Tome II

38a CANAUX NAVIGABLES

en n’ayant qu’un cinquième en sus du nombre des écluses du Canal du Centre, et eaviron le double de sa longueur, on voit que les dépenses analogues du Canal du Centre devraient être de 375,000 francs.

On doit considérer en outre que les deux Canaux que nous prenons pour exemple sont confectionnés et en pleine navigation depuis près de deux siècles, qu’ils ont reçu, sous le rapport des travaux d’eutrelieu, tout: le perfectionnement qui doit avoir réduit leurs dépenses au minimum et qu’au contraire le Canal du Centre, d'une construction récente, est encore exposé aux ravages des filtrations que nous avons fait connaître, et de plus qu’il a pêché par une économie de construction , excusable parce qu'on ne pouvait s’en écarter, mais qui devrait faire une loi de donner toute la latitude désirable aux 4^>euses qui doivent remédier à un si grave inconvénient; un tel système d’économie ne serait point toléré par le Gouvernement pour une administration particulière, parce que son résultat désastreux devrait déterminer son ioterventiou ; et if est certain qu’il serait repoussé par toute administration particulière, comme aussi préjudiciable à ses propres intérêts qu’a» service publie. Nous allons en donner un exemple.

En 1 8o4 , te Canal du Centre avait rappocté 612, franc», et en i8o5 680, 5o6 francs; ces produits vinrent de l’abondance de» vins des années précédentes; or, la récolte des vin» en 1818 et 1819, fut aussi abondante, •lie devait produire les mêmes résultats pour lo revenu du Canal du Centre; cependant, par suite du défaut d’entretien de ce Canal, les pertes d’eau par filtrations.s’étaient multipliées au point qu’il cessa d’être navigable au moment même où le Canal devait avoir le plus d’activité ; l’État perdit plus de 3oo,ooo francs de droits de navigation dans une seule année; de plus, les transports qui eussent opéré ces droits ont été forcés de prendre ta voie de terre et ont encore augmenté les dépenses d’entretien des roules; ainsi, l’État a eu moins à recevoir et plus à dépenser , pour, UDe. économie de travaux qui n’eussent exigé qu’une partie du double- préjudice qu’il a éprouvé.

Il est à observer que le Canal du Centre éprouve ce qui est arrivé

h tous les Canaux à point de partage ; les filtrations y ont dépasse ce qu’on avait cru d’abord devoir calculer. Elles eussent demandé des travaux qui ne peuvent être efficaces sans être dispendieux, et une économie regrettable a laissé croître des inconvéniens au lieu de les réparer.

On doit sentir quelle part un tel état de choses doit avoir dans les critiques qui se rejettent toutes sur la construction primitive du Canal.

On a souvent dit qu’en France il était plus aisé d’entreprendre que de terminer et entretenir; on ne peut avoir un exemple plus frappant des inconvéniens d’un tel système, que celui que nous présente, sous ce rapport, le Canal du Centre.

S’il s’agissait d’une grande route qui ne rapporte rien et qui ne présente qu’un débouché qui ne peut se comparer à celui qu’offre un Canal, on n’hésiterait pas à lui attribuer les sommes nécessaires à son entretien.

Si, conformément aux dispositions de l’arrêté des consuls (ayant force de loi), en date du i4 prairial an XI (98 mai i8o3) , les droits de péage ,des Canaux et par conséquent ceux du Canal du Centre étaient d’abord attribués aux dépenses de réparations et à de nouvelles améliorations (1), le produit net de ces droits serait bientôt doublé , et l’État aurait d’autant moins de dépenses pour l’entretien des routes que suivent des charrois par terre , qui se dirigeraient par le Canal du Centre lorsque sa navigation leur serait favorable.

Nous avons vu, dans l’Introduction, combien on devait espérer que le Gouvernement ferait cesser l’inexécution désastreuse de cet arrêté qui, d’ailleurs, n’est point abrogé (9).

(1) Parmi lesquelles on distinguerait, pour le Canal du Centre, de nouveaux approvisionnemens d’eau trèa praticables jians les gorges des pente* ou côteaux qui dominent son point de partage.

(a) Nous avoua vu en même temps combien on devait compter, à cet égard , sur la coopération de M. le directeur général des Ponts et Chaussées, dont nous avons déjà cité le tèlc pour l’amélioration de notre navigation intérieure.

Au surplus, les produits de péage du Canal du Centre n’étaient, pour les États de Bourgogne , qu’un accessoire dans les avantages qu’ils devaient en retirer.

Effectivement, il a vivifié tout le Charollais, il a déjà créé plusieurs villages sur ses rives par les avantages de son commerce riverain; il a décuplé le prix des bois de ce pays qui, sans lui, y seraient encore sans valeur et perdus pour le propriétaire et le commerce.

Ces bois montent à plus de 100,000 arpens, en ne comptant que ceux qui n’en sont pas éloignés de plus de trois lieues; il a favorisé les débouchés nécessaires aux plus vastes vignobles ; il a encore ouvert d’autre» débouchés, tels que ceux de carrières étendues, dont la qualité fait venir chercher la pierre de plus de ao lieues de distance; il a donné lieu à l’exploitation de mines de charbon de terre, comme celle de Blanzy, •

située près ses rives; il a aussi décidé la construction de beaux élablisscmens, tels que la manufacture et les fonderies du Creuzot, de Mont-Cénis. .

Son principal produit fut ainsi, pour les États de Bourgogne, dan» l’augmentation de la richesse de la province et l’accroissement de la. matière imposable.

Il économise nu commerce plus de 4,000,000 par an sur le transporta d’environ 4,000,000 de quintaux, pour un trajet d’environ 60,000 toises (1 16,942 mètres) , et les bénéfices qu’il procure à l’agriculture sont encore supérieurs.

Voici ce que présente, pour ce Canal, l’application des observations qu’a faites M. Dupont de Nemours, pour le Canal de Languedoc, et que nous avons exposé page 3og. Les propriétés dont le Canal débite les productions qui, sans lui, n’auraient point de débouché ou n’en auraient qu’un mauvais, reçoivent, par son service, une augmentation de 10,000,000 de revenu, toute dépense d’exploitation payée. L’État a touché de ces 10,000,000 de revenu, par leftivers impôts, environ a,5oo,ooo fr. par an, ce qui fait 60,000,000 fr. pour les a6 années écoulées depuis sa mise en navigation.

Il résulterait de ces calculs que le Canal du Centre a valu à l’agricu’ture, aux exploitations et au commerce, en une seule année, des bénéfices équivalens presque au prix de sa construction.' Cependant, l’état du lit de la Loire, entre Digoin et Briare, restreint essentiellement son produit et son utilité générale : beaucoup de transports du midi passent par le détroit de Gibraltar.; d’autres, dirigés du midi vers Cbâlons, y prennent la voie de terre, et ce dernier moyen est seul adopté pour ceux qui devraient remonter des régions du centre ou du nord vers le midi par sa direction, parce que le trajet de Digoin à Briare est plus lent et souvent aussi dispendieux que s’il se faisait par la voie de tiyre, et même la remonte de la Loire, de Briare à Digoin, est pour ainsi dire impossible.

La suppression de ces inconvéniens, qui établirait la ligne navigable de grande jonction intérieure du nord au midi, pourrait tripler le revenu net du Canal du Centre, indépendamment d’effets beaucoup plus importans. ..

' La certitude de ces améliorations sera constatée en traitant du Canal latéral à la Loire, entre Digoin et Briare, et ori se rappellera alors l’étendue des ressources dont on peut disposer au Canal du Centre poursoutenir la navigation la plus active.-

Note relative au Canal du Centre.

NOTE A

Le luit des travaux ordonnas pour la rigolo de Torcy, dont on vient de rendre compte, était d'établir une communication entre le Canal du Centre et les beaux éiabli5sen>rns du AJonl-Ceni* et du Crcuzol , et de créer aibsi un exemple utile de Canal de petite navigation.

Les travaux de cct embranchement furent commencés en l'an IX (1801), sous la direction de M. Gautbey.

Cct embranchement devait avoir 6 pieds 3 pouces (à", 6) de largeur à la ligne de fdnd , et une longueur totale de 5,t5o toises (10,087 mètres) et un mètre de tirant d’eau. On agrandit et on canalisa, à cet effet, la rigole de Torcy jusqu'à sa prise d'eau, ce qui faisait une longueur de a,6o4 toises (5,071 mètres), dont (ùji) toises ( t,a66 mètres) pour la partie souterraine qu'on a décrite; la partie * du Canal restant à faire fut divisée en trois parties.

Dans la première, dont la longueur était de 543 toises (i,o6j mètres), on .devait construire trois écluses d'une chute moyenne de 8 pieds (a", 70).

Dans la deuxième, dont la longueur était de t,t66 toise» (0,073 mètres), on avait pratiqué trois écluses avec plans inclinés, ayant aG pirds 5 pouces ;8",6i), 16 pieds ^ pouces (5", 36) , et ai pieds 5 pouces (7*,3i) de haut.

Dans la troisième partie, qui avait 1,178 toises ( 1 ,65 1 mètres), et qui aboutissait au bassin inférieur de l'établissement du Creuxot, on devait placer trois écluses à sas mobiles, dont les chutes étaient de 06 pieds (8“,45), 16 pieds (5“, 36) et t3 pieds (4", 55). , .

Les bateaux devaient peser, avec leur charge, 8,000 kilogrammes; ces bateaux, pour monter et descendre les plans inclinés , devaient être placés sur des chariots attachés à une chaîne sans fin passant dans deux poulies , placées , l’une à l'extrémité supérieure, l'autre à l'extrémité inférieure du plan incliné.

La poulie supérieure devait être mise#en mouvement autour.de son axe, au moyen d'un engrenage, par une roue verticale placée au haut d’un puits, et qui, elle-même, recevait son mouvement de rotation paria pesanteur des seaux dans lesquels on faisait tomber de l'eau du bief supérieur et qui étaient attachés à une * chaîne placée sur 1a circonférence de cette roue.

Cet appareil lut exécuté pour une écluse eu 1806'; je le ris encore existant eu i8t3, tuais il avait été reconnu beaucoup trop dispendieux, surtout d'après les grandes modification» qu'il aurait exigé pour marcher*, d'ailleurs »! fallait vue grande consommation d'eau, et il fui reconnu qu'on devait entièrement l’abandonner.

J’ai vu aussi un de» trois sas mobiles qui devaient être adaptés à la troisième partie; M. fc'orey , ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, avait encore perfectionné cet appareil ingénieux, et notamment il avait évité que les portes du sas mobile s'ouvrissent en dedans, ce qui aurait nécessité pour ee sas une longueur beaucoup plus grande que celle du bateau , et en même temps l’eau contenue dans le sas pressant les portes contre leurs feuillures n’éprouvait aucune déperdition.

M. N aviez, ingénieur, et Fan des professeurs de l'Ecole royale des Ponts et Chaussées, neveu et éditeur desQEuvres de M. Gautbey , ayant assisté aux expériences relatives à ce procédé, le considère comme d’une exécution utile, d’une manœuvre fuciie et économique pour la dépense d’eau, et par conséquent dune application désirable pour les Canaux de petite navigation.

Comme il annonce devoir entrer dans les plus grands détails sur ce sujet, dans un ouvrage subséquent , on doit se référer ici à ce qui y sera démontré, dapnès le talent et les connaissances que M. Naviez a montrés , comme un héritage de son oncle, dans la rédaction qu’il a su donner à ses Œuvres, et les observations* qu’il y a. jointes felative ment au Canal du Centre, auxquelles on doit renvoyé* eeux qui désirent avoir one idée complète des ouvrages d'art de ce Canal;

Eüous terminerons ici ce qni est relatif à l'embranchement de petite navigation' dont il s'agir, qui eût été vraisemblablement terminé d oue manière on d autre, sans la mort de M. Gaulhey, en 1 8on, époque depuis laquelle ce projet fut abandonné; il serait d’autant plus intéressant de le reprendre, que les localités présentent un ensemble des plus favorables pour donner un exemple de petite naviga-* lion , et qui donnerait , an moyen de ses débouchés, le plus grand développement* à un établissement qui présente déjà une manufacture de cristaux qui u’est surpassée par aucune autre, et une fonderie k laquelle nous devons des productions remarquables, telles que la couverture en fonte de la Halle aux Bleds de’ Paris, les lions en fonte qui décorent la fontaine de Bondy et cplle de l’Institut , etc. »

Pour donner une idée de ce que l'amélioration de la navigation opérerai* pour un tel établissement, il suffit d'observer qu’il a fourni la foiiicpour l'appareil de l'éclairage en gaz hydrogène établi au Luxcmlnnirg, à raison de 55o fr. le millier de kilogrammes; et qu’il fournit le kilogramme de fonte ouvragée à raison de i fr. a5 cent., tandis ‘qu’il se paie 3 fr. dans les ateliers voisins de Paris, et que* le charbon de terre dont cet établissement expédie à peu près 300 bateaux par an ,,

a doublé do prix par les frais de transport jusqu’à Rouen , où la majeure partie s’expédie.

Les frais de transport pour la fonte jusqu’à Paris , sont de 5o,fr. le mille qu’il faut ajouter ou prix qu’on vient de désigner, ce qui est presque aussi cber que si ce transport éiait effectué par la voie de terre.

** Cet établissement a des appareils où la machine à vapeur produit des effets très remarquables, comme force motrice, tant pour les souffleries à cylindre que pour les moyens de fabrication, et pour des épuisemens des mines de bouille abondantes et qui n’attendent qu’un débouché favorable pour jouir de la plus grande richesse.

Ces épuisemens devenant plus abondans en raison d’une plus grande activité d’exploitation , pourraient, en dirigeant leurs eaux vers la rigole navigable, coopérer à l'alimenter dans son principe, ainsi qu’on en a vu des exemples pour divers Canaux d’Angleterre, notamment à celui de Rirmingham; mais on ne doit pçs perdre de vue que ce moyen ne peut , toutefois , être considéré que comme un accessoire, et que le moyen principal d’alimenter la navigation doit être recherché par des réservoirs établis au moyen de barrages dans les parties les plus étroges des vallées susceptibles de recevoir les eaux.

Quoique les établisscmcns du Mont-Ccnis se trouvent dans une position élevée, les localités présentent des ressources à cet égard; si le peu de versa ns qui alimenteraient le réservoir rendaient nécessaire d’employer le pioyen des plans inclinés, le bon marché du combustible qu’on aurait sous la main, et de la fonte qu’on aurait à employer, rendraient ce procédé aussi peu dispendieux que possible, et il est bien permis de croire qu’une amélioration aussi intéressante serait promptement effectuée, si rétablissement du Canal latéral à la Loire avait fait disparaître les difficultés qui retardent et renchérissent le plus les transports par eau, entre le Canal du Centre et la capitale.