Tome IL * 5i

Il est des circonstances où le talent, quelqu’étcndu qu’il soit , ne peut suppléer à la nature. La première de toutes les conditions à examiner , pour un Canal à point de, partage, est de s’assurer préalablement d’une quantité d’<$u suffisante pour .l’alimenter; sans celte certitude, on éprouve, comme on l’a déjà vu, le double inconvénient d’avoir fait des dépenses ruineuses, et de porter le découragement dans des entreprises de la plus grande importance.

Or, on. a vu que la quantité d’eau dont on pouvait disposer, pour le Canal de Bourgogne, n’avait été évaluée qu'à 4,o3i pouces (environ 38,330,000 mètres cubes) d-’eau par les jauges successives de MM. Abeille , Gabriel, de Cbezy , Perronet , Aubry et. Gauthey (tous, excepte M. Abeille, pourvus des premiers grades du génie des Ponts et Chaussées), et il est encore essentiel d’observer que c’était en &isaiÿ une moyenne proportionnelle entre les six mois de saison pluvieuse qu’ils évaluaient à 6,6 là pouces.

Et les six autres mois , dont ils n’évaluaient le produit qu’à » • 1,449 t .

Ce qui faisait un total de ........ ,f. ........ . 8,cô3 pouces.

dont ils prenaient la moitié . . - 4,o3i pouces. -

Mais les leçons de l’expérience sont maintenant incontestables , et d’après les faits existans qui n’ont présenté encore aucune exception, il faut, jgmr rendre la navigation du Canal de Bourgogne possible, lui assurer préalablement au moins a5,aoo pouces d’eau (environ 180,000,000 mètres cubes); si l’on prend pour exemple le Canal de Briarc, que les partisans du Canal de Bourgogne accusaient de manquer d’eau, pour, favoriser leur projet, et quittant le plus ancien des Canaux à point de partage, perd moins d’eau que les Canaux subséquens, si on en excepte le Canal de Languedoc, par les causes qu’on a reconnu lu| être partieulières (page 373). .

Effectivement on a vu, à l’article du Canal de Briarc, que ses dix-buit réservoirs et la rigole de Saint-Privé fournissaient au point de partage

plus 3e 4.000,000 (oises cubes d’eau, qui font plus de... 4, 000 pouces.

Nous avons vu egalement qu’il y avait, entre le point de partage etBriare, trois prises d’eau sur un trajet de 7,447

toises, qui ne peuvent être évaluées moins de. 1,000

Et neuf autres prises d’eau entre le point de partage et * Montargis, sur 114 trajet de 17.790 toises, qui ne peuvent

être évaluées moins de ,....» 3, 000

Ce qui fuit un total de huit mille pouces ( environ

60,000,000 mètres cubes ) d’eau. 8,000 pouces.

Or, comme le Canal de Bourgogne a plus que quatre fois la longueur et le nombre des écluses du Canal de Brinre , il en résulte que puisqu’il faut à celui-ci 8,000 pouces ( environ 60,000,000 mètres cubes) d’eau, il en faudrait à l’autre au moins 3a, 000 pouces (environ aa5,ooo,o«o mètres cubes) d’après les causes qui ont réduit le Canal de Briare au minimum de ses pertes , et surtout d’tqtrès la perméabilité remarquable du Canal deJBourgogne sur la plus grande partie de son long développement, tandis que le Canal de Briare n’éprouve un degré de perméabilité -comparable que dans le hief dit de la montagne , au-dessus des sept écluses accolées de Rogny.

Si l’on veut ne prendre pour comparaison que le Canal de Languedoc, parce qu'il est , des Canaux à point de partage existons en France, celui -qui perd proportionnellement le moins d’eau, il faudrait, pour le Canal de Bourgogne, 1 3,000 pouces (environ 85, 000, 000 métrés cubes) d’eau, entrant dans le Canal, défalcation faite des pertes d’eau que les rigoles ou cours d’eau alimentaires auraient à subir jusqu’à leur arrivée dans le Canal. Or,. on a eu lieu de remarquer combien ces perles étaient considérables.

Effectivement, à l’article du Canal de Languedoc (page 968), on a vu que ce Canal a d’abord deux réservoirs, qui contiennent ensemble 9,956,000""*"

11 reçoit en outre «8,000,000 mètres cubes d’eau (dé*

4oo

CANAUX NATIGABLES

Report. 9,356,000“ "?■

folcaLion faite de plus de 35, 000,000 mètres cqbes perdus * • sur les rigoles qui fournissentcette quanlitècPeau), ci. . 38,000,000 Et ces 38,000,000 mètres cubes ne font qu’entretenir le servie? journalier de la partie comprise entre la Garonne et la prise d’eau du Fresque!, dont la longueur»

n’est que de ...... .t .... v. .

Il faut , pour alimenter la partie du Canal du Fresquel jusqu'à la grande retenue, et qui n’a que

les trois prises d’eau du Fresquel, de l'Orbiel et de l’Ognon, qui fournissent. .

A partir de l’éclusc d’Argens, où commence* la grande retenue, jusqu’à la prise d’eau del’Orb, sur un trajet de. . . le Canal reçoit la rivière de Cesse, qui

est navigable, et qui lui fournit

On voit que, pour alimenter un développement total *de

il fout au Canal de Languedoc. 74,695,760" "fc

( défalcation faite de Mutes les pertes d’eau qu’éprouvent les cours d’eau qui l’alimentent avant d’entrer dans sonlit), et pour lesoao jours de navigation seulement.

Et comme sa partie comprise entre la prraed’êaa de POrt) et son embouchure lait à peu près le huitième de son développement total, c’est à peu prés le huitième à ajouter’ à cette quantité, pour l’évaluation moyenne

des eaux qui lui sont nécessaires ; . -. 9,556,970

Total des eaux qui alimentent le Çanal ........... 84,o5a.73o"

Et il est essentiel d’observer qu’avant i’étobUssement

. DE FRANCE. • •> • 4or

du jxissin du Lampy, qui contient i,3oo,ooo“ "*> .

La quantité d’eau qui alimentait alors le Canal de Languedoc, et qui était de .... ; 81, 75a, 730“

se trouvait insuffisante, car on a vu que pendant long-temps on avait etc obligé de restreindre le tirant d’eau des barques , qu’on était obligé de fait» chômer le Canal un plus grand espace de temps, faute d’eau pour soutenir la navigation , et que souvent il fallait un mois pour opérer son remplissage.

•: i . ' ■ r fr* ' 1 ' . > •

Cette considération est ici, pour le Canal de Bourgogne , d’une grande importance, car elle établit encore la condition de réservoirs contenant 9,956,000 mètres cubes, avec des orifices au moins équivalons à ceux du bassin de Saint-Féréol , puisqu’on les trouve encore insuffieans.

Mais, quand même il serait possible de déterminer pour le Canal de Bourgogne, comme on fa Lit pour le point de partage du Canal de Languedoc, des cours d’eau jaugés à 63, 000, 000 mètres cubes d’eau, qui ont perdu plus de moitié avant d’y arriver, et quand même on se serait assuré d’un tel résultat par une rigole d’essai , ainsi que Biquet Pavai proposé lui-méme, et que Colbert l’avait ordonné avant de permettre qu’on fit aucune autre dépense, quoique cette quantité d’eau ne dût alimenter que la partie comprise entre la Garonne et la prise d’eau du Fresque!. Enfin, quand bien même on établirait des réservoirs pareils à, ceux du Canal de Languedoc et des prises d’eau dans des rivières navigables, telles que celles qui suppléent aux pertes d’eau du Canal, depuis la prise d’eau du Fresque!, ainsi que nous venons d’en rendre compte oo se demanderait quel est le haut degré d’intérêt qui peut porter à projeter e't à vouloir créer un monument si dispendieux.

V oici les considération» qui doivent diriger la réponse ùcelteqnestipn

Le projet du Canal de Bourgogne avait eu originairement une importance fondée sur ce qu’on le croyait essentiel à la jonction de lt)céan à la Méditerranée; mais on vient de voir, en parlant du Canal du Contre,

4o* CANAUX NAVIGABLES

qu’il effectuait cette communication , et nous allons récapituler, en toute connaissance de cause , les motifs qui lui ont fait donner la préférence sur le Canal de Bourgogne.

Le Canal du Centre donne, de plus que le Canal de Bourgogne , la communication de la Méditerranée arec l'Océan atlantique par les bouches de la Loire. *

Il donnera encore, apres la confection du Canal d’Alsace ou de Monsieur, la communication la plus favorable entre le Rhin et les ports de la Bretagne, auxquels cette communication serait si importante pour « leurs approvisionnemens en bois, venant de nos montagnes boisées de l’est , et le transport de nos importations maritimes vers le Rhin.

Dans tout examen impartial, ce» seules considérations auraient dâ suffire pour décider la question , quand même les deux directions eussent offert des moyens de navigation également favorables.

Mais le Canal du Centre présentait, sous ce dernier rapport, une supériorité d’avantages bien remarquable.

J! était moins long de plus de moitié.

11 avait moitié moins d’écluses.

En comparant la longueur des deux trajets entre deux points commnns à leur navigation , comme depuis Châlons-sur Saône jusqu’à Saint-Mamerl, sur la Seine, où est l'embouchure du Canal de Loing, la distance, en prenant par le' Canal du Centre, est un peti moins longue que le même * trajet par le Canal de Bourgogne. On insistera ici sur cçtte observation, parce qu’on a avancé le contraire avec une assurance qui ne peut en imposer à ceux qui connaissent les localités, ou qui ont en seulement ie soin de vérifier le développement de l’une et de l’autre direction «ur une carte d’une échelle suffisante pour reconnaître les nombreuses sinuosités de l’Yonne, et les faire apprécier, car elles augmentent de plus d’un tiers la partie de trajet auquel elles se rapportent; et ces sinuosité* sont d’aulant plus à calculer, qu’outre la longueur de plus qui en résulte pour le trajet , elles présentent encore plus de difficultés et même de dan-

DE FRANCE. 4o3

gers pour fo navigation (1). Le point de partage du Canal du Centre, qui est le point le plus élevé du trajet de la ligne navigable du nord au midi , dont il fait partie, était à 348 pieds plus bas qnc celui du Canal de Bourgogne; or, on sait que ce sont les hauteurs qu’il fout monter et descendre par des écluses qui influent le plus sur la longueur du temps rie la navigation, sur la pénurie des eaux, sur les dépenses de construction et sur les chances d’açcidens et les frais d’entretien.

Les difficultés de la navigation de la Loire, pour le trajet à foire entre le Canal du Centre et celui de Briare , quoique suffisantes pour foire désirer dès-lors un Canal latéral à celte partie du fleuve , n’étaient pas supérieures aux difficultés que présentaient, pour truc grande navigation, les basses eaux de la Saône au-dessus de l'embouchure du Doubs et les basses eaux de l’Yonne jusqu’à Monter eau ; car il fout, pour y suppléer, lâcher à certains jours de la semaine des eaux d’étangs supérieurs pour faire passer le peu de bateaux qui se réunissent à cet eflèt en convoi ; et

(1) On croit essentiel de préciser ici cette oJbservaliou , parce que, d'après l’aperça des cartes ordinaires, on pourrait croire effectivement que la comraîniealion pour le Canal de Bourgogne serait de plusieurs lieues p|us courte.

Lrr distance de Cbàlons à St.-Mamert , embouchure du Canal du Loing sur la Seine , en prenant par le Canal de Bourgogne, serait ainsi qu'il suit : de Châlon* à St.-.lean-de-L<Sne , par la Saône et en comptant ses nombreuses sinuosités, surtout au-dessus de Verdun, et en observant que les cartes de l’Académie , qui les rendent calculables à cause de leur échelle, négligent encore, comme insensibles,.

celles qui n’ont pas plus de 100 toises 3t,ooo toises.

Par le Canal de Bourgogne , jusqu’à l’Yonne, suivant le caléul

de M. Perronel. s 124,800

Sur l'Yonqe, jusqu’à Montcreau , en suivant ses détours et d'après les calculs officiels remis au Ministre de l’intérieur. . . . . 5t^ooo Sur la Seine, depuis Montcreau jusqu'à St.-Mamert v,5oo

Total...- 2i3,3oo toises.

Cette même distance serait, en prenant par le Canal du Centre, de. .. ....... • • 210,800 toise».

Ainsi , si l’on doit remarquer une différence dans la longuen» du trajet , elle est eucor e à l’avantage de la communication existante par le Caual du Centre.

cette ressource momentanée ne pourrait suffire à une navigation active

qui aurait bientôt épuisé ces étangs (i).

La supposition, si souvent répétée, que Je Canal de Briare chômait quatre mois de l’année faille d’eau , a etc reconnue sans réalité, et les reproches qu’on avait voulu établir contre sa navigation fournissent une preuve incontestable pour l’impossibilité d’établir le Canal de Bourgogne, puisque le Canal de Briare avait en possession deux fois plus d'eau, en ayant quatre fois moins de longueur et d’écluses.

La quantité d’eau dont le Canal du Centre' pouvait facilement disposer était triple de ce qu’on atlribnait au Canal de Bourgogne, et on était maître d’en avoir au besoin quatre fois plus.

(1) Pour démonyer U difficulté d'alimenter une navigation active, il suffit de citer les moyens auxquels on est obligé de recourir pour soutenir la navigation • restreinte qui existe, et qui se trouve encore suspendue tous les ans.

Lorsque la saison des plpies est passée , le coche d'Auxerre ne reçoit son chargement complet qu’à Joigny, et jusque-là it est accompagné par des bateau* qdî se divisent sa charge.

Les autres bateaux , qui sont en petit nombre, se réunissent à sa suite les jours OÙ il passe , pour profiler du flot , c'csl-à-dirc des eaux que l’on retire de perluis ’ ou vannages supérieurs pour tâcher d’svoir assez d’eau.

D’après le rapport officiel de l’inspecteur de la navigation , ces perluis remontent jusqu’au port d'Annun, sur l’Yonne (environ .70,000 toises) au-dessus d’Auxerre.

Et si l'on ouvre le perluis d'Armes à huit heures, il faut avoir soin de faire ouvrir celui de Serpiselle à quatre heures du soir, celui d’Arcy à huit heures, celui de Bessy à neuf heures, celui de Rigny à dix heures, celui de Vertnemon à onze heures, et le perluis de Brienon vingt-qnawe heures après celui d’Armes; si la vitesse de Venu change ce temps , on est obligé d'envoyer un exprès à Brienon ; on a soin Ife ne laisser chsque perluis ouvert qu'un ccrtuiu nombre d'heures pour ne pas l'épuiser.

Ces moyens étant souvent insuffisans , on allait chercher des eaux beaucoup plus haut aux étungs de Bussières et aux étangs de Champeaux , dpnl les eaux mettaient quarante- huit heures à arriver; mais on y a renoncé, car presque tout se f/errfdit e/i Ji/trofiotis dnns fe irdjft.

De telles ressources, qui peuvent servir momentanément, aeraieavt, comme on l’a dit, bientôt épuisées par une navigation active.

DE FR ANCE. 4o5

Cos Caus, dont il pouvait disposer facilement, montaient à 8,787 pouces, (61,606,296 mètres cubes par année, le pouce d’eau fournissant, par jour, lÿ"'*', 195,971, et 701 1 mètr.cub. pendant 365 jours'} ou une année), suivant les estimations séparées de deux habiles ingénieurs; elles se trouvèrent cependant insuffisantes , et d’après ce qu’on a dû y ajouter, il aurait fallu, pour celles du Canal de Bourgogne, plus que le quadruple des 4,o5i pouces (28,261,654 mètres cubes par année) qui étaient calculés et citésconmicsculsdisponiblesparlessixingénicursquenousavonsnonimés.

,Ou n’a eu à calculer, pour le Canal du Centre, qu’une dépense de 11 ,53o,ooo fr.

Dans laquelle se trouve comprise, pour les intérêts des fonds empruntés i,54o,ooo fr.)

Et pour dépenses ordonnées postérieu- i 3,aoo,ooofr.

rcment au projet » ,660,000 fr.)

De sorte que les travafflb projetés n’ont réellement

coûté que 8,i3o,ooofr.

• Tandis qu’on reconnaît maintenant que la totalité des dépenses relatives à la confection du Canal de Bourgogne montera à 4o,ooo,ooo francs , c'està-dire environ cinq fois plus; et si l’on considère les dépenses presque impossibles à calculer d’avance, que nécessiterait un bassin de partage qui, de tous ceux qui sont connus, serait le plus élevé et le moins alimenté d’eau, on conclura qu’elles ne peuvent être comprises dans ce calcul, surtout en se rappelant celles qu’a nécessitées le bassin de partage du Canal de Languedoc, que'iious avons vu si richement pourvu d’eau.

Il existe d’ailleurs un point de comparaison incontestable pour faire présumer une dépense plus considérable, c’est la proportion des dépenses qui sont à faire avcc.ce qu’ont déjà coûté les travaux exécutés aux deux extrémités du Canal de Bourgogne.

L’entretien des deux Canaux du Centre et de Bourgogne, et leurs chances d’accidens , devaient se trouver dans la proportion de leurs dé- • penses premières et de leurs travaux d’art.

Enfin, on peut aujourd'hui observer que la réunion de la dépense du Tome IL ' Sa

4o6 CANAUX NAVIGABLES

Canal du Centre, et de celle d’un Canal latéral à la Loire jusqu’à celui de Briare, ne présente, comme on le démontrera à l'article de ce Canal latéral, qne moitié des dépenses qu'aurait nécessitées le Canal de Bourgogne : leur entretien devait être bien moins onéreux , et la construction de ces deux Canaux opérerait, enjoignant celui de Briare, une série de 100 lieues dç Canaux navigables, et d'une utilité d’autant plus importante , qu’elle toucherait à la capitale. Mais en laissant de côté ces dernières considérations, on voit, par toutes celles qui précèdent, combien la communication navigable opérée par le Canal du Centre est préférable à celle que peut donner le Canal de Bourgogne.

On va considérer maintcnantquclsscraicntles résultats que la navigation du Canal de Bourgogne présenterait au Gouvernement pour son produit, et on en déduira ce qu’il présenterait à une spéculation particulière.

Il est essentiel de remarquer d’abord que jamais le Canal de Bourgogne ■ne pourrait faire abandonner le Canal du Centre, non-seulement parce que la direction navigable que présente celui-ci est plus favorable , mais encore parce que les frais d’entretien du Canal du Centre seront toujours très inférieurs aux bénéfices que ses seuls débouchés riverains procurent au Gouvernement auquel il appartient. Il suffit , pour en convaincre , de rappeler ce que nous avons vu à la fin de l’article de ce Canal , où l’on a reconnu qu’il avait procuré au commerce et aux exploitations agricoles et métallurgiques des bénéfices évalués à 10,000,000 francs par an, qui valaient à l’Etat des contributions proportionnelles, et nous avons cité, entr’autres objets, les 100,000 arpens de bois dout avant lui on brûlait les arbres sur place pour en faire des cendres, faute de débouché quelconque.

On doit encore observer que le Canal du Centre est essentiel à la communication de la Méditerranée avec l’Océan atlantique par les bouches de la Loire, que le Canal de Bourgogne ne peut donner, et il doit aussi offrir cette communication importante au Canal de Monsieur ou d’Alsace.

Après avoir ainsi constaté l’avantage, et même la nécessité de cou-* server le Canal du Centre et de le maintenir en bon état, on doit remarquer

qu’il n’est pas douteux que la direction de sa jiavigation ne fut préférée, parles raisons que l’on vient devoir, et notamment parce que, sans être plus longue, elle offre 348 pieds de moins à monter et à descendre par des écluses, et parce que ce Canal a trois fois plus d’eaù que le Canal de Bourgogne, et peut s’en procurer encore davantage, quoiqb’ayant moitié moins de longueur et d’écluses. On voit que lespartisansdu Canal de Bourgogne ne peuvent élever de reproches contre la pénurie des eaux du Canal du Centre (qui ne tient d’ailleurs qu’à son défaut d’entretien déjà cité), sans les faire retomber avec bien plus de force sur la navigation que pourrait avoir le Canal de Bourgogne, et même sans prouver par là son impossibilité.

Mais en admettant que cette navigation existe, et allant jusqu’à supposer que sa direction soit préférée à celle du Canal du Centre pour la grande navigation (ce qui est contre toute possibilité), voici quel en serait le résultat en produit pour l'État.

L’année commune du produit du Canal du Centre est, comme on l’a vu, pour les vingt dernières années, de 400,000 fr.

Le Canal de Bourgogne ayant le double do longueur, servant aux mêmes transports, et devant avoir le même tarif, produirait 800,000

Ce serait ainsi. „ 4oo,ooo fr.

de bénéfice en produit brut, que l’État recevrait pour avoir établi à si grands frais cette double communication^ mais le Canal de Bourgogne ne peut coûter moins d’entretien que le Canal de Languedoc, puisqu’il n’a en évaluation moyenne que le tiers des eaux qui entrent dans le Canal de Languedoc, et qu’il lui faudrait paf conséquent bien plus d’ouvrages d’art pour y suppléer (si cela était possible), et enfin parce qu’il a près du double d’écluses.

Or, les dépenses d’entretien annuel et d’administration du Canal de Languedoc montent, pour une année commune des quatre-vingtderuières, comme on l’a vu ( page 3n ), à 710,000 fr.

. Report. 7 10,000 fr.

LcGouverncmcntaurait pour bénéfice, en droit de péage. . 4oo,ooo

Il aurait un excédant de dépenses, sur sonbéuéfice , de. . . 3io,ooo fr.

On voit ainsi que, pour une entreprise particulière, le droit de péage, si la direction du Canal du Centre cessait d’être suivie, serait, pour le Canal de Bourgogne, de 800,000 fr.

En déduisant les frais d’entretien et d’administration, qui sont de 1 710,000

II resterait en produit net 90,000 fr.

Mais si, au contraire, la direction par le Canal du Centre était préférée, comme tout porte à le croire, le résultat serait les charges d’un entretien si effrayant , sauf à en retrancher le péage de quelques transports riverains.

Ce serait rappeler, mais d’une manière bien plus ruineuse , l’exemple que nous avons cité, en parlant des Canaux d’Angleterre (page 1 38), de l’entreprise du Canalde VVorccstér et Birmingham , faite pour établir une double communication qui existait déjà par le Canal de Stafford et YVorcestcr, qui rapporte a4 pour- S, quoique sa direction n’olfre que peu d’avautages de ^>!us que celle du Canal de Worcester et Birmingham, dont les actions de 100 liv. st. sont tombées progressivement à i51iv. st.

Un projet aussi gigantesque et aussi ruineux que.celui du Canal de Bourgogne ne peut donc qu'effrayer tout entrepreneur sensé.

Ces considérations conservent toutes leur force, malgré les travaux déjà faits aux deux extrémités du Canal de Bourgogne. Les travaux du . cpté de la Saône ont établi, depuis plusieurs années, la communication de Dijon à Saint- Jean*-dc-Losnc, eu prenant les eaux de la rivière d'Oucbe.

Les travaux faits du côté de ITonne tendent à établir une communication entre Tonnerre et l’Yonne, en prenant les eaux de I’Armançon.

Tant que ces deux petites rivières ne seront point épuisées par des prises d’eau supérieures que nécessiterait la confection entière du Canal,

DF. FRANCE. 4o9

elles pourront suffire à uno navigation partielle et riveraine , dcsirce •depuis long-temps par les États de Bourgogne.

Celle de Dijon à Saint- Jean-de-Losne fut Ordonnée par Henri IV (Histoire de la Navigation de Bourgogne , page 1 1 ). La ville de Dijon préférait alors trouver dans ce Canal partiel un avantage particulier d’entrepôt, que les déparleinens de la Côte-d’Or et tle l’Yonne, intéressés à la navigation riveraine, perdraient par l'existence d’un Canal de grande communication, qui ferait ce qu’on appelle passer debout, et sans utilité pour eux, tout ce qui se dirigerait d.i Rhône et de la Saône vers Pafis.

Celte considération majeure avait fait l’objet d’observations très judicieuses et très détaillées, insérées duus l’histoire de la navigation de Bourgogne , ouvrage fait par ordre, et publié sous les auspices des États de Bourgogne.

M. Antoine, ingénieur de cette province, ÿ concluait qu’il serait absolument déraisonnable de dépenser, pour faire 5o lieues environ de navigation, plus qu’il ne faudrait pour rendre navigables i5o lieues sur quantité de petites rivières qui arrosent la province, et qui, par leur réunion entre elles, forment , à § et 6 lieues de chaque côté de la chaîne des montagnes, vingt-une rivières très susceptibles d’ètre navigables, et qui pouvaient offrir vingt-quatre ports (i). (Histoire de la Navigation de Bourgogne, pages 171 etsuiv. )

(1) Voici les -expressions de cet ingénieur à ce sujet : s Si, lorsqu’on fit les » routes, on avait pris le parti de n’eu foire qu'une seule en Bourgogne, avec une a telle magnificence , qu’on y Durait porté toute la dépense qui aurait suffi pour 11 vu faire trente outres, l’avantage n’aurait pas été bien grand; ce projet aurait u même été préjudiciable aux pays éloignés de la pompeuse route, qui en auraient » supporté une partie des frais, sans pouvoir en espérer le moiudre avantage pour * » lcursdébouchés. On a donc fait plus sagement, en faisant des routes partout , a *1 on donnant partout, et autant que’des routes peuvent le faire, les moyens a de vendre ce qu’on a de trop, peut, pouvoir acheter ce dont on manque.

» La mime sagesse doit faire la base du système lit; la navigation bienfaisante; » elle doit s'étendre partout , pour tout vivifier , et un seul Canal serait aussi peu » raisonnable qu'une seule route ; il serait absolument déraisonnable de dépenser,

Ces réflexions d’un ingénieur ;ui" i expériinenté, et connaissant aussi bieu les localités, ont pris uue loule autre force depuis l’établissement du Canal du Centre. On a exposé les considérations qui ont justifié la préférence qu’on lui avait donnée, cl ptouvc celle que sa direction devra toujours obtenir.

On vient de voir l'impossibilité présumée de la confection du Canal de Bourgogne, à cause de sa perméabilité et de la quantité d’eàu qui lui serait indispensable, d’après des exemples incontestables.

Cîst le cas de remarquer que l’entreprise d’un Canal dont la navigation ne peut être soutenue, est une véritable calamité pour un pays. Les inconvénicns d’insalubrité se réunissent à ceux d’interruption de cours d’eau , ainsi que de communication ou morcellement de propriété-s rompues par la ligne du Canal, qui froissent une multitude d’intérêts.

On a calculé les dépenses énormes que nécessiterait la confection du Canal de Bourgogne, dont le total excéderait de 10,000,000 francs ce qu’a coûté le Canal de Languedoc , qui est reconnu pour le chef-d’œuvre des constructions hydrauliques, et la monument le plus vanté du beau règne de Louis XIV.

Nous avons vu quel serait le résultat ruineux de tant d’efforts , de tant

a pour faire 5o lieue» de navigation, plu» qu’il ne faudra pour en faire i5o; de a chercher a vaincre, par des travaux immenses et des pcrcrinens souterrains de » quatre lieues de longueur, des obstacles qui, bien vus, soiit plutôt, d'un côté, s des objets de prospérité pour les endroits oit ils se trouvent, que, de (autre, » des cmpÈchcmens aux mouvemens et i la propagation des richesses et de n l'Aisance. »

Il disait (page 1-39): « Bien , par exemple , ne serait plus facile que de remonter » la navigation de l'Ouche au-dessus de Dijon, jusqu’au pont de Pany; mais cet* » taincracnt Dijon y perdrait beaucoup, et cette perle, par contre-coup, r|om-

berait sur la masse de la province. » .

Un seul exemple peut prouver combien l'amélioration partielle du cours des petite» rivières serait préférable pour la Bourgogne : b Vermenton , sur la Cure, on ne flotte plus que la cinquième partie des bois qu'on y flottait autrefois , par la défaut d’entretien des cours d’eau supérieurs.

DE FRANCE. 4u

de dépenses, qui seraient perdus pour futilité générale , d’après la concurrence d’une grande communication navigable préexistante , et qui est plus favorable sous tous les rapports; nous allons terminer, par desobser-, valions sur les moyens d’exécution qui seraient praticables pour le Canal de Bourgogne.

On a pu remarquer, par le décret du-G septembre 1807, que nous avons rapporté, que même 30 us le Gouvernement où l’on croyait devoir donner la préférence aux idées les plus gigantesques , il avait été établi que les départemens étrangers à celui de l’Yonne et de la Côte-d’Or ne devaient fournir pour le Canal de Bourgogue qu’une somme égale au montant des contributions que ces départemens et l’arrondissement de Bar acquitteraient annuellement pour cet objet.

Lorsqu'on voulut accroître les dépenses, on lui affecta des fonds qui devaient provenir de la vente des Canaux appartenons à l’Etat. On sait que ce^to vente n’a point été exécutée, et à quel petit nombre les Canaux appartenons à l’Etat se trouvent réduits.

Doit-on imposer aujourd’hui les autres départemens dans une proportion plus forte qu’on ne le fit alors pour une entreprise si hazardéc dans son exécution, si ruineuse dans ses dépeuscs et d’un résultat nul, tant sous le rapport de son produit que sous celui de son utilité générale?

Il est plus que douteux que les autres départemens y consentent lors de la discussion des dépenses qui se fuit chaque année dans les Chambres.

Et si l’entreprise se trouve réduite aux moyens indiqués sous le Gouvernement précédent, en supposant que les départemens dc'l’Yonnc et de la Côte-d’Or, et l’arrondissement de Bar trouvent désirable de payer cliaquc année i5o,ooo francs, et que le trésor public en fournisse autant, il faudrait plus d’un siècle pour terminer, avec ces sommes, le Canal de' Bourgogne; et meme, après un certain nombre d’années, les 5oo,ooo fr. ne seraient que suffisons pour les dépenses d'entretien du ce qui aurait été fait.

La somme pour laquelle figure la partie des Ponts et Chaussées dans

le budjet annuel, impose une économie telle /qu’on ne pourrait s’écarter de cette marche pour le Canal de Bourgogne, sans. nuire à des dépenses "qu’on peut regarder comme de première nécessité, notamment à celles qu'il faudrait allouer pour entretenir les Canaux existans, ainsi que le feraient des administrations particulières.

La sagesse de l’administration actuelle ne donnera point un nouvel appui à ces critiques qui prétendent qu’en franco on aime mieux entreprendre que terminer.

Ce reproche ne pourrait être jamais plus applicable qu’au projet de rendre double une communication navigable qui existe déjà d’une manière plus favorable et plus utile. Ce n’est point pour luire des communications doubles entre des points communs, mais pour en créer là où il n’en existe pas, que l’intérêt général réclame la sollicitude et les lumières de l’administration, surtout dans un pays où les frais d’entretien des routes sont à la charge du Gouvernement, et où ils acquièrent qpe progression qui finirait par devenir effrayante par celle de la rareté et de la cherelc des matériaux, si l’on ne réunissait tous ses efforts pour créer des Canaux navigables dans les contrées où on en manque (1).

Sous ce rapport, il est des entreprises qui réuniraient l’utilité la plus encourageante pour les produits, à une importance remarquable pour l’Etat, ainsi qu’on pourra le remarquer dans le tableau synoptique des Canaux en projets.

Après avoir reconnu que le Caiÿd de Bourgogne ne ferait qu’entraver la marche que do U avoir la navigation pour la grande ligne navigable du nord au midi de la France, nous ullous revenir à l’exameu des Canaux qui peuvent concourir à donner à cette ligne navigable une activité et des avantages analogues à ceux que nous avons reconnus pour la ligne navigable entre Londres et LiverpooL •

(i) On a vu, dans î’ïntrt ludion , jusqu'où les depeuscs d’entretien des routes pourraient s’élever en France, où elles montent à 16,000,000 par an, 'en oli^erva»t qu’elles montent à plus de 60,000,000 en Angleterre, dont la superficie n'est pas moitié de celle de la France.