à une grande navigation , depuis l’entière confection de celte ligne qui a aG4 milles (i) de longueur, et qui, par sa grande activité, a déterminé l’établissement de 45 cmbranchcmcns qui s’y rattachent, lesquels forment ensemble un développement de i,i5p milles; ce qui, avec celui de cette grande ligne navigable, fait environ i,4oo milles de Canaux, communiquant tous ensemble dans la partie centrale de l’Angleterre, et avec scs principaux ports, Londres, Liverpool, Bristol et Hull.

Nous verrons ensuite le Canal de Forth et Cl^dc, qui forme une ligne navigable plus récente, recevoir des dimensions plus grandes, offrir aux paquebots, pour les voyageurs qui y naviguent journellement, une vitesse de 5 milles j anglais à l’heure, et donner lieu, à ses embouchures, à lu circulation constante de quinze à vingt bateaux à vapeur, dont quelques-uns rapportent annuellement à leurs.cntreproneurs ce qu’ib ont coûté; tandis qu’avant l’activité du Canal, ce genre de navigation n’avait pu les indemniser de leurs fi ais.

Le Canal Calédonien, entrepris par suite du succès de celui

(i) Il s’agit ici de milles anglais.

xxij INTRODUCTION,

de Ijjprth et Clyde, nous présentera les plus grandes dimensions et le spectacle nouveau de bàtimens de commerce du plus fort tonnage et de frégates de 5a canons traversant les terres pour aller d’une mer à l’autre, accroître des richesses et la puissance du peuple anglais.

Pour donner une idéo des autres Canaux non compris dans les grandes lignes navigables, on fera encore la description d’un Canal pour chaque branche d'utilité publique ou particulière pour laquelle il peut être bon de produire un exemple.

Enfin, un tableau synoptique de plus de cent Canaux navigables construits en Angleterre depuis 1755, et formant ensemble plus de mille de no$ lieues (de 2,000 toises) de navigation artificielle , nous offrira les. principales observations dont chacun d’eux est susceptible.

Partout nous rechercherons avec soin ce qui nous paraîtra le plus propre à stimuler notre émulation particulière et à la faire concourir avec le%encouragemens du Gouvernement Nous aurons soin, d’éloigner les exagérations qui ont été trop souvent commises, et de prévenir toutes les illusions ruineuses, d’après les motifs que nous avons déjà exposés.

Nous terminerons le livre relatif aux Canaux d’Angleterre paç urrrésuméduquel il résultera, entre autres choses, qu’il existe près de cent Canaux navigables, qui présentent un développement total d’environ a,5oo milles anglais, dans la seule partie de3 trois royaumes-unis, qu’on appelle particulièrement Angleterre, dont la superficie est de 6,3oq lieues carrés , et la population io,i5o,ooo âmes J ce qui ne fait que le quart de la superfie de la France, qui est de 26,700 lieues, et qu’environ un tiers de

INTRODUCTION. xxiij

sa population. Nous remarquerons que ce grand nombre de Canaux ne tient point à l’uniformité du sol comme dans certains pays, tels que la Hollande et les Pays-Bas, mais que l’Angleterre est traversée dans sa longueur (comme toutes les grandes îles, et même le continent) par une chaîne de montagnes qui divise les cours d’eau ou versaus, les uns vers l’Est, et les autres vers rOucs L Cette chaîne ou lignq, de séparation des versans est traversée par vingt-un Canaux, qui établissent ainsi une communication entre les rivières qui versent dans les deux mers de l’Est et de l’Ouest.

D’autres Canaux franchissent encore d’autres montagnes; nous verrons qu’on a établi sur. divers de ces Canaux 48 souterrains, et que les 4a dont la longueur a pu être positivement connue forment un développement d’environ 58,ooo de nos mètres.

Si, avant de créer ce grand nombre de Canaux si utiles , on sc fùtarrètéà l’idée de leurs difficultés, l’imagination eût été effrayée, et l’émulation fût restée paralysée, comme elle l’est encore en France; les mines, actuellement si riches, des produits importans du pa}'s fussent restées sans valeur, ainsi qu’on le voit en France, par le défaut de débouchés ou la cherté des frais do transport

Mais, à l’exemple donné par le duc tic Bridgewater, que nous venons de citer, l’émulation particulière prit son essor en Angleterre , et, encouragée par des avantages progressifs , elle a créé à elle seule le système de navigation intérieure le plus complet (1).

(1) Nous citerons le petit nombre d’exceptions de travaux aux frais du Gouvernement.

xxiv INTRODUCTION.

Tant de travaux ont été entrepris et terminés par des sociétés particulières, dont les actions sont communément de 100 liv. st. souvent divisibles en moitié et quart d’actions ; et , d’après les estimations de divers ingénieurs, on peut évaluer à un milliard de nos francs les dépenses ainsi employées à des Canaux navigables (1). 1

Quelle belle création de capitaux productifs et d’intérêts à la fois coopcrateurs et solidaires de la prospérité publique!

Cependant, en suivant, pour la description des Canaux de la . France, la même marche que pour celle des Canaux d’Angleterre, c’est-à-dire, en donnant la description détaillée de céux qui composent les lignes navigables, ct.indiquant les autres dans un tableau synoptique (2), nous reconnaîtrons que la France, avec un territoire dont la superficie est quadruple de celle de l’Angleterre proprement dite, et au moins double de celle des trois royaumesunis, n’a, comme nous l’avons dit, que six Canaux de grande navigation, dont les longueurs réunies ne font que i5o lieues, dont le prix de construction ne monte qu’à 76,000,000 francs , et une vingtaine de Canaux de navigation secondaire, qui n’ont pas ensemble plus de 100 lieues de développement, si on ■excepte les Canaux de Flandres , qui ne présentent que des rivières

(1) M. Sutdiir, ingénieur estimé, évalue à environ 700,000,000 de nos francs les Canaux construits depuis 1790 jusqu'en 1 8 1 5 , époque où il publia son Treatise on Cana/s and Réservoirs , page 73.

(a) Le petit nombre des Canaux de la France a permis de les indiquer dannun tableau synoptique sur la planche III , qui concerne la navigation intérieure de la France, afin que celte carte présentât plus complètement le tableau de cette navigation.

INTRODUCTION. xxv

canalisées, ou de simples coupures entre ces rivières, et dont la plupart n’emploient encore pour leurs pertuis, que les procédés imparfaits et souvent dangereux de la première enfance de l’art.

Nous insisterons particulièrement sur l’imperfection que nous avons déjà citée de notre ligne navigable la plus importante,' celle du nord au midi, à laquelle se rapportent cependant (à l’exception du seul Canal de Languedoc ) les Canaux de grande navigation que nous possédons, ce qui rendrait sa confection d’autant plus utile et d’autant moins dispendieuse.

Nous prouverons combien une telle disproportion dans le développement des moyens de prospérité les plus essentiels à la France, en établit dans les produits métallurgiques, dans la richesse agricole et commerciale et dans les ressources de l’État, et cette vérité deviendra encore plus sensible en reconnaissant qu’un système de navigation si utile en Angleterre, doit être bien plus avantageux à la France d’après la variété de scs productions, la beauté et l’étendue du développement des principales lignes navigables qu’elle peut avoir, et surtout par l’importance de leur communication, soit d’une part, entre la Méditerranée, l’Océan, la Manche et même la Baltique par les jonctions navigables que les pays intermédiaires construisent dans leur plus grand intérêt; soit d’autre part, entre les deux mers et le Rhin à Strasbourg, dont on établit maintenant la communication avec le Danube.

En considérant un concours de motifs si puissans de créer, de multiplier des Canaux navigables en France, et surtout d’y former ces grandes lignes navigables si importantes, nous rechercherons les causes qui ont pu différer jusqu’à présent ces belles entreprises.

xxvj INTRODUCTION.

Après avoir examine les moyens que nous possédons déjà, ceux que nous pouvons acquérir, nous éloignerons toute illusion pour reconnaître ceux qui nous manquent et auxquels nous serons oblig és de suppléer pour créer un système de navigation semblable à celui de l’Angleterre.

Ces considérations constateront la nécessité ou se trouve le Gouvernement en France, de faire des sacrifices pour atteindre un but d’ailleurs si productif et si essentiel pour lui. Nous rechercherons quel serait le mode le moins onéreux et le plus efficace à suivre, pour que le résultat de ces sacrifices puisse déterminer l’émulation particulière à s’associer subséquemment à la confection de ce système de navigation intérieure, pour lequel son concours est indispensable.

Pour apprécier l’importance de cette observation, il suffit de rappeler ce que nous venons de dire des énormes dépenses employées avec tant d’utilité aux Canaux, dans la seule partie des trois royaumes-unis, particulièrement connue sous le nom cf Angleterre , et de calculer colles que nous serions obligés de faire avec un territoire plus que triple, pour des Canaux dont la nécessité et les avantages sont encore bien plus grands pour la France que pour ce pays.

Cette puissante considération fait connaître la nécessité rigoureuse d'un plan d’opération fixe, au moyen duquel l’administration serait à l’abri de toute surprise qui pourrait lui faire accorder à des intérêts particuliers, des sacrifices qui doivent être exclusivement réservés aux entreprises d’un intérêt général, et propres à déterminer l’émulation particulière à en effectuer d’autres qui s’y rattachent.

INTRODUCTION. xxvij

Nous exposerotp à cet égard, non la marche à suivre, car nous sommes loin d’une telle présomption , mais seulement celle que semblent indiquer les exemples que nous aurons constatés en parlant des Canaux d’Angleterre.

Ces exemples appartiennent principalement aux avantages qu’ont assurés les grandes lignes navigables, dont chacune a dépassé les espérances qu’on avait conçues en l’établissant.

Nous remarquerons les nombreux encouragemens que l’émulation particulière pourrait trouver dans la construction de la grande ligne navigable du nord au midi, en la comparant à celle de Londres à Liverpool, qui, comme nous venons de le dire, a déterminé 45 embranchemcns de Canaux, dont le développement est de près de 1,200 milles anglais. Nous constaterons la nécessité et les avantages de la confection de cette ligne, au moyen de travaux faciles, peu dispendieux, et qui coopéreraient en mémo temps, en grande partie, un complément de la ligne navigable de l’Est à l’Ouest, ou du Rhin à l’Océan atlantique.

Effectivement, la confection de ces deux grandes lignes navigables n’exige (depuis la construction du Canal de Monsieur) que l’établissement d’un Canal latéral à cet espace rarement navigable de la Loire qui forme leur partie centrale, et que nous avons déjà indiqué en parlant de la reconnaissance que nous en fîmes avec M. de Prony.

Cependant cette confection suffirait, ainsi que nous le démontrerons plus amplement, pour déterminer l’émulation particulière à établir les embrancheinens de Canaux qui pourraient participer à tant d’avantages.

xxv iij INTRODUCTION.

A l’indication de ces deux grandes lignes navigables nous joindrons l’exposé des principaux projets qui réunissent la triple conditicn , i°. d’ètrc au-dessus des moyens de toute entreprise particulière; a*, d’ètrc trop essentiels à la richesse et à la puissance de l’État, pour qu’il puisse se dispenser de les exécuter sans négliger des avantages bien supérieurs à ce qu’ils auraient coûté ; 3*. enfin, de créer par leur ensemble des chances de bénéfices assurés pour les entreprises particulières qui s’y rattacheraient. Cette espèce d’indication de travaux indispensables pour le Gouvernement, sera établie d’après les exemples de cette nature que nous citerons chez d’autres grandes puissances auxquelles la France a servi de premier modèle, et par lesquelles elle ne doit plus se laisser dépasser quand elle retrouve avec son Roi légitime les encouragemons que lui donnaient ses ancêtres.

Le calcul des dépenses ou des sacrifices que le Gouvernement aurait à faire pour ces entreprises qu’on peut regarder comme urgentes, fera ressortir cette nécessité d’un plan fixe qui le préserve de se livrer à d’autres projets sans influence sur l’émulation particulière pour des entreprises ultérieures.

Nous verrons qu’en s’arrêtant à un plan de cette nature, le Gouvernement réunirait le concours des plus grands avantages. En effet, il économiserait sur l’entretien des routes, sur les transports qu’il est obligé d’effectuer, des dépenses équivalentes au montant de ses sacrifices; il créerait encore pour lui des produits bien supérieurs; mais surtout il atteindrait le but inappréciable de limiter ses sacrifices en les employant ainsi à des travaux qui ne manqueraient pas d’exciter l’émulation particulière à participer aux avantages qu’ils lui assureraient, si elle s’y rattachait

INTRODUCTION. xxix

par des entreprises subséquentes, dont les bénéfices s’accroîtraient avec les progrès qu’elle ferait vers le complément d’un système de navigation intérieure, dont tout nous aura prouvé l’importance et la nécessité.

Nous nous proposons d’exposer dans le troisième volume les principaux détails des projets de Canaux reconnus praticables, qui paraîtront les plus propres à fixer l’intérêt du Gouvernement, et à déterminer l’émulation particulière par des avantages assurés.

Nous traiterons ensuite du système de petite navigation , notamment pour les rivières chargées d’usines.

Une grande partie de nos Canaux pouvant réunir aux avantages de la navigation, ceux des irrigations, si recherchées chez d’autres peuples, nous recueillerons. les principaux exemples que présentent à cet égard plusieurs états, et notamment le Piémont et l’Espagne.

Nous terminerons par un examen comparatif de divers règlemens existans, soit pour les Canaux navigables, soit pour les Canaux d’irrigation, et nous distinguerons parmi ces derniers, ceux qui sont particuliers au royaume de Valence, et qui furent établis par les Maures.

Mais ce troisième volume demande encore quelques soins qui retardent sa publication.

Nous nous sommes décidés, vu les circonstances, à ne plus différer de faire paraître le volume que nous offrons ici au public , d’après l’espèce d’urgence qu’il peut y avoir à juger des résultats que présentent les recherches comparatives qu’il établit entre le système de navigation intérieure existant en Angleterre et celui

INTRODUCTION, que nous pouvons créer en France, et dont il constate en même temps la nécessité, la possibilité et l’importance.

Mais nous devons soumettre ici au lecteur, une explication que nous espérons qu’il accueillera avec indulgence, sur le retard qu’éprouve encore la publication du premier volume, car ce retard tient au devoir que nous nous sommes imposé, de ne présenter que des documcns certains ; or, ceux qui sont relatifs à la jonction du Danube au Rhin, aux grandes entreprises delà Russie, et à celles des États-Unis d’Amérique, nous ont paru exiger un complément de détails et d’authenticité que nous n’avons pu encore obtenir, mais que nous attendons.

Un exposé sommaire de ce que doit contenir ce premier volume, pourra justifier ici nos motifs.

D’après le plan que nous avons exposé page 1 1 et suivantes de cette introduction, le premier volume doit être divisé en trois parties qui sont relatives aux trois époques de l’histoire de la navigation intérieure ; la première concerne la longue époque pendant laquelle on ne connaissait, pour les Canaux, que le procédé des barrages et plane inclinés plus ou moins imparfaits, et d’une manoeuvre souvent dangereuse.

La deuxième partie expose la progression des avantages que la navigation intérieure a procurés à divers états, d’après l’invention et l’application des écluses à sas ou chambres à doubles portes, qui n’ont été employés que dans le XV1" siècle.

Enfin, la troisième partie fait voir l’importance étonnante que la conception des Canaux â point de partage (duc à la France en 1 64 2) a transmise à la navigation intérieure, en lui faisant franchir, comme nous l’avons dit, les chaînes de montagnes qui s’élevaient

INTRODUCTION. xxxj

entre les divers fleuves et les mers que k nature semblait avoir ù jamais séparés. *

Pour remplir le but que nous nous proposons dans la première partie, nous choisirons l’Égypte pour exemple des effets 4' la navigation intérieure, même dans l’enfance de l’art. Nous observerons qae ce peuple, qui fut celui dont la prospérité a eu le plus de constance et de duree, dont k puissance fut la plus grande, relativement à son étendue , et chez lequel vinrent s’instruire les savans et les législateurs les plus célèbres de l’antiquité, regarda les Canaux navigables et d’irrigation, comme le principe vivifiant de cette prospérité, de cette puissance qu’elle vit naître, croître et dépérir avec sa navigation intérieure, qu’elle appréciait au point que toute navigation cxlérieureétait interdite.

On juge de l’étendue de cette idée, en voyant les auteurs les plus estimés, s’accorder pour dire que les ouvrages consacrés aux Canaux d’Égypte l’emportaient de beaucoup sur les autres monumens célèbres, dont la grandeur nous paraît encore si étonnante, après deux mille ans de destruction et d’abandon.

Parmi ces monumenB consacrés aux Canaux, nous distinguerons le lac Mœris qu’Hérodote mettait au-dessus des autres merveilles de l’Égypte, et nous examinerons sa construction.

Il sera de notre -sujet de décrire particulièrement le Canal de Sués, ou des deux mers, qui faisait communiquer k mer Rouge avec la Méditerranée.

La reconnaissance de l’ancienne existence de ce Canal, les opérât ions relatives aux moyens de le rétablir avec les nouveaux avantages que présentent les progrès de l’art et de la puissance commerciale, furent regardés comme l’objet le plus intéressant

xxx ij INTRODUCTION,

de cette expédition d’Égypte, où la courageuse constance de nos savans rivalisait avec l’intrépidité de nos guerriers, pour exhumer en quelque sorte , la grandeur étonnante d’un peuple qui fut le berceau de la civilisation et des principaux arts.

M. Lepère, ancien directeur général des Ponts et Chaussée en Égypte, et actuellement inspecteur divisionnaire de ce corps en France, fut chargé de toutes les opérations relatives au. Canal des deux mers ; il les a exposées dans un Mémoire où on trouve réunis les matériaux les plus curieux et les plus importans pour l’Hydraulique, la Géographie, la Géologie et les relations commerciales anciennes et modernes de l’Europe avec l’Inde (1).

Nous avons profité avec reconnaissance, de l’autorisation qu’a bien voulu nous donner M. Lepère, de prendre dans son ouvrage même, l’exposé des faits relatifs à notro sujet, et d’offrir ainsi à la satisfaction du lecteur, les preuves et les fruits du talent le plus distingué.

Après avoir ainsi constaté la possibilité de rétablir ce Canal avec les nouveaux pcrfectionnemens que lui procurerait l’état actuel de l’art hydraulique, les détails relatifs au commerce des deux mers et aux différentes directions que peut prendre le commerce de l’Inde , mettront le lecteur à même de juger ce que l’Égypte peut redevenir un jour.

Sous le rapport historique de l’art, nous remarquerons ensuite l’analogie qui semble exister entre la manœuvre de ce que Slrabon

(i) Expression! du Rapport de la Commission chargée de l'examen de c« Mémoire. ,

INTRODUCTION. xxxiij

appelait l’Ëuripe du Canal des deux mers pour le passage de ce Canal dans la mer Rouge, avec les barrages à poutrelles ou madriers inolfilcs qui ( d’après le voyage récent du lord Macartney ) serv ent encore au Canal impérial de la Chine.

Nous donnerons les plans, coupe et élévation de cet appareil, planche XI, avec les principales observa lions qu’il comporte; cette transition amènera l’examen de la navigation intérieure de la Chine, comme n’employant encore que les procédés de l’cnlance de l’art.

Nous parlerons ensuite du petit nombrc’d’cntrcpriscs que firent dans ce geqrc les peuples anciens, et notamment les Romains, dont la domination, exclusivement militaire, ne s’occupa des Canaux que sous ce rapport, malgré la magnificence cl les dépenses qu’ils employaient <\ leurs aqueducs.

Cependant ils mettaient à la direction des eaux une importance telle, qu’A grippa prenait le titre de Curator perpetuus arjuarurn. Nous avons aussi à parler, pour cette première époque, du projet de Charlemagne pour la jonction du Danube au Rhin, qu’on effectue aujourd’hui en. suivant la direction qu’il avait choisie.

La deuxième partie exposera, comme nous l’avons annoncé, les nouveaux avantages que transmit aux Canaux l’invention des écluses à sas. L’Italie, la Hollande, les Pays-Bas, nous en offriront des preuves nombreuses; nous les verrons mèmè, dans ccd dernières contrées, considérés comme moyen de défense. •

Enfin, la troisième partie du premier volume doit présenter les exemples les plus remarquables de l’influence qu’a acquise la navigation sur la puissance cl la prospérité des empires, par l’exécution des Canaux à point de partage. Chaque peuple nous en

xxxiv INTRODUCTION.

offrira do» preuve», même ceux chez lesquel» le» Canaux semblent

le moins necessaire» et le» moins pratiqués;

Nous décrirons, à cot égard, entre autres le Canal dè la Linth en Suisse, qui joint le lac do Wallenstadt au lac de Zurich, et qui fournit un bel exemple de ce que peut le patriotisme pour de fortes dépense», même chez un peuplé pauvre.

Nous donnerons la description de la partie existante, sur un développement d’environ 46,ooo toises , du Canal d’Arragon.

Ce Canal nous présentera des détails intéressans par les soins donnés à son exécution, et nous décrirons particuliérement su belle prise d’eau, et le pont-aqueduc sur la rivière du Xalon, dont la longueur et la largeur sont à peu près les memes que celles du pont-aqueduc du Fresquel, le plus beau de ceux qui existent sur le Canal de Languedoc.

Mais nous remarquerons principalement l’exemple qu’il nous donne do la double utilité d’un Canal employé à la fois à la navigation et à l’irrigation. •

En effet , en 1794 sa partie construite produisait 55o,6f)5 rcaux en droits de navigation, et i,5og,2o4 réaux en droits d’irrigation, qui fertilisait environ cent mille de nos hectares de terrains jusque-là trop arides.

Nous considérons ce qu’un tel système d’irrigation pourrait donner dé plus en produits à nos Canaux do dérivation, notamment à celui du Rhône, qui doit avoir cinq fois la longueur de la partie construite du Canal d’Arragon*dont nous parlons.

Déjà l’administration de ce Canal avait fait planter plus d’un million d’arbres, et avait établi deux haras avec des étalons tirés

Dioitized hv (inoolc

INTRODUCTION

d’Andalousie, qui devaient fournir à tous ses balages et travaux, et offrir de nouveaux bénéfices.

S’il existe des exemples de cette nature chez les peuples qli’ou croit les moins livrés à oe genre d’entreprises, on peut juger de ceux qui oxistent chez les peuples qui y voient plus positivement un moyen essentiel de richesse et même de puissance.

C’est surtout pour l’établissemênt des grandes lignes navigables que nous aurons à considérer leurs projets et leurs effets.

C’est ainsi que, comine nous le verrons, le royaume des Pays- Bas recherche les grandes jonctions vers la Baltique.

La.Suèdc joint la Baltique avec la mer du Nord , en franchissant les cscarpemens qui forment les cataractes de Trolhœlta , dont la hauteur est d’environ 100 pieds, pour éviter ’un détour de (ioo milles, souvent dangereux, par le détroit du Sund.

Le Danemarck opère une jonction semblable, pour éviter un détour de 5 à 6oô milles par le Categat, et livrer à l’agriculture des campagnes immenses, que doit assainir ce Canal en favorisant l’écoulement des eaux qui les rendent marécageuses et improductives.

La Russie fixera particulièrement notre attention, pour l’établissement de scs lignes navigables d’une mer à l’autre, au moyen de Canaux qui réunissent les grands lacs et les grands fleuves qu’elle contient.

Nous examinerons entre autres, la jonction de la mer Blanche • avec la mer Caspienne par le Volga, qui s’embouche à Astracan , et qui s’unit par les Canaux de Koubensk et du -Nord , à la Dwina, qui s’embouche à Archangel, en faisant un trajet de plus de 600 lieues. •

XXXV) INTRODUCTION

La jonction de la Baltique avec la mer Caspienne par le Canal de Vischnei-Volostcliok, dù à Picrre-le-Grand ; ce canal joignant le Volga à la W erza , qui communique avec la Msta , le lac Ilmcn et le Canal de Ladoga terminé en 1802.

Deux jonctions de la Baltique à la mer Noire, l’une par nt de Pétersbourg et se dirigeant par le Canal de Lagoda, celui de Novogorod terminé en 1802, celui de Berressinski presque entièrement terminé et qui fait communiquer la Dvvina au Niepcr.

L’autre jonction eçtre ces deux mers part de Riga et embouche dans le Nieps, dont on a franchi les treize cataractes par des travaux remarquables.

Enfin , la jonction qu’on effectue en ce moment entre la mer Noire et la mer Caspienne par divers Canaux, se rattache à ces lignes navigables.

L’empereur Alexandre, ajoutant encore aux projets de Pierre- Je-Grand et à ceux de Catherine II pour la navigation intérieure, établit les moyens les plus assurés et les plus prompts pour vivilier son vaste empire, développer ses ricliçsses et accroître sa jiopulation.

Effectivement ces jonctions de la mer Blanche et de la mer Baltique avec la mer Caspienne et la mer Noire, la jonction qui s’exécute entre ces deux dernières mers, doivent avoir des résultats en quelquesorte incalculables pour la Russie d’Europe, dont l'étendue est de 225,000 lieues carrées, et qui se trouve placée entre ces differentes mers. De si grands travaux entrepris pour la jonction de ’a. Baltique avec la mer Caspienne et la mér Noire ( qui peuvent être aisément bloquées), doivent nous faire encore mieux apprécier l’importaîice que notés devons mettre à notre ligne navigable du

INTRODUCTION. xxxvij

nord au midi, qui doit aussi réunir la Baltique avec la Méditerranée; car les peuples intermédiaires y trouveraient une solidarité d’intérêt d’autant plus sensible, que le commerce de la Méditerranée doit participer au grand accroissement que doit acquérir celui de la mer Noirê et celui de la mer Caspienne par leur jonction entre elles.

" Il est vrai que l’étendue des fleuves qui composent les grandes lignes navigables de la Russie rend la durée de leur trajet longue et incertaine; mais l’application des bateaux à vapeur assurera la célérité et la commodité de ce trajet

Nulle part, peut-être, leur emploi ne doit être plus avantageux qu’en Russie, surtout pour la navigation de son fleuve principal, !< Volga, qu’il faut parcourir sur environ 4oo lieues, dont la pente est douce, et qui a généralement un lit très large et peu de profondeur.

Nous jugerons mieux de ce que pourront devenir ces grandes lignes navigables pour la Russie, et l’activité qu’elles peuvent acquérir en un laps de temps peu considérable, en parlant de la navigation intérieure des États-Unis d’Amérique, dont les localités principales présentent des analogies avec celles de la Russie, en observant, cependant, que cette comparaison est encore toute à l’avantage de ce dernier empire. Nous verrons les bàtimens à vapeur en activité sur les principaux fleuves, sur les grands lacs des États-Unis , et y faire souvent un service régulier.

Nous en citerons plus de4o, du port de roo à Goo tonneaux, qui naviguent sur le Mississipi, malgré les obstacles et même les dangers que présentent quelquefois les destructions d’une nature sauvage dont scs grandes crues encombrent son lit. Nous verrons que ces bateaux à vapeur ont fait Fobjet de nombreuses associations

xxxviij INTRODUCTION,

qui les ont propagés au point que le New-York- Di recto ry , journal anglo-américain, en portait le nombre à g6o en 1816 (r).

Mais nous fixerons principalement nos recherches sur les Canaux entrepris pour la réunion de ces grands fleuves et lacs qui , en multiplianrieurs avantages, vivifieront de toutes parts le développement rapide de la puissance et de la richesse de ces peuples.

Nous nous arrêterons surtout au système d’encouragement auquel un gouvernement aussi zélé a jugé nécessaire de recourir pour soutenir l’émulation particulière dans les entreprises de Canaux navigables, en réservant d’ailleurs à l’État la confection de ceux que l’utilité publique réclame, mais qui se trouvent au-dessus des calculs et des moyens des spéculations particulières.

Nous ferons connaître à ce sujet le rapport remarquable fait en avril 1808 au gouvernement dos États-Unis par M. Galatin, alors secrétaire d’État du trésor de l’Union, sur la navigation intérieure, et qui donna lieu au système d’opération dont nous venons de parler.

Nous apprécierons les heureux résultats de ce système, d'après lequel les divers États de l’Union ont attribué des avantages et fait des sacrifices pour les entreprises particulières ; généralement, ils prêtent un quart, et nous citerons particulièrement l’État de Yirginie, qui prête jusqu’à concurrence du tiers du prix de construction des Canaux reconnus utiles, et entrepris par des sociétés particulières, en n’exigeant d’intérêts que lorsque le dividende rendra six pour cent.

(0 Le tgtard de la publication du premier volume nous a fait e’tablir, dans une note à la fin de celui que nous publions, ce qui est relatif aux biltimcns à vapeur , comme se rattachant à des considérations contenues dans ce volume. >

INTRODUCTION. xxxix

Mais, pour faire connaître combien les résultats des tmcouragcmens donnés par les États-Unis d’Amérique autf entreprises particulières ont etc heureux, pour donner une description satisfaisante de ces grandes lignes navigables de la Ru$sic et des travaux en activité, pour la jonction du Danube au Rhin ( que nous faisons communiquer avec l’Atlantique et la Méditerranée), nons avons cru devoir attendre des détails plus complets et' plus authentiques (1). Telle est, ainsi que nous l’avons annoucé, la l'anse du retard de la publication du premier volume.

Mais, vu les circonstances, nous croyons devoir ne plus différer la publication du volume qui contient les recherches comparatives entre la navigation intérieure de l’Angleterre et celle de la France-, et qui doit nous présenter ainsi les exomples à suivre plus particulièrement pour avoir un système complet de navigation iutérieurc, que nous reconnaîtrons plus nécessaire et encore plus important pour la France que ne l’est pour l’Angleterro celui que ce royaume s’est créé.

Nous terminerons celte Introduction par une observation essentielle.

Des ingénieurs distingués ont publié sur les Canaux navigable-, îles ouvrages trop connus pour qu’il soit besoin d’en faire ici l’éloge (a).

Le Rapport au Roi, par M. le directeur général des Ponts et Chaussées, sur la navigation intérieure, a dignement répondu à la grandeur des vues du Monarque qui l’avait demandé.

(1) Le peu que nous disons des batteries k vapeur dans la note sur les bateaux à vapeur que nous venons d’indiquer, justifiera uotre désir à cet égard.

(2) M. Charles Dupin , chef de bataillon au corps du Génie mariliine^-IVIM. Du» teux et Cordier, ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées.

INTRODUCTION

Le mérite de ces productions nous a paru un encouragement de plus pour la publication d’un ouvrage dont le but, en réunissant les diverses considérations que présentent les Canaux navigables, est de soujnettre à des talcns plus exercés, à des lumières plus étendues, des documens recherchés avec un vif désir qu’il puisse s’en trouver d’une application utile pour la France.

D’après un tel but, ces documens oui été recueillis avec la plus grande exactitude.

Nous avons établi les observations qui sont relatives aux principaux Canaux existons en France, et notamment à ceux de grande navigation , en les parcourant sur tout leur développement, ainsi que leurs principales rigoles nourricières.

Quant aux observations relatives à l’Angleterre, celles qui n’ont point été faites sur les lieux mêmes ont été tirées des auteurs les plus estimés (1) et de l’Encyclopédie britannique : pour les observations recueillies en parcourant les localités qu’elles concernent, nous avons les plus grandes obligations à notre honorable ami M. le vicomte Héricart Ferrand , qui, en nous aidant des précieuses connaissances que sa modestie réserve à ses amis, a bien voulu consacrer en grande partie un voyage de neuf mois en An-

(i) Sutcliffe, Tivati.se on Canal i and Metcrvoirs. Pljmley, General view nf Shropshire. Smeaton, Philips, en observant , pour cedcmier, que son édition d. i8o3 n’est que la réimpression d'une ancienne édition, oit il n'expose qu’un projet des Canaux existons depuis long-temps, et que nous décrivons comme en activité depuis nombre d’années; par exemple il parle du Canal du duc de Hridgewatcr, en navigation depuis 177!», comme n'étant pas encore terminé; il ne parle que du procédé qui existait avant le plan inrlinédont nous rendons compte, et pour lequel la Société d'encouragement de Londres avait décerné en 1800 une médaille d’or au duc.»

INTRODUCTION < xlj

gîetcrre et en Écosse , aux recherches qui pouvaient être les plus intéressantes pour notre Ouvrage.

Nous devons aussi un tribut de sincère reconnaissance à M. de Prony , dont nous venons de citer (pag. i3) les titres honorables et la célébrité. Ses cncouragcmens et ses ayis éclairés nous ont souvent guidé dans cet Ouvrage ; c’est assez dire pour justifier la confiance qui nous porte à- le publier, et pour fitire connaître ce que nous lui devrions de l’intérêt qu’il pourrait mériter.

xlij INTRODUCTION.