Tome II. 4o

5io CANAUX NAVIGABLES

Le revenu du Canal , provenant du droit de navigation affecté à son'

entretien, produit par les 75, oootonncaux, à 19 fr. a8c. 1,446,000 fr. Autres revenus accessoires, tels que moulins et terres,

dont 5g5 hectares pour les francs-bords du Canal 64, 000

Total 1,610,000 fr.

Dépenses de l’eulretien et frais d'administration , année moyenne 710,000

Revenu net ou réservé pour l’amélioration 800,000 fr.

Ce revenu a été bien plus considérable dans le plus grand nombre des quinze années, de 1800 à i8i5 (à eausc du système de blocus qui existait alors ).

D’après d’autres renscigncnlens que M. Clauzade a bien voulu me communiquer, la dépense annuelle peut, en prenant un taux commun sur les quatre-vingt dernières années , se répartir ainsi qu’il suit :

Aménagement des eaux 75,000 fr.

Ouvrages sur la ligne navigable - 60,000

Ouvrages pour rejeter les eaux nuisibles 54, 000

Entretien du lit du Canal 80,000

Ouvrages d’art , écluses et percées . . 85, 000

Entretien de 170 portes d’écluses qui se renouvellent

tous les quinze ans environ.. 40,00»

Approvisionnement de pouzzolane, venant de Saint- Pierre de Rome, en Italie, pour le ciment i7,5oo-

4i i,5oo fr.-

égal sur les impôts, en ayant donné aux produits agricoles et autres un accroissement annuel d’environ les deux tiers de son prix originaire ; et comme le Canal de Languedoc est, de tous ceux qui existent en France, celui dont les dépenses ont été les plus considérables, la comparaison est encore bien plus sensible pour les autres, entre ce qu’ils ont coûté et les bénéfices proportionnels qu’ils ont procurés au commerce, aux" exploitations agricoles et métallurgiques, et par conséquent à l’Etat. Il faut encore ajouter, pour celui-ci , la considération importante sur l'entretien des grandes routes , que tant de transports eussent ruinées.

Report. 4n,5oofr.

Machines et engins fournis pour les travaux . . ao,ooo

Entretien des logcmcns, hangars, etc i5,ooo

Usines 5,ooo

(entretien. g, 600

frais de halage : 18 patrons, ao relais, 4a chevaux, 20 postillons, 36, 600

Contribution foncière % . 48, 000

Frais divers d’entretien 1 a, 000

Total des dépenses d’entretien annuel 555, 700

Dépense du personnel et administration. . . i4a,ooo ")

/ 1 D JjCXX)

Pensions 1 3, 000 J

Total des dépenses ; 710,700 fr.

La dépense du personnel concerne principalement le paiement des

employés ci-après :

1 Ingénieur en chef directeur des travaux.

1 Agent principal , archiviste.

1 Contrôleur principal , directeur des produits et revenus.

1 Receveur principal.

1 Directeur des plantations.

1 Contrôleur vérificateur.- . *

5 Ingcnicursprdinaircs.

G Receveurs particuliers.

3 Sous-ingénieurs.

3 Contrôleurs spéciaux.

7 Contrôleurs des expéditions. ,

1 Conducteur.

7 Contrôleurs intermédiaires.

1 Régisseur d’entrepôts.

1 Garde principal..

3i Gardes ambulans.

8a Eclusiers.

1 Garde du ponton-aqueduc flottant du Libron.

8 Gardes d’épanchôirs.

Aucun genre d'amélioration ou d’embellissement n’étant négligé sur le canal de Languedoc, il y existait en i8iG, lorsque je le parcourus, quatre belles pépinières : une à Trèbcs, une au Sommai!, une à Naurouse et une à Toulouse. Les plantations se faisaient à l’entreprise.

On mettait communément, par chaque arc de plaulation, trente pieds d’essence de chêne et cinquante de bois résineux, d’après la grande utilité et les avantages que M. Clauzadc avait constatés pour l'emploi du mélèse, et dont on a cité un exemple frappant ( page 271 ).

On comptait’dans ces pépinières environ i5o,6oo pieds d’abres d’alignement , et 326,000 en sc^nis à demeure.

La dépense de ces pépinières était annuellement d’environ 6,000 francs pour les pépinières proprement dites , 6,000 francs pour les dépenses en semis, et 13,000 francs pour les plantations.

Mais il paraissait possible d’en faire un objet d’utilité pour le pays, indépendamment du produit et de l’avantage qui en résultait pour le Canal lui-même.

Effectivement ces pépinières, dirigées par une telle administration , peuvent propager dans ce pays où les plantations sont aussi rares que désirables, et même y acclimater les vifriélé* d’arbres qui lui seraient les plus favorables. 4^

Ces plantations doivent achever d’orner les bords du Canal, déjà remarquables par celles qui y existent dans beaucoup de parties, où elles produisent le plus bel effet.

Elles sont généralement composées de peupliers d'Italie et de frênes.

Les francs-bords concédés au Canal par l’édit de 1666 sont de 36 pieds ( u mètres).

D’un côté du Canal est un chemin de halagc de 9 pieds { a", 92 ) de large, et de l’autre, de 6 pieds ( i“,tj5).

Les bords de la ligne d'eau du Canal sont plantés d’iris pour les défen ■

dre contre l'action du batillage des eaux. C’est encore uu embellissement utile , et d’un effet d’autant plus agréable , que les glacis intérieur et extérieur sont généralement couverts de gazon. Les chemins qui longent le glacis intérieur sont engravés ou ferrés, et parfaitement entretenus. Les terres-pleins qui sont entre les arbres sont cultivés , et le côté extérieur des francs-bords est bordé de fossés qui servent de contre-canaux pour recevoir les eaux pluviales et les diriger dans les aqueducs.

Parmi les articles de recette et de dépense , on a cité la barque dite Je poste qui navigue sur le Canal (1).

Après ce que nous avons vu de la marche des paquebots sur les Canaux d’Angleterre , on doit être étonné de la lenteur de la marche de cette barque de poste, qui met quatre joursà faire la traversée du Canal de Languedoc , et oblige les voyageurs à quatre couchées désagréables : l’une au Sommait, la deuxième à Carcassonne, la troisième à Castelnaudarv , et la quatrième à Toulouse.

Ce trajet se ferait en trente heures si l’on suivait la même marche que celle des paquebots qui servent, comme on l’a dit, aux voyageurs sur les Canaux qui forment les principales, lignes navigables d’Angleterre ( voir planche IV ), et il pourrait se faire au moins en deux jours, eu couchant encore à Carcassonne, et sûrement cet exemple d’une marche accélérée si généralement adoptée en Angleterre par sou grand avantage, ne manquera pas d’étre suivi pour le Canal de Languedoc, d’après la nouvelle activité que doit donner à sa navigation les améliorations qu’a déjà reçu , par l’établissement du Canal de Beaucaire , et que va recevoir

(i ) On croit devoir rappeler ici qu’en iGyo te» chionrtnes furent conduites par le Canal, pour pntST de la Méditerranée sur l'Océan, cl être employées à uue descente qui fut effectuée à Tinnioutli, en Angleterre, Louis XIV tenant do conquérir l'empire de l'Océan par une victoire remportée par Tourvilte sur les flottes combinées de [lellatide et d’Angleterre, qui perdirent dit-tept vaisaeuex de ligne, sans qu’il en coûtât une chaloupe à la France. (Siècle de Louis AÎV, page af>6. )

3i-i CANAUX NAVIGABLES

encore la ligne navigable dont il fait la principale partie, ainsi qu’on le

verra ci-après.

Avant de parler de ces améliorations, nous allons exposer ici celles que le Canal de Languedoc peut recevoir lui-même pour l’ensemble des avantages et de l’activité de celte ligne navigable.

Améliorations. Nous commencerons par ce qui concerne I’accroisounent des eaux disponibles. On projette à cet égard depuis long-temps l’établissement d’un réservoir à Arfbnds, dans la vallée d’Alzau, qui aurait plus de capacité que celui de Saint-Féréol , au moyen d’un barrage dans la partie la plus étroite, dont la digue aurait 1 a toises-» pieds ( 2 5 mètres ) de haut, en observant que l’eau des 7 toises 4 pieds ( i5 mètres) supérieurs pourrait être dirigée à volonté dans le bassin de Saint-Féréol.

Mais on croit que ce réservoir serait plus avantageusement remplacé par uu autre qui serait établi dans le vallon du Sor par un barrage dans sa partie la plus rétrécie, et qui contiendrait 8 à 9,000,000 de mètres cubes d’eau ( 1,300,000 toises cubes environ ). Les devis de ce nouveau réservoir montent à 800,000 francs. Son projet se rattache à celui qu’a présenté M. Meyer , ingénieur» Toulouse , pour un nouveau Canal allant du point de partage à la Garonne, jusqu’à l’embouchure du Tarn par FAgout et le Tarn.

On pense aussi au moyen d’améliorer les rigoles nourricières en régularisant leur pente et en augmentant leur capacité.

On a proposé d’ouvrir un nouveau pertuis à travers le barrage du ■bassin de Saint-Féréol, pour suppléer à l'insuffisance des robinets, notamment pour le remplissage du Canal après le chômage, car 011 peut à cet égard se rappeler que plus le flot d’eau pour le remplissage était grand, moins il y avait de perte d’eau proportionnelle par les filtrations < P»gc 367 ).

On pourrait aussi rétablir le bassin de Naurousc comme bassin régulateur. Ce beau bassin , creusé dans le roc , est cependant revêtu de pierre de taille; il est d’une figure octogone, dont les faces sont de 67 loisc8 ( 1 5a mètres ) ; sa longueur est de 199 toises ( 390 mètres ) , et sa largeur

DE FRANCE. 5i5

de aoo toises ( 3g9 mètres ). Il a été presque entièrement comblé par le dépôt des vases, et est maintenant en grande partie planté en peupliers; l’eau des rigoles nourricières le traverse par deux rigoles qui sont parallèles aux quais qui forment sa circonférence, et arrivent ainsi au bassin de partage qui lui est presque conkigu. Son rétablissement présenterait un réservoir de plus, qui dans son étal actuel contiendrait 59,970 toises cubes ( 44*4,000 mètres cubes ) , que les localités permettraient de porter au double eu élevant ses digues de pourtour , au moyen môme des déblais de son curage, et prenant les précautions accessoires convenables. Il tiendrait en réserve jusqu’à cette concurrence les eaux inférieures au' bassin de Saint-Féréol , qui s’écoulent en pure perte pendant le chômage;il aurait de plus l’avantage de servir de grande cale de dépôt pour les troubles charriés par les eaux qui arrivent dans le Canal: et ces troubles ou vases de dépôt pourraient être enlevées comme engrais par les riverains du Canal , ou curés par les manœuvres en usage lorsqÔe eda serait nécessaire (1 j.

On propose encore , 1*'. d’augmenter le nombre des aqueducs d’environ vingt-cinq pour compléter les issues nécessaires aux contre-canaux et supprimer les cales, qui sont d’un usage dispendieux et insuffisant.

(t) En parlant ici des moyens d'augmenter ou d«:conomiscr les eaux qui alimentent le Canal de Languedoc, nous renverrons à la note D à la fin de l'article du Canal de Briare (page a!55), pour les calculs d'après lesquels M. Guulhey a cru pouvoir établir la quantité d'eau que le Canal de Languedoc dépenserait de moins pour la maricuvre des écluses, pour le passage des bateaux, si on les rectifiait en les rendant rectangulaires, d’une chute uniforme et toutes isolées-, nous rappellerons seulement ici que M. Cauthey suppose que, dans le cas de cette rectification, on ferait passer, sur le Canal de Languedoc, 19,800 bateaux avec la même quantité d'ean qui est nécessaire pour en faire passer ^000 dans l’état actuel de ses écluses. Mais il est à observer, en mémo temps , que M. Cauthey n'a point fait entrer dans scs calculs des considérations importantes, et que, par cette raison, nous les avons fait suivre d’une note indicative de calculs qu’a faits depuis M. de Prony, par lesquels il donne des formules définitives qui rectifient toutes les erreurs sur les dépenses d’eau des écluses.

5ifî CANAUX NAVIGABLES

a’. D’augmenter le nombre des barrages à poutrellesmobiles qui peuvent former à la fois batardeaux et épnnchoirs de vidange , afin d’économiser l’eau dpns les temps de mise à sec du Canal dans les parties où doivent se fiiire les travaux.

5°. De substituer une chaussée de barrage a poutrelles mobiles au barrage actuel de prise d’eau de la rivière de Cesse, dont nous avons vu les inconvcniens. Cet ouvrage est évalué 3o,ooo francs , et éviterait des chances d'accidcns et de dépenses très notables.

4". Une chaussée et barrage à poutrelles mobiles pour la traversée de la rivière d’Ognon, que le Canal a effectuée jusqu’à ce moment, en étant contenu entre deux digues dont le couronnement est au niveau des calix ordinaires; celle de gauche relient les eaux de la rivière et les force d’eutrer dÿns le Canal en les faisant regonfler; celle de droite sert de déversoir nnx eaux qui retombent dans la partie du lit naturel de l’Ognon , qui s’cmbouchc*dans l’Aude.

Ce moyen peut éviter de faire sur la rivière d’Ognon un pont-aqueduc que les crues rapides de cette rivière font paraître désirable, et qui serait praticable , la traversée de cette rivière ayant lieu au bas de l’écluse qui porte son nom. Mais la grande dépense de ce' pont-aqueduc ne devrait le faire adopter qu’en cas d’une nécessité à laquelle le barrage à poutrelles mobiles peut suppléer.

On doit faire mention d'un ancien projet do pont-aqueduc pour le passage de la rivière d’Orb , pour lequel on s’appuyait de la première idée qu’en avait conçue Vnuban. Mais cette grande et dispendieuse entreprise a été abandonnée jusqu’à présent comme n’étant point nécessaire d’après la manière dont a été rétabli en 1739 le barrage à poutrelles mobiles pour le passage de celte rivière que nous avons décrit , et on aurait encore à examiner si une entreprise qussi dispendieuse deviendrait désirable quand même on la rattacherait à un système tendant à coordonner la navigation du Canal e.vec celle de l’Hérault et du Canal de Bcaucaire.

D’après ce projet, que l’on produisit en 1709, à cause des accidcnsqui survinrent cette année, et dont on a parlé , on devait détruire la chaussée

DE FRANCE. 3l7

du pont rouge comme cause des atterrisscincnsdu lit delà rivière. Le pontaqueduc, auquel on se proposait de donner environ 16 mètres ; de largeur , devait partir du troisième sas ou bassin de l’écluse de Fonseranne en montant, et arrivera 58 mètres ' en -deçà de la ville de Béziers; sa longueur totale de i,i85 mètres aurait etc divisée en trois parlés.

La première , comprise entre le point de départ et ‘la rive droite de l’Orb » aurait été percée, du côté de la rivière, de seize arcades, ayant chacune 11 mètres 7 décimètres de développement. La hauteur moyenne de çette partie , en y comprenant les fondations , eût été de 3 mètres a5 centimètres , et sa longueur de 947 mètres.

La deuxième, d’une longueur de 107 mètres sur 5 mètres 9 décimètres de hauteur moyenne, se serait trouvée supérieure à la rivière; on aurait pratiqué, sous la base de la rigole, et sous les banquettes pour le passage des eaux de l’Orb, deux arches de j3 mètres 6 décimètres de développement, et cinq do i5 mètres 6 décimètres, supportées par deux fortes culées , et par six piles de 6 mètres 8 décimètres de hauteur réduite, et de 5 mètres g décimètres à 4 mètres 9 décimètres d’épaisseur.

.Enfin, la troisième partie aurait passé par l’enclos des Minimes , et aurait eu 1 57 mètres de longueur et 4 mètres 5o centimètres de hauteur moyenne , y compris les fondations.

La nouvelle direction duCanal à la suite du pont-aquedoc aurait été de i,i54 mètres de longueur, et quatre écluses pour racheter une chute de K> mètres 4 décimètres.'

On évaluait alors les dépenses à i,o5o,ooo francs, somme qui paraissait très insuffisante, suKout en observant qu'il faudrait piloter toute la seconde partie du pont-aqueduc, vu les iuconvéniens du sol du lit de la rivière. Mais en ne s’en rapportant qo’-à ces estimations, il faudrait au moins les doubler aujourd’hui.

Nous ne nous arrêterons donc point ici à un projet aussi dispendieux, puisque rien tic le rend indispensable d’après les améliorations dont lo barrage de l’Orb est encore susceptible , en augmentant le nombre des Tome II. 41

épanchons et la longueur de la partie de barrage qu’ils effectuent à volonté par les poutreHos mobiles qui peuvent aussi servir à des chasses d’eau , ainsi qu’on l’a vu. Mais nous insisterons seulement sur d’uulrcs ameliorations pour la navigation du Canal entre Béziers et sou embouchure. Nous citerons le projet de prolonger la retenue de Notre- Dame jusqu'à l’attache dt la digue du Trou de Gérant (c’est ainsi qu’on appelle le lieu où commence la chaussée revêtue de relévcmcns uio biles), po ur descendre daus l’Orb par une écluse , ce qui diminuerait la longueur du trajet à faire dans le lit de cette rivière , et faciliterait encore le moyende l’améliorer.

On mettrait aussi des portes contre -busquées à la demi -cclusc des Moulins-Neufs. On pourrait ensuite donner au Canal une nouvelle direction , à partir de l’écluse de Portiragucs pour desceudre dans l'Hérault par une écluse ; on passerait alors le torrent du Libron sur un pont-aqueduc ; on préviendrait les cnsablemens qui se font tous le9 ans par l’entréo de l’Hérault dans le Canal, et jusqu'à l’écluse ronde qui pourrait alors être supprimée. On a déjà vu ( page 37» ), en parlant de l’écluse ronde et des change me bs dont elle était susceptible, que ce serait, pour les seuls curagesdans cette partie, une économie d’environ 13,000 francs pur an, et la dépense à faire n’est estimée qu’environ 100,000 francs. Ce serait de plus un moyen d’empêcher d’augmenter, et même un moyen de diminuer les barres qui se forment , 1" dans le chenal d’Agde, à une heure à peu prèsde marche de la ville; a* à l’embouchure de l’Hcrault dans la Méditerranée , qui serait munie de portes de garde en place convenable , et à cet égard on doit observer que les jetées de M. Brogniarl n’ont (ait que reculer U barre, qui est maintenant à un quart de lieue de la tête de ces jetées.

Ces inconvénicns de l’Hérault, qui forme une des embouchures du Canal, ont fait depuis long- temps projeter de diriger celte embouchure (du . grau d’Agde) daus la rade qui se trouve entre la terre et le rocher où est située le fort Brescou. Cette rade est^à l’abri du cap d’Agde, et serait aisément préservée, par des plantons sur la plage, des cnsablemens qui pourraient venir du côté de terre, et l’étude des localités a prouvé

ügifc oel byAîtwgle

que, d’après les directions du courant littoral, elle était à l'abri des alluvions marines; des obscrvalions anciennes et constantes ont prouvé que cette rade jouissait d’un fond invariable qui donne environ ao pieds d’eau.

On a de plus à considérer qu’on trouve au pied ducapd’Agdc trois puits abondans en eau douce , qui annoncent qu’on pourrait facilement s’en procurer d’autres. Le revers de la montagne volcanique de Saint- Loup fournirait abondamment les légumes désirables pour les h&limens qui aborderaient -dans la rade, et c’est la seule partie de la côte tenant au continent qui présente cet avantage , tout le reste de celle côte n'étant que de sables mou va ns et arides et de lagunes.

H suffirait, pour établir une embouchure si tavorable, de faire un Canal de dérivation qui partirait de la rivière d’Hérault derrière Notre- Dame, et arriverait par un développement d’environ 6,000 mètres au milieu de la rade de Brcscou , en longeant la jetée de Richelieu , qui lui servirait de franc-bord dans cette partie.

.Un môle, qu’on projette d’établir ou rocher de Brescou, compléterait les avantages de cette rade et de cette embouchure.

Nous avons déjà parlé du nouveau débouché que le Canal avait acquis par la construction du Canal de Narbonne. Ce débouché est terminé , comme on l’a vu, par le Canal dit de Sainte-Lucie, dont les constructions avaient porté la profondeur de l’eau de 5", 30 à 6“,ao; mais on s’est aperçu depuis que cette profondeur d’eau diminuait.

Ce débouché du Canal de Languedoc, qui se fuit au port de la Nouvelle, est particuliérement fréquenté par les Espagnols; mais son débouché le plus habituel est dans l’étang de Thau, qui, d’un côté, sc joint au port de Cette Sur b Méditerranée, dont de nouveaux et importans travaux assurent et augmentent en ce moment les avantages. L’étang de Thau le fait communiquer aussi, par une autre direction, au Canal des Étangs et au Canal de Beaucaire, qui le rattache à la grande ligne navigable du nord au midi.

La construction de ce dernier Canal a déjà donné et promet encore à b navigation du Canal de Languedoc un accroissement qui deviendra

5ao CANAUX NAVIGABLES

progressif en raison de la nouvelle activité que doit prendre coite grande ligne navigable. On peut s’en faire une idée si on calcule qu’en appliquant encore ici les exemples que nous a donnés l’Angleterre pour la marche des paquebots sur les Canaux qui composent ses grandes lignes navigables, il ne faudrait que dix jours pour être rendu de Lyon à Bordeaux.

Celte observation prend une nouvelle importance par la construction du Canal de Monsieur, qui doitmettre en communication le Bhin à Strasbourg et à Bâleavec Lyon , en passant par la Saône à Chàlons, où aboutit le Canal du Centre, et qui devient ainsi le point d’intersection entre la ligne navigable du nord au midi , et la ligne navigable de l’est à l’ouest

Après la confection du Canal de Monsieur , on pourrait être rendu en quinze jours environ de Strasbourg et de Bâle à Bordeaux , en prenant encore pour point de comparaison les exemples de l’Angleterre que nous vcuons„de citer.

Une telle activité de navigation et les avantages qui en résulteraient détermineraient sûrement la construction du Canal projeté entre Toulouse et Moissac, en passant par Montauban et y prenant le Tarn , qui s’embouche à Moissac dans la Garonne , qui alors a perdu scs principalesdifficultés, et offre de nouveaux avantages à la navigation.

Ce canal, qui viviGerait un beau pays, doit avoir 83,373 mètres de . développement, et scs dépenses sont évaluées près de 6,000,000 fr.dans l’ctat actuel des choses. Son produit brut pourrait être évalué à 5oo,ooo fr., proportionnellement avec le revenu brut du Canal de Languedoc , et son produit net au moins à 35o,ooo francs, parce qu'étant Canal de dérivation , il se trouverait exempt des frais considérables et souvent extraordinaires des Canaux à point de partage pour leurs approvisionuemeus eq eau ; mais si cette ligne navigable prenait une nouvelle activité, L’accroissement de ses produits serait alors d’autant plus sensible que ses dépenses d’entretien 11’cn seraient pas plus fortes.

Sans s’occuper ici de ce qui peut être relatif à la construction même de ce Canal , nous allons revenir aux observations relatives à la ligne navigable dont le Canal de Languedoc fait partie, et à l’importance de sa

Jonction avec la grande ligne navigable du nord au midi de la France,, dont nous avons déjà cité l'importance. /

Nous ne devons point finir la description du Canal de Languedoc sans insister de nouveau et avec plus de force sur l'obserna lion que nous avons déjà faite en parlant du Canal de Briare , que la France trouverait en elle-même les plus beaux exemples à suivre pour la construction et l’administration des Canaux.

Et nous aurons principalement à rappeler, pour l’établissement des Canaux à point de partage projetés, la prévoyance, et on doit dire le génie qui ont assuré et réglé- l’approvisionnement et la distribution des eaux nécessaires à la navigation du Canal de Languedoc.

Jonction Je la ligne navigable du Canal de Languedoc avec la grande' ligne navigable du nord au midi de la France.

Cette jonction s’elFectue par l’étang de Thau, par le Canal des Étangs et par l'étang de Mauguio, qui communique au Canal de Bcaucairc.

Étang de Thau. — Il a environ i5 kilomètres de long et 4 de large ^ il forme le principal débouebé du Canal de Languedoc, en s’unissant au port de Cette à son extrémité orientale, par un Canal qui traverse la ville, dont la moindre largeur est ag mètres, et la moindre profondeur a”,6o; les vents refoulent quelquefois l’eau vers le nord ou le nord-est,où elle n’a pas d’issue, à environ i“,5o de hauteur.

L’action des vents sur l’étang de Thau, joint à- l’effet du flux et reflux, quoique peu sensible sur la Méditerranée , occasionnent quelquefois pour le niveau de la mer une différence de 9", 75, ce qui donne lieu à des courans plus ou moins rapides à travers le port, tantôt dans un sens, tantôt dans un autre. Ceux qui partent de l’étang ne charient point de sables et peuvent contribuer à l’entretien du port, surtout s’ils étaient secondés,pour cet effet, par des appareils de chasses d'eau convenables (nous en parlerons dans l'article relatif aux chasses d’eau à la fin de l’Ouvrage).

Les courons qui viennent de la Méditerranée eu obéissant à l’action combinée des vents et du courant littoral , ne charrient point de sable»

lorsque la mer est tranquille; mais lorsqu’elle est agitée, ils introduisent dans le port une quantité énorme de sables , parce que la mer les soulève alors à une profondeur moindre de 8 mètres ; les dépôts s’accumulent principalement?! Pest des courans , et sont très faibles au fond du pôrt et à l’ouest des mêmes courans. Il en résulte néanmoins pour le port de Cette de graves inconvéïriens. On tâche d’y remédier par des procédés de curage ordinaire, auxquels on pourra substituer avec bien plus d’efficacité, le bateau dragueur dont nous avons parlé à l’article du Canal Caledonian ( page io4 ), et qu’on vient d'importer en France pour être particuliérement employé sur la Seine à déblayer et approfondir son lit.

On fait en ce moment de grands travaux au Canal de Celte pour l’amélioration de ce débouché de la ligne navigable dont nous venons de parler, mais il n’est point de notre sujet de le décrire spécialement; nous ajouterons seulement qu’on a projeté d’établir une rade qui serait formée par le môle actuel du port et par un autre môle parallèle qui s’étendrait sur une longueur de 800 mètres, en laissant entre (es deux môles environ 800 mètres d intervalle pour la rade.

L’étang de Thau , que l’on peut considérer comme une partie de mer peu profonde séparée delà grande mer par des dunes et une plage sablonneuse, présente quelquefois de grands obstacles à la navigation par les vents contraires, et quelquefois même celte navigation devient périlleuse. Ces inconvéniens ont fait pensera deux projets : l’un , qui remporta le prix proposé à ce sujet en 1784 et 1 786 par les Étals de Languedoc, est de M. Mercadier, 11 consiste à dériver un courant de la rivière d’Hérault pour lui faire traverser l’étang de Thau jusqu'à la naissance du Canal de Cette entre deux jetées qui seraient établies dans l’étang pour assurer la navigation. M. Mercadier estimait à 33:1,000 mètres cubes en six heures le débit de l’eau à l’embouchure du port de Cette dans la mer, qui résulterait de ce moyen ; ce qui aurait suffi pour empêcher son refoulement dans le port, et par conséquent l’entrée des sables qu’elle y introduit. Les circonstances de courans fevor.iblcs à l’entretien du port s’en trouveraient encore améliorées.

U est à remarquer que les deux jetées qui devraient, suivant ce projet, traverser l’étang de Thau, sont depuis long -temps réclamées parle commerce pour la sûreté de la navigation.

L’autre projet consiste dans l’établissement d'un Canal latéral à l’étang de Tbau ; mais on a à considérer , pour ce dernier projet , les inconvéniens d’une plage sablonneuse pour un Canal qui n’aurait pas de pente, et qui serait sujet à des ensablemens multipliés qu’il serait toujours dispendieux de faire disparaître.

Le premier de ces projets paraît mériter la préférence; mais quel que soit celui des deux qu’on choisisse , son exécution doit suivre de près les améliorations que l’on va elTcctuer pour le Canal des étangs et pour l'étang de Mauguio (1).

Canal des Étangs. — Il commence dans l’étang de Thau, à environ 800 toises ouest du pont de la Peyrade, et finit à l’étang de Mauguio, après avoir formé, à travers les étangs iutegnédiaircs, une direction de navigation sûre et commode d’environ ail, 000 toises.

Ce Canal fut commencé lors de la construction de celui de Languedoc. II se joint par le Canal de la Peyrade au port de Cette-

Depuis long-temps l’aecroissemcnt des vases dans eeCanul, et le dç~ faut de son entretien, rendaient sa navigation tellement incommode, que les bateaux n’y pouvaient avoir que deux à trois pieds de tirant d'eau, malgré des curages annuels dont la dépense s’élevait àe 5o,ooo francs.

D'après le système de concessions particulières dont l'expérience prouve de plus en plus les avantages, lu Gouvernement s’occupe en ec moment de faire la concession pendant un laps de temps proposé pour soixante années,* du droit de péage, qui se perçoit sur ce Canal, à charge de le rétablir et maintenir en état de navigation convenable. Cette cou-

( 1 ) On petit observer i[uc l'emploi des bateaux à vapeur remorqueurs , dont nous avons parlé, pourrait être nés favorable à une navigation active pour la> traversée de l’étang de Tbau.

Cet étang présente un phénomène assez ixmanyiubl* près la * illc de balai uc,.

5a4 CANAUX NAVIGABLES

ceasion doit être réunie à celle d’un Canal latéral à l'étang de Mauguio, qu’il fallait jusqu’à présent traverser, et dont les inconvéniens s’accroissaient de jour en jour.

D’après k peu d’ouvrages d’art qu’exige ce Canal , qui doit être de niveau , sa concession est limitée au même temps que celle du Canal des Étangs, et elle doit s'étendre à la robine de Vie, au Canal dit le grau du Lez, au grau de Perolz et à l’embranchement du Canal de Luncl, à cause de la relation qu’out ces divers petits Canaux très utiles ai» pays \ riverain , avec la concession principale.

Canal latéral à l’étang de Mauguio. — Ce Canal joindrait ensemble le Canal des étangs et le Canal de la Radcllc , qui tient au Canal de Bcaucaire. Il éviterait , comme on vient de le voir, la traversée de l’étang de Mauguio , dont on opérerait en même temps l’atterrissement en y dirigeant le torrent du Yidourle , dont nous parlerons à l’article du Canal dç Beaucaire , et qui , par i’étcnduc et la fréquence de scs crues, porte souvent ses atterrissemens dans les Canaux de Beaucaire et de Bourguidou , ot même dans le port de Cette.

Les travaux dont nous venons de parler assureront la jonction sure et commode des deux lignes navigables, dont l’une vient d’être décrite, et dont l’autre présente des considérations encore plus importantes. Nous allons commencer la description de celle-ci par le Canal de Beaucaire , qui forme une de ses embouchures dans la Méditerranée.

où Ton trouve beaucoup de vestiges d'habitations romaines, et où sont situées les eaux thermales célèbres auxquelles cette ville a donné son non»- A environ un quart de lieue de Bularuc, ou voit dons l'étang, k quelque distance de la rive, un fort bouillon d'eau qui s'élève k la surface de l'étang*, on l'appelle, dans le paya, Bouliidou , et l’on dit qu'on n'a jamais pu trouver sa profondeur; j'ai essayé de la connaître sans y parvenir, mais avec des moyens trop imparfaits pour eu rien conclure : d'ailleurs, le mouvement imprimé k l’eau vous repousse avec force du centre*, l’eau conserve k la surface de l'étang ci jusqu'à quelque distance, un degré de chaleur très sensible et qui va, dit-on, jusqu'à 3o et 4° degrés, quand on .emploie des moyens propres à la tirer d’une grande profondeur.

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Note relative au Canal de Languedoc.

NOTE A. '

Lettre de Colbert à Riquel.

F-»rû , U 14 aoftt 1G6S.

M ONSlElill,

J’ai reçu vos deux lettres, des dernier juillet* et 4 août, p*r lesquelles j*ai été très aise de voir l’espérance où vous êtes du succès du grand dessein de la jonction des mers ; et comme voua avez été celui qui C avez fait renaître dans notre temps 0 et qui y avez donné -les premières dispositions, vous ne devez pas douter qu’outre la gloire que vous en acquerrez , le roi ne vous en sache beaucoup de gré, Sa Majesté ayant résolu de le feire exécuter par vos soins, par préférence à tous autres. Ainsi, quand la rigole d’essai sera achevée, à quoi vous ne trouverez pas les obstacles qu’on avait d'abord appréhendés, vous pourrez vons mettre en chemin pour venir ici, vous priant cependant de bien discuter tous les moyens que vous avez en main pour faire trouver au roi celui d’y fournir en partie , afin quVlani digérés , nous puissions ici les proposer à Sa Majesté.

Je suis, Monsieur, etc. ' *

Extrait du préambule de l’édit d’octobre 1666 pour la construction

du Canal.

Bien que la proposition qui noua a été faite pour joindre la mer Océsne à la Méditerranée par on Canal de transnavigation , et d'ouvrir un nouveau port en la Méditerranée sur les côtca de notre province de Languedoc, ait paru aï extraordinaire aux siècles passés, que les princes les plus courageux, et les nationa qui ont laissé lea plus belles marques à la postérité d’un infatigable travail , aient été étonnés de la grandeur de l'entreprise, et n'en aient pu concevoir la possibilité,-