Tome II

ai'i

CANAUX NAVIGABLES sas accoles de l’écluse pour retrouver au bas de ces sept sas une nouvelle prise d’eau dans le courant naturel de cette rivière.

Le zèle de la Compagnie du Canal de Briare s’est également manifesté dans les circonstances les plus extraordinaires. Ainsi, dans la révolution, les réparations et le service furent faits avec la même exactitude, malgré la dépréciation du papier-monnaie, qui rendait les recettes en quelque sorte nulles, et obligeait à payer tous les travaux en numéraire (1).

On citera encore pour exemple les deux principaux accidens auxquels la Compagnie du Canal eut à obvier, parce qu’ils étaient d’une nature imprévue.»

Eu 1802, année mémorable par les ravages des inondations les plus terribles, les levées du Canal furent débordées dans plusieurs endroits et emportées. Le réservoir du Moutier, qui, comme ou l’a dit, peut se remplir en moins de a4 heures par l’étendue des pentes qui le circonscrivent, eut son barrage culbuté par l’impétuosité des eaux qui le surmontèrent. Le garde de cet étang, sur les 11 pelles de décharge, n’eutque le temps d’en lever 10; il ne put lever tout-à-fait b onzième, celle de fond, car l’aflluencc de l’eau fut telle, qu’en moins de trois heures

(i) A cette époque , la Compagnie du Canal de Briare ne pouvait échapper au système général des dénonciations; elle fut accusée de chercher à nuire aux approvisionnemens de Paris et aux transports des munitions militaires-, heureusement pour elle, M. de Prony comme étant dès-lors inspecteur-général des Ponts et Chaussées fut chargé de constater l'état des choses, et quoiqu'il n’cùt alors aucune relation avec l’administration du Canal, il n’héaita point è rechercher tous les moyens de détruire des accusations qui pouvaient être aussi funestes h la Compagnie et à l’établissement en lui-même. lise transporta sur les lieux, et, sans calculer le danger qu'il y avait alors à confondre de perfides imposteurs , il fit Taloir dans un rapport spécial le xèle et les soins constans de l’administration, et constata les faits que nous venons d'exposer, pour la prévoyance qui avait dirige la distribution des eaux.

Depuis cette époque, M. de Prony a conservé pour cet établissement un intérêt qu’it lui a souvent prouvé de la manière la plus utile.

DE FRANCE, ai 5

(ainsi que l’attestent des procès-verbaux authentiques), il survint plus d’eau qu’il n’en eût thllu pour remplir plus de trois lois Pétang.

Le commerce fut allarmé, et croyant la navigation compromise, il s’adressa au Gouvernement, qui, effrayé de l’étendue du mal, demanda compte à l’administration du Canal de Briare , des mesures qu’elle avait prises pour arrêter les suites d’accidens aussi redoutables.

Cette administration eut la satisfaction de répondre au ministre , qu’au moment ou elle recevait sa lettre, le mal était déjà réparé, sans qu’un seul bateau eût eu à»sou8rir d’une manière quelconque.

Effectivement, sans perdre un seul instant, d’après la surveillance constamment en activité , des directions nouvelles furent données aux eaux, dont l'affluence était dangereuse, et la gelée ayant suivi de près l’inondation , la chaussée de l’étang du Mouticr fut rétablie avec une dépense d’environ 60,000 fr., dans l’intervalle du temps que l’on avait mis à recueillir les plaintes du commerce , à les transmettre au Gouvernement, et à faire passer les ordres de l’autorité supérieure a l’administration du Canal de Briare.

Il eu avait été de même pour une brèche de îao pieds, qui s’était faite au-dessus de l’écluse de la Coignardiére.

Au surplus, de nouvelles précautions furent prises par de nouveaux déversoirs, tanta l’étang du Moutier qu’au bief de la Coignardiére , pour prévenir le retour d’un accident provenant de circonstances dont on n’avait point encore eu d’exemple depuis l’existence du Canal.

Nous allons entrer dans quelques détails relatifs à un autre accident, parce que les procédés qu’on employa pour en prévenir les suites, peuvent recevoir une application importante dans des cas urgens.

En 1809, la Compagnie avait ordonné la reconstruction des piliers en uval de la sixième écluse de Rogny.

Les pierres employées furent, comme à l’ordinaire, choisies avec le plus grand soin; clics avaient i5à îi pouces d’épaisseur et au moins 4 pieds de queue, et étaient taillées en recouvrement suivant cc qui est pratiqué à cet égard pour le Canal; mais les travaux ne purent se faire

ai6 CANAUX NAVIGABLES

que pendant le chômage ; les pluies extraordinaires qui tombèrent pendant ce temps empêchèrent la siccité du ciment qu’on employa.

Au mois d’octobre suivant, lorsqu’on fit entrer l’eau dans cette écluse pour remettre le Canal en navigation, les cinq assises inferieures du pilier de droite étaient sorties ensemble en faisant une saiHic de S pouces, et une des pierres de la cinquième assise avait été emportée par la force de l'eau, jusque dans le septième sas avec un bruit effrayant.

Par suite de l’ordre toujours observé sur ce Canal, on dépêcha aussi' tôt uil exprès à M. le marquis de Brion qui se tnyivait alors à Briare comme député de la Compagnie pour l’ouverture de la navigation,; il se transporta de suite aux écluses de Rogny .

Il fallait prendre un parti prompt et décisif; 180 bateaux réclamaient le passage pour descendre à Paris. 'M. de Brion ayant réfléchi que le soufre n était pas soluble dans l’eau, qu'il acquiérail facilement l’état de fluidité par la chaleur; que son refroidissement était prompt, qu’il se moulait parfaitement, et qu’il ne prenait point de retrait, résolut de l’employer.

H descendit dans l’écluse, où il remarqua que le ciment entre l’ancien corps de maçonnerie, et le revêtement avait été dissous et chassé hors du sas, et que les joints, dans l’angle de l’encastrement depuis la seconde assise supérieure, avaient été entièrement détruits.

11 fit démolir cinq des pierres del’encastremcnt pourconnaîtrele videqui existait derrière le revêtement du pilier, qu’il trouva de 18 pieds de longueur sur i3 pieds 10 pouces de hauteur. Il reconnut alors que la force de l’eau avait été la cause du mal, et ayant visité la totalité du bajoyer attenant l'encastrement, il trouva les joints des pierres du revêtement de la partie du bajoycr qui n’avait pas été reconstruite, absolument dégradés; il jugea d’après cela que l’infiltration avait commencé par cette partie de l’ancienne construction, qu’elle s’était prolongée derrière l’encastrement, et enfin derrière le pilier. Il vérifia ensuite là-plomb de la partie supérieure du pilier, et il s’assura qu’aucun tassement n’avait eu lieu. M. de Brion reconnut qu'il ne s’agissait donc plus , d’après le système qu’il

avait adopté, que de repousser les cinq assises inférieures à la place qu’elles occupaient auparavant, cl d’empêcher l’introduction de l'eau entre le revêtement et le corps de maçonnerie du pilier, "tant par les joints de l’encastrement que par ceux de la partie ancienne du bajoyer; en conséquence, il essaya de repousser les pierres des assises inférieures; il se servit pour cet objet de forts leviers ou étrésillons, qui furent appuyés d'un bout sur chacune des pierres qui avaient fait saillie, de l’autre contre le pilier opposé ;on parvint, en frappant sur ces étrésillons avec des masses de fer, â remettre 4 des pierres à leur place; le lendemain les cinq assises étaient rétablies, et la totalité du pilier se trouva pariùitement d aplomb. JLcs pierres du revêtement étant toutes taillées â recouvrement , il fut impossible de les reculer ; pour obvier à cet inconvénient, on fit couler du plomb dans les joints, et pour donner plus de solidité à l’oqyrage, afin que le revêtement ne formât qy’un seul coqis, on fit encastrer dans les pierres plusieurs bandes de fer posées sur champ, scellées en plomb et garnies de crampons de distance en distance.

Cependant pour ne pas laisser de vide entre l’ancien massif de maçonnerie et le revêtement, M. de Brion fil faire un coulis composé d’un tiers de chaux vive cl de deux tiers de plâtre , qui se durcit promptement et remplit tous les interstices.

Les joints des pierres dans l’encastrement étant extrêmement serrés , il fit poser une bande de fer dans cette partie à 5 lignes du sommet de l’angle, en sorte qu’il put faire couler du soufre entre cette bande de fer et l'angle vie l’encastrement. De cette manière, tous les jou^s verticaux furent remplis; mais comme les joints horizontaux présentaient la même difficulté pour être coulés en soufre, il fil posera 5 lignes en avant de la bande de fer, une lame de plomb d’un pied et demi de largeur sur a5 pieds de hauteur, bien cramponnée de distance en distance , et il fit couler en soufre tout le vide qui se trouvait entre la bande de fer et la nappe de plomb. Il s’assura alors qu’il ne pouvait point passer d’eau par l’angle de l’encastrement. '

Aussitôt que tous les joints furent ainsi coulés en soufre, on fit entrer

l’eau dans l'écluse j elle la retint parfaitement, et le soir même les bateaux descendirent la montagne de Rogny ; la dépense totale n’avait été que de 5,oao fr.

Depuis 1 1 ans que cette réparation a eu lieu , elle n’a éprouvé aucune espèce d’altération.

Ce service rendu parmi beaucoup d’autres par M. le marquis de Brion à la Compagnie, a , comme on l’a dit, le mérite de présenter un exemple dont l’application peut être de la plus gruude importance pour des accidens de ce genre sur les Canaux.

Depuis cette époque on recouvre habituellement de soufre fondu les parties des jointoicmcns faits avec le ciment dans les réparations des écluses. r.

Toutefois on doit observer que le soufre en remplissant parfaitement toutes les conditions désirables pour souder en quelque sorte ensemble les pierres dans l’intérieur des massifs, ne peut, d’après sa grande friabilité, être employé pour les jointoiemens extérieurs que comme un moyen de garantir les cimens de l’action extérieure de l’eau et de l’humidité, jusqu’à ce qu’ils aient atteint le degré de siccité qui constitue toute leur solidité (1).

(i) Des expériences récentes portent à croire que l’emploi du bitume ou poix minérale est préférable pour la solidité et la perfection des joiutoicmeos , à celui du soufre , à cause de la grande friabilité de cclui-ci.

Aux ovamag|j.i|u’on reconnaît à ce bitume, pour son emploi, il joint celui d’être beaucoup meilleur marché, ne coûtant <jne 1 1 francs le quintal^iris snr la raine.

l'our employer le bitume dans le cas dont il s’agit ici , on le coule comme du plouib dans les fentes ou joints ; lorsqu il est refroidi , on unit sa superficie en y passant un fer très chaud , et il acquiert une telle solidité , qn’il soude pour ainsi dire ensemble les pierres entre lesquelles il a été coulé, et jamais aucune dégradation ne s’y manifeste ; il faut aToir soin de nettoyer scrupuleusement les parties où on l’emploie, afin de rendre son adhérence parfaite.

M. Rey , fabricant de couleurs, a fait do ce bitume plusieurs expériences qui prouvent fcilîcacité de sou emploi pour préserver de flnnnidilé.

Parmi ces expériences, nous derons remarquer, point l’objet qui nous occupe, la

DE FRANCE. aj#

On achèvera de se faire une idée des soins de l'administration du Canat de Briare pour tout ce qui peut établir et maintenir dans le meilleur état la navigation du Canal , en citant encore quelques-unes de3 améliorations dont rien ne lui faisait la loi.

C’est ainsi qu’elle a acquis sur la ligne du Canal plusieurs ports spacieux qu’elle livre à la facilité du commerce.

Elle a fait construire à Briare de vastes et beaux magasins, et un peu plus haut des caves qui présentent de superbes emplacemens et toutes commodités désirables au commerce des vins.

En faisant l’acquisition de l’étang du Moutier , elle a fait établir à ses

construction d'un bassin de ce bitume , composé de cinq planches , sans clous ni assemblages , et isolées entre elles par un intervalle de a à 3 pouces, rempli de ce bitume qui en fait la solidité. Ce bassin, après avoir été pendant six ans continuellement rempli d'eau , cl exposé aux injures du temps , a fait partie des objets déposés à feiposition de l'industrie nationale, par M. Rey , fabricant de couleurs , rue de l'Arbre-Sec , no 46 , à Paris.

La Société d'encouragement a constaté, par scs éloges , le mérite de ces expériences.

Ce bitume sc trouve en abondance dans les département de l’Ain , du Bas- Rhin, et dans celui du Puy-de-Dôme, où il a donné le nom à la montagne dite JPuj de la Pège ( puits de la Poix ).

M. le baron Dubois d'Aisy en avait le premier découvert une mine à Scysselle sur la rive gauche du Rhône , département de l'Ain , et il se disposait & faire exploiter cette mine , d'après les résultats des expériences de M. Rey , auquel H a était adressé à cet cflTet. Mais sur ces entrefaites, un Anglais se rendit propriétaire delà mine de Seysselie , et traversa ainsi le projet de M. Dobois d'Aisy, après s'ètre assuré des avantsges qu’il en devait retirer, par la confiance qu'il sut inspirer à M, Rey , qui croyait ne voir en lui qu’un savant curieux.

Les nombreux «hargemens que fit bientôt expédier pour l'Angleterre le nouvel acquéreur de celte mine, prouvèrent quel avait été aon motif et l’utilité de ce bitume.

Cette mine est exploitée avec le plus grand succès.

(Les anciens faisaient du bitume un emploi remarquable par son utilité pour préserver de l'humidité. Les Egyptiens s’en servaient pour lier les briques et tes pierres d’édifices dont la solidité a bravé vingt siècles dé destruction.)

CANAUX N WIG.VBLES

frais, pour la facilité du commerce des bois, un çmpellenlcnt pour opérer le flottage, lorsque l’abondance des eaux permet de lever cette pelle de flottage sans nuire aux besoins de la navigation.

Elle a acquis successivement à la proximité de la ligue du Canal, des carrières de pierres que leur dureté rend inattaquables à la gelée (i).

D’autres carrières de pierres à chaux dans le voisinage desquels on a établi des fours nécessaires, ainsi que des tuileries et des briqueteries dans les localités convenables.

On a vu qu’elle avait acquis des étangs qu’elle a convertis en réservoirs, et qui forment environ 1,200 arpens; qu’elle avait acheté tous les moulins à eau qui pouvaient contester ou atténuer ses prises d’eau.

Pour rester maîtresse des principaux versans et de la direction'des eaux vers ces étangs et vers le Canal, clic a acquis diverses métairies dont les terres montent à plus de 5, 000 arpens, et i,546 arpens de bois qui lui fournissent tout ce qui est nécessaire à ses constructions.

Pour joindre aux autres avantages l’agrément ctl’utilitc des plantations, elle a établi des pépinières qui lui fournissent 10,000 pieds d’arbres de diverses natures par an.

Non contente de s’être assurée d’un tel concours d’avantages, la Compagnie du Canal s’occupe encore de divers projets d’améliorations.

Tels sont , le projet de faire de nouvelles coupures à la rigole de Saint- Privé qui, en abrégeant son cours, augmenteraient sa pente, et éviteraient.

(1 ) C’est ici une occasion d'observer que les pierres pour les Canaux devant être inattaquable* à la gelée, en raison du peu de porcs quelles présentent à l'absorption de l'eau , l'expérience a prouvé à cet égard , sur le Canal dé Briare , que la densité des pierres , pour qu’elles fussent inattaquables à la gelée*, devait être telle , que leur poids fut au moins de 160 à 1-0 livres par pied cube.

Les carrières acquises par 1a compagnie pour le Canal , l'ont été d’après cep considérations, et avant letirdécouverte la compagnie faisait venir des pierres des .belles carrières de Chitcaulandon, dont le Gouvernement faisait tirer lui-même .tes pierres pour les monumens publics les plus soignés, à cause du bcuu poli dont leur densité les renflait susceptibles.

aai

notamment à l’endroit dit la Corne au Bœuf, le trajet de la rjgole dans des places où les pertes d’eau sont très sensibles.

Outre les beaux ports que possède déjà la Compagnie, elle s’occupe aussi, pour le plus grand avantage de iu navigation, du projet d’établir diverses gares où l’on pourrait faire stationner les bateaux qui auraient à s’arrêter.

Une gare serait établie dans l’étang dit des Prés Gris, près l'embouchure en Loire, où l’on pourrait, avec peu de dépense, faire stationner environ Coo bateaux, ce qui serait du plus grand avantage pour éviter tout encombrement aux embouchures, assurer la prompte entrée et la marche active des bateaux dans le Canal , en offrant un port vaste et pourvu de toutes les commodités aux bateaux qui auraient à s’arrêter, soit par besoins de réparations, soit pour les opérations que peut demander la nature de leur chargement; comme, par exemple, les vins dont les tonneaux sont toujours mis à terre pour être remis en bon état à leur entrée dans le Canal.

On pourrait établir une autre gare dans l’étang dit des Prés Carrés, qui est traversé par le bief du Canal, au-dessous du bicfde distribution vers Briorc; cette gare serait destinée aux bateaux qui désireraient attendre pour descendre vers Paris. Ils seraient dirigés vers cette gare à leur entrée-dans le Canal qui ordinairement a lieu dans la saison des eaux abondantes, et cette direction éviterait au Canal la chance d’avoir à dépenser dans les temps de sécheresse (si ou les attendait en laissant les bateaux dans les gares près les embouchures) la quantité d’eau nécessaire pour faire monter ces bateaux jusqu'au point de partage. On éviterait encore l’inconvénient majeur, et qui, au mépris des règtemens les plus formels, s’accroît chaque jour, de voir des bateaux slalionucr dans le Canal et encombrer la navigation.

On pourrait faire encore dans le même but une autre gare prés le port de Rogn.V , et la prise d’eau faite en cet eudroit dans la rivière de Loing (1).

(i) Mais un grand obstacle s est oppose jusqu’à présent à l'etablissement de cet Tome JL ag

3QJ

Enfin il est un genre d'ameliorations que l’on reconnaîtra applicable à presque tous les Canaux existons, c’est l’emploi des chasses d’eau a établir aux embouchures des Canaux pour maintenir la liberté de leur passage et éviter qu’elles ne soient obstruées par les dépôts et les espèces de barres que forment ordinairement à ces embouchures les rivières qui les reçoivent.

Les localités permettent d’établir ces chasses d’eau avec succès et de leur donner la plus grande énergie pour l’embouchure de Rivotte, qui s’ensable de plus en plus, et qui finirait par se perdre entièrement; ces memes chasses d’eau, d’après le niveau du grand bief de Rivotte qui a 11 3a toises de long, 60 pieds de large à la ligne d’eau, et 6 pieds de profondeur, pourraient au besoin être dirigées vers l’embouchure de Baraban, dans le chenal de laquelle on est quelquefois obligé de faire des draguages.

On verra, à l’article du Canal de Beaucaire, l’effet surprenant des chasses d’eau à l’écluse qui joint ce Canal au Rhône, et on reconnaîtra que la simplicité de l'appareil qui les opère le rend applicable à toute» les embouchures de Canaux, sauf les modifications que peuvent exiger les diverses circonstances.

gares. C'est moins la dépense très considérable qu'elles occasionneraient , que la nécessité de prévoir leur inutilité dans l'obstination des mariniers b ne pas faire usage de celies qui existent déjà même à Briare ; ils préfèrent , comme on vient de le dire , de stationner dans les biefs du Canal , quoi qu'on fasse pour les en empêcher.

Cet abus et beaucoup d'autres qui entravent souvent la navigation , tiennent à nn défaut de police introduit par la révolution et trop nuisible à l’intérêt public , ponr pouvoir rester tolérable; au surplus, en cas dune navigation plus active, la protection du Gouvernement, ponr l'exécution des règlemens, se trouverait provoquée par la nécessité. Et d'ailleurs, on verrait au besoin , comme en Angleterre, les mariniers établir cut-mèmcs entre eux une police qui met énergiquement à la raison celui qui entrave la marche des autres , circonstance qui rend extrêmement rare l’application des lois très sévères qui existent en Angleterre pour les contraventions à tout ce qui est relatif à Ja liberté de la navigation des Canaux.

. — Bigiteed

Miiia ici M. de Prony a proposé de profiler de l’avantage particulier des localités , en reportant un peu au-dessous de la porte d'aval de l’écluse de Rivotlc le déversoir établi près Baraban, qui fournit presque toute l’année des eaux qui se perdent suns utilité; tandis que ccs tnêmcs eaux étant dirigées au-dessous de l’écluse d’embouchure de Rivottc, opéreraient uno érosion constante, et que l’on pourrait rendre très énergique dans les crues des eaux qui fournissent ce déversoir, en établissant à celui-ci des vannes de fonds.

Enfin, en ne parlant que de l’état actuel des choses, le Canal de Briaro est le premier Canal à bassin ou point de partage qui ait existé ; il servit d’exemple et put servir de. modèle pour ce genre d’établissement si recommandable enlui-meme par l’ensemble des conceptions qu’il exige et par les avantages élonnans qu'il procure.

Il a donné l’exemple, pratiqué depuis sur un très petit nombre de Canaux , de donner à son bief de distribution une profondeur telle, qu'il pût servir lui-même de réservoir et n’éprouver cependant aucun inconvénient pour la manoeuvre des portes d’écluse placées à chaque extrémité de ce bief, malgré la grande profondeur de ses eaux.

Les réservoirs qui l’alimentent fournissent plus de 20 fois la capacité totale des eaux du Canal en lui-même ou son prisme de remplissage.

Les eaux qui emplissent une partie de ces réservoirs et celles que l’on en lire pour la navigation, sont dirigées par des rigoles dont le développement total excède la longueur totale de la ligne navigable du Canal.

La pente rapide d’un coteau qu’on ne pouvait éviter, a été franchie, eu montant et en descendant, par sept sas accolés qui forment ensemble une échelle pour ainsi dire verticale de 71 pieds 7 pouces, et la plus élevée de ce genre que l'on connaisse encore.

Il a été construit uue double embouchure en Loire, l’une faisant un angle aigu avec le cours du fleuve , et d’une manoeuvre facile dans les hautes eaux , cl l’autre faisant un angle droit avec ce cours comme d’une manœuvre plus favorable dans les eaux ordinaires et dans les basses eaux.

D’après ce qui est dit sur ce qu'a coûté ce Canal, dans l’Histoire de la

aai CANAUX NAVIGABLES

Navigation de Bourgogne, page ta5, et d'après les calculs de M. Thomassin, ingénieur ordinaire du Roi, constamment chargé de la confiance du Gouvernement et du maréchal de Vauban ; enfin, d’après Icsdocumens confirmatifs de ces calculs que l’administration du Canal de Briare a bien voulu fournir à l’auteur de cet article, ce Canal a coûté environ ïo,ooo,ooofr. au cours actuel de notre mounaie.

On doit rappeler ici que l’Etat n’a fourni aucun denier, n’a (ait auenno avance, et on u vu "que rien n’a jamais été épargné pour les travaux d'amélioration qui ont quelquefois absorbé les produits.

Les dépenses de réparations et d’entretien dn Canal montent, année commune, à environ 100,000 £r., dont à peu près j se trouve applicable à la conservation et distribution des eaux qui alimentent le point de partage:

On choisit pour faire ces réparations annuelle», le temps où la baisse des eaux de la Loire au-dessus de Briare interrompt entièrement la navigation, ce qui arrive ordinairement vers la fin de juillet.

On a laissé à ce Canal, pour la perception des droits, le tarif de tfi/js sans y faire aucune augmentation, quoique le mure d’argent soit doublé et la main-d’œuvre quadruplée, et quoiqu’on ait augmenté ie tarif de plu» sieurs autres Canaux.

Il économise ainsi au commerce environ a-,5oooor> fr. par an, en ne calculant que la diflérence du prix des charrois j>uc terre avec le prix du transport par eau qu’il opère sur une longueur de 38, 39g toises pour lé transport d’environ 4,000,000 de quintaux année commune (i).

(1) On peut calculer approximativement les bateaux qui composent la natiga- * tàou du Canal de briare, année commune, suivant le tableau ci-après :

Chardon t/e terre .

Bateau?

De St-Rombcrt.. 700

d’Auvergne.— . 5oo

de Blanzy, sur le Canal du Centre— 100

de Dccuc, ci vcuaiit de l’Allicr. ........ 100

Digjtized by <

* DE FRANCE. aaf>

Il a encore' procuré de plus grands avantages à l'agriculture et à- des exploitations métallurgiques, en leur créant des 'produits qui fussent restés sans valeur sans les débouchés qu'il leur a oflerts.-

Etrfin, sous le rapport de l’ndiuinistrfitlon lé Canal de Briare a conservé son règlement constitutif de société én date’du a8 juin i63&, ce

a ' i ' Report l,4oo

Vitu.

Baieanx.

Mâcon 5oO

Auvergne ......... 3oo

Languedoc. aoo v

Poui.Iy . . . . 1

Sancerre. . . /. • v ..... : aoo

Reuaison. .. )

Eau-de-vie, savon, marchandises mêlées , soufré, etc. \5o

Bois de charpente 7....

Bateaux de charbon de bois

Bois k brûler. ,. e. ... . 7. \ (Jqo «

Trains de noyer et sapin. • , 1

Bascules de poissons. . \

Bateaux en objets divers, tels que : faïence, bouteilles, ) fruits, munitions militaires, sabotières, poterie, marbre, j eaux de Vichy, fer, bateaux réputés vides, ocre, trains de planches, osier, colercts, sable à faïences, écorces, ch ft- V tfo' taignes, papier, charonnage, sablon, meubles, porutnes de terre, chanvre, bois en grume, quelquefois des monumetis \ venant de l'étranger, ruches d abeilles venant des pays hauts.

t 3,5co *

Pins, environ 5oo bateaux qui se chargent sur le Canal , dans son cours même, avec des produits des pays riverains, et qui consistent, presque en totalité, en bois et chat bon de

Total, ai- née commune

4,ouo baieaur.

3iG CANAUX NAVIGABLES

réglemcnlfl’a.cn besoin d’aqcune modification depuis près de deux siècles

qu’il dxisUvpour opérer lesrésultats satisfaisons qucl’ou yicut de décrire.

Il est seulement ù observe^ à la louange de la Compagnie, qu'en restant entièrement indépendante et librc.de toute iuflucncc étrangère pour ses diverses opérations, d’après les lettres-patentes portant concession du Canal de Uriaro, cependant elle s’est toujours fait un devoir de prier un de 'M\I. lesinspecteurs-générauxdu Corps royal des Ponts et Chaussées d’accepter, avec l’autorisation spéciale du Gouvernement, le titre et les fonctions d’inspccteur-général du Canal de Briare, prouvant aiusi son désir de s’éclairer sur tour ce qui pouvait être utile, et offrant en même temps au Gouvernement une garantie de la sagesse de ses vues.

Les détails dans lesquels ou vient d’entrer ne paraîtront point superflu» en considérant qu’ils étaient nécessaires pour prouver, comme on ferait annoncé, que le Canal de Briare a transmis à la France tout l’honneur de la bcllacunccption des Canaux à bassin de partage , que son exécution a été accompagnée de tout ce qui pouvait faire ressortir le mérite d’une découverte si importante, puisque non-sculcrneut il a pu servir de modèle aux autres Canaux de ce geure , mais encore puisque aucun n’a offert jusqu'à ce jour rien de mieux dans les conditions essentielles de l’exécution ;«tenlin puisqu’il présenta aussi le premier exemple d’association et d’une administration particulière de Ce genre sur laquelle nulle autre n’a encore prévalu, et qui semble offrir ainsi le gage du succès des associations de cette nature que la France doit désirer voir se propager.

On doit pbserver ici que le projet du Canal de Languedoc ne fut communiqué pour la première fois par son cailèbre auteur qu’eu îGGa à l’archevêque de Toulouse, vingt ans après la confection et la navigation

active du Canal de Bfiarc.

La munificence de Louis XIV, secondant le génie de Riquet, fit du Caual de Languedoc le chef-d’œuvre des constructions hydrauliques, ainsi que nous le verrons en parlant de ce Canal, et ce monument, le plus généralement célébré de tous ceux que produisit un si beau règne, absorba, sans qu’on puisse s’en étonner, toute l’attention, tous les élo-

' DE FRANCE . . ?i-

ges. Le Canal de Briarc, privé d’une magnificence imposante par l'effet même d’une sagesse louable dans une entrepris pnrti*ul1éref resta pour ainsi dire ignoré malgré son utilité, car il recevait dès-lors plus de bateaux que le Canal de Languedoc.n’en reçoit encor* aujourd'hui} on attribua au Canal de Languedoc, par suite de cette admiration exclusive qu’il imposait, tout le mérite de l’invention tics Canaux à point de partage.

Mais il restera toujours assez de gloire à l’auteur du Canal de Lnngficdoc, et ce n’est point atténuer la célébrité due à son génie, à la magnificence de ce chef-d’œuvre hydraulique, que de restituer au Canal de Briare, l’honneur de l'invention d’un genre d’établissement que les faits dont nous avons rendu compte en parlant de l’Angleterre rprouvent être un des moyens les plus essentiels et même aujourd’hui indispensables pour la richesse et la puissance de l’état (i).

L’utilité du Canal de Briarc deviendrait bien autrement remarquable par la construction du Canal latéral à la partie rarement navigable de la Loire qui le sépare du Canal du Centre.

On reconnaîtra, en parlaut du projet de qp Canal, à quel point il est

(i) Le succès de l'établissement du Canal de Briare valut ii M. Bouihcroue de Bourgneuf, fils de l'inventeur de ce Canal, d'ètre demande pur M. Biquet, et d être nommé par le Hoi pour l'un des deux experts chargés de vérifier les moyens d'exécution du Canal de Languedoc , afin d’en constater la possibilité. Le procèsverbal de cette vérification , commencé le 8 novembre i66'4 , et terminé le 24 décembre, contient des détails d'autant plus inlércssans, qu'ils prouvent , comme on le verra h l'article du Canal du Languedoc , l’étendue du génie de M. Biquet pour reconnaître et concevoir scs moyens d'exécution ; et les détails dans lesquels on entrera , joints à ce que l’on vient de due du Canal de Briaro, prouvent aussi que M. Riquct n'aurait cherché qu'en France un exemple pour la création d'un Canal à poiut de partage, s’il on cdl eu besoin , cl non cites l'étranger , où if n'en existait point encore.

Ou peut ajouter ici qu’unc tradition existante à Briare établit que M. Biquet était venu sur les lieux reconnaître la construction du Canal de Briarc avant tic' déterminer la coustrucliou du Canal de Languedoc.

328 CANÂtf.t NAVIGABLES

nécessaire pof les difficultés- delà navigation du fleuve dans' cette partie, dont le tnijet devient quelquefois aussi cher pour les transports que si ou k-'S-eflèctuaH par In voie de terre.

“l’ar exemple, le Gouvernement a été quelquefois obligé de payer jusqu’à 3 fr. du pied cube pour des mâts qu’H avait à faire passer dans la Méditerranée.

On sent combien un tel état de choses restreint futilité et l’importance qu'acquerrait le Canal de Briare par là construction du Canal latéral à la Loire, au moyen duquel il sc trouverait réuni au Canal du Centre en évitant les retards et les nombreux inconvéniens qui obstruent et même paralysent quelquefois la navigation dans cette partie de la Loire; effectivement il en résulterait alors une série de plus de too lieues de Canaux navigables tenant à la capitale , et faisant la partie centrale et principale Je cette ligne navigable traversant l’intérieur de la France du nord au midi, dont on a déjà cité l’importance, et dont futililcct la facilité seront plus amplement démontrés dans X article particulier où l’on traitera de ce Canal latéral à la Loire.

Tout ce qu'on a dit sur l#,soin et le zèle de l’administration du Canal de Briare et sur leur efficacité pour l’intérêt général , est une garantie de l’exécution de toutes les améliorations qui devraient coopérer à futilité et au service de cette ligne navigable en ce qui concernerait le trajet du Canal de Briare.

On a vu quelles ressources possédait déjà ce Canal et celles qu’il pourrait encore se procurer pour les quantités d’eau nécessaires à une navigation double, en considérant, d’une part, quelle serait réciproque entre le nord et le midi , tandis qu’elle ne sert guère jusqu’à présent que pour aller du midi vers la capitale, et en [remarquant d’autre part, que beaucoup de transports, qui 6e font encore par la voie de terre, se feraient alors par eau , si l’on trouvait réunis les avantages d’une célérité au moins équivalente et d’une économie de plus des quatre cinquièmes; ce qui occasionnerait en outre à l’État une économie très notable sur l’en-, ircticu des routes existantes dans cette direction.

DE FRANCE. air»

11 est essentiel d’observer que pour déterminer les quantités d’eau qu’il faudrait de plus alors au Canal de Briarc, il n’y aurait à calculer que le nombre d’éclusées de plus que nécessiterait le passage d’un plus grand nombre de bateaux; car les pertes en évaporation, et surtout celles des lillrntions qui font la partie la plus importante de la consommation des eaux , n'éprouveraient en quelque sorte aucune augmentation.

Pour les dépenses d’eau nécessaire au passage d’un plus grand nombre de bateaux, on doit citer ici un calcul deM. Gaulhey pour lequel il établit que si toutes les écluses du Canal de Briare avaient une chute égale, et qu’il n’y en eût point d’accolécs , la dépense d’eau pour la manœuvre des bateaux ne serait que de moitié de ce qui se dépense dans l’état actuel des choses , en supposant que la proportion des bateaux passant sur le Canal fût telle, que les cinq sixièmes viendraient de Loire en Sein* contre un sixième passant de Seine en Loire.

Enfin M. Gaulbey conclut que s’il n’y a actuellement de l’eau que pour faire passer 5,ooo bateaux aux Canaux de Languedoc et de Briare, et que l’on rectifiât leurs écluses en leur donnant des chutes uniformes et les faisant toutes isolées, la meme eau ferait passer 19,800 bateaux au Canal de Languedoc et ia,6oo à celui de Briarc (1).

Ce que nous avons déjà vu des soins de la Compagnie du Canal de Briare prouve assez qu’elle remédierai t à l’excès de dépense actuelle d’après le calcul de M. Gaulhey, soit en réduisant progressivement à une chute moyenne et commune les celuse's qui l’exigeraient, soit en plaçant près des sas accolés qui sont sur le Canal et qui donnent lieu aune plus grande dépense d’eau, des réservoirs latéraux qui économiseraient la moitié de la dépense d’eau de ces sas pour leur passage. (Voir page ai 3.) A cet égard, nous avons eu lieu de reconnaître que cette compagnie avait déjà prépare des dispositions convenables, en parlant de l'écluse Notre- Dame qui est celle du Canal dont la chute est la plus grande. On a reconnu aussi à la Compagnie de semblables dispositions quant à la largeur que les écluses devraient avoir entre leurs portes, et qui sûrement serait

(1) Voir la noie D i la fin de l'article.