CANAL DE SAINT-QUENTIN

Ce Canal réunit l’Escaut et les Canaux de la Flandre, jusqu’à la Manche, avec la Somme , qui communique avec la Seine par l’Oise et le Canal de Crozat, dont nous venons de parler. 11 coraplette ainsi une ligne navigable intérieure entre la Méditerranée et la Mer du Nord.

Le projet dont on a suivi l’exécution pour la construction de ce Canal, est dû à M. Devicq, officier du génie militaire à la résidence de Saint- Quentin. Il en démontra la possibilité et en -produisit les plans et devis en 1727, élaut alors ingénieur en chefà Saint-Quentin.

M. Devicq ayant reconnu l'impossibilité d’établir un point de partage sur le plateau aride qui séparait les eaux de 1a Somme de celles de l’Escaut, avait eu l’idée à la fois ingénieuse et hardie de le traverser par un Canal souterrain ; mais ne se dissimulant point les difficultés et les mconvéniens attachés à ce système, il avait recherché les moyens de les restreindre , en faisant éprouver à son Canal une déviation qui lui faisait rencontrer un vallon qu’il traversait à ciel ouvert, et au moyeu duquel il se trouvait partager la partie souterraine en deux galeries. Ce vallon, dans lequel l’Omignon prend sa sburce, offrait aussi l’avantage important de pouvoir recueillir une plus grande quantité d’eau disponible pour la navigation. D’après ces considérations, et suivant son projet, ce Canal , en partant des censcs de Maquincourt jusque près des bords de l’Escaut, s’avançait à ciel ouvert jusqu’auprès du mont Saint- Martin; il suivait alors une ligne souterraine de 3, 4*0 toises, s’avançait à ciel ouvert depuis Riqueval, ensuivant les fonds des vallées de Bellm— glise, et de Haut-Court, jusqu’aux hauteurs du Tronquoy; il suivait là une nouvelle percée souterraine d’environ 700 toises, reparaissait à ciel ouvert jusqu’à Ledin.

Cette partie formait le point de partage, sur une longueur d’environ 7,090 toises, dont 2,960 à ciel ouvert, et 4,i4o pour les deux parties souterraines qui devaient être éclairées par des puits placés de 4o toises

en io toises. Ces parties devaient avoir 16 pieds de large, non compris les banquettes de halage, et être entièrement revêtues en maçonnerie.

Ce bief de partage devait être alimenté par les dérivations des sources de l'Escaut et des eaux que l’ingénieur Devicq espérait rencontrer dans la partie souterraine inférieure à ces sources.

Ce projet fut négligé dans son origine, parce qu’on le regarda comme trop dispendieux , quoiqu’il annonçât autant d’intelligence et d’exactitude pour les mesures d’exécqlion proposées, qu’il prouvait de génie pour la conception. Il serait entièrement ignoré s’il n’eùt été découvert dans les dépôts de la guerre , en cherchant , après la chute du directoire exécutif, à en bannir le désordre que la révolution y avait introduit

Le Gouvernement trouvant, par l’acquisition du Canal Crozat, un intérêt plus sensible à la jonction de la Somme à l’Escaut , porta son attention sur les moyens de l’ellèctuer ; mais M. Devicq était mort au champ d’honneur, devant Prague, en iy4a , et son projet se trouva privé de l’appui qu’il eût trouvé dans les connaissances et le zèle de son auteur.

M. Laurent de Lyonne, avantageusement connu comme mécanicien, et qui avait conduit des eaux à Chanlcloup pour M. deChoiscul, profita de son crédit près de ce ministre pour faire adopter, comme nouveau projet, l’idée de faire traverser tout le plateau aride qui séparait les eaux de la Somme et celles de l’Escaut par une seule percée souterraine de 7,020 toises, avec, des puits de 100 toises en 100 toises.

Le projet de M. 'Devicq avait paru anciennement effrayant par ses dépenses; cependant, celui de M. de Lyonne, beaucoup mieux appuyé, parut plaire par sa hardiesse même; on entreprit de l’exécuter, et par un arrêt du Conseil, du a4 février 1769, M. Laurent de Lyonne fut chargé d’en diriger les travaux; il mourut en 177a; alors son neveu lui succéda, et les travaux continuèrent jusqu’en 2774, époque à laquelle Tome IL 55

nZo CANAUX NAVIGABLE

M. Turgot, alors contrôleur général, les fit suspendre après avoir visité lui-même ce qui avait été fait pour une entreprise aussi importante, à laquelle il avait déjà été dépensé 1,200,000 livres, ce qui faisait aussi prévoir, pour je calcul proportionnel des travaux restant à faire, une dépense de plus de 1 1,000,000,' au taux où étaient alors les frais de main-d’œuvre.

Ce ministre économe avait été-frappé des nombreux inconvéniens de la construction d’un Canal souterrain aussi long, et demanda à MM. les ingénieurs des Ponts et Chaussées de rechercher s’il serait possible de joindre l’Escaut à l’Oise par un Canal à ciel découvert. M. de la Brie, inspecteur des Ponts et Chaussées, proposa d’opérer cette jonction au moyen du Noirieux et de la Seillc. Suivant son projet, le Noirieux devait fournir les eaux nécessaires pour descendre vers l’Oise, et la Scillo devait fournir celles destinées au Canal jusqu’à l’Escaut ; il réunissait à -cet effet ces deux petites rivières par un bief de partage de it.ooo toises, situé dans une vaste plaine où la hauteur réduite des fouilles fie devait être que de 12 pieds; il croyait possible d’y réunir plus de 4,ooo pouces d’eau.

Mais ce projet n’eut point de suite à cause de l’insuffisance des ressources par lesquelles M. de la Brie espérait trouver les quantités d’eau nécessaires. * '

Cependant, en 1 780, la- guerre avec l’Angleterre nous ayant contraints à faire venir nos mâtures de la Hollande, par la voie de terre, la nécessité d’une commuuicalion navigable avec l’Escaut se fit plus que jamais sentir.

M. de la Fifte de Clavé, mort officier général du génie militaire, dont on aura cUcorc à parler avec éloge pour d’autres projets plus étendus, proposait un Canal provisoire pour le transport des bois de construction, qui n’était qu’une rigole de flottage pour faire passer lus mâts de l’Escaut à l’Oise, en se servant de l’Ecaillon-, du Neu vivier, de la Sarnbre et du Noiritox , qui tombent dans l’Oise. ■

En 1781, le ministre de lu guerre, d’après les, ordres de Louis XVI,

chargea M. de la Fitte de Clavé de rédiger un projet de jonction définitive entre l’Oise et l’Escaut, et d’y rattacher la navigation de la Sambre.

Ce savant ingénieur traça son Cana^ depuis l’écJuse d’inondation de Landrccies, en remontant le vallon de La Sambre jusqu’au vivier d’Oisy, où se trouvait un bief de partage qui se terminait aux cscarpemcns de Landemach, d’où l’on descendait par huit sas accolés dans le vallon de Noirieux jusqu’à Vadancourt sur l’Oise. Vu la grande pente de l'Oise dans cette partie, l’on arrivait par un Canal latéral jusqu’à l’embranchement du Canal Crozat à la Fèrc.

En 1783, il traça la jonction de la Sambre à l’Escaut, en parlant du même point de Landrccies et arrivant à Thiaut sur l’Escaut; il plaçait son bief de partage au milieu de la forêt de Mormal, en l’encaissant dans la partie la plus élevée du terrain qui sépare la Sambre de l’Escaut.

La navigation de la Fère à Landrccies devait" avoir 55,557 toiScs de long et 5i sas d’écluses ; celle de Landrecies à l’Escaut, au-dessous de Thiaut, devait avoir 1 8,658 toises de long et 4o sas. M. de la Fitte portait l’évaluation de la dépense à 7,000,000, d’après ses devis qui montaient à 6,595,000 fr., y compris les acquisitions de terrains, les indemnités, etc.

11 est essentiel d’observer que M. de la .Fitte , en dressant le projet .qu’il présenta, joigr.it les vues militaires aux vues commerciales, et il déploya les taiens les plus distingués et les vues les plus importantes , en réunissant, conformément aux. intentions- de Louis XVI, par une ligne qu’il rendait à la fois ligne de défense et navigable, la Sambre, la Meuse, la Moselle et le Rhin, à Strasbourg, .faisant communiquer ainsi les villes de guerre situées sur ces rivières; la ligne de défense qu’il créait étendait son développement et sa communication navigable depuis Strasbourg jusqu’à Dunkerque; il établissait aussi, en même temps, la communication de rivières qui portaient la ijpvigation intérieure dans des contrées qui ne pouvaient avoir dacommunicalion directe avec la capitale, le centre et le midi de la France, que par de longs détours.

Les dépenses de la guerre et la gêne qu’éprouvèrent nos finances em-

/j|p> CANAUX NAVIGABLES

pêchèrent de donner suite ?ux divers projets de jonction de l’Escaut et de la Sambre avec l’Oise; mais le Gouvernement ne cessait de vouloir s’éclairer sur un moyen de prospérité si important, par le désir de trouver enfin une solution satisfaisante.

Il provoqua sur cette question des discussions des savans les plus distingués, qui publièrent successivement des Mémoires dans lesquels on faisait généralement des objections contraires au projet de M. Laurent de Lyonne, en donnant la préférence à celui de M. Devicq.

On répondait au* partisans du projet de M. Laurent de Lyouue, qui s’appuyaient principalement sur la beauté et la hardiesse de son exécution f que les prodiges inutiles prouvent bien moins la grandeur d’une nation que son ignorance.

M. de Prony, inspecteur général des Ponts <tt Chaussées, ayant tld chargé de faire un rapport sur les divers projets et mémoires qui s’étaient succédé pour la réunion de la Somme à l’Escaut, donna à son rapport l’autorité des lumières et de l’expérience les plus exercées dans cette partie. Il le terminait en disant : « Le beau ne doit se composer que du » vrai et ‘de l’utile, et le génie aux prises avec la nature ne doit mériter » la reconnaissance des hommes que par une sévère économie de » moyens combinés avec la plus grande quantité d'effets profitables » à la société.

» On ne peut se le dissimuler, la nécessité de faire un IoDg Canal » souterrain est une circonstance .malheureuse ; ce qu’ou a droit d’at- » tendre en pareil cas, de l’art perfectionné, est assurément d’en dimi- » nuer le plus possible, les inconvéniens. ».

Mais bientôt les annonces de la révolution absorbèrent la sollicitude du Gouvernement, et tout projet de la nature de celui dont nous parlons ici se trouva nécessairement suspendu. .

Le projet du Canal de St.-Quentiji fut repris en l’an IX (1801); le Gouvernement s’adressa alors à M. de Prony, comme à l’homme le plus capable de l’éclairer sur les divers travaux projetés ou exécutés pour la navigation intérieure, dans celte partie de la France.

Ce célèbre ingénieur eut à (aire sans délai un rapport génc'ral où il comprit tous les projets ou travaux relatifs aux communications navigables entre l’Oise, la Somme, l’Escaut et la Sambre.

Il»y exposait l’état actuel de la navigation, les travaux terminés, ceux qui n’avaient été que commencés, et ceux qui n’existaient encore qu’eu projet.

Le chef du Gouvernement demeura tellement convaincu , par ce rapport, de l’importance et de l’impossibilité de cette entreprise, qü 'après avoir encore conféré à ce sujet, le 5 février 1801, avec M. de Prony et trois autres membres de l’Institut (MM. Laplace , Monge et Rcrthollel) , il annonça qu’il partirait incessamment pour aller lui-meme visiter les localités, et on nomma une commission d’ingénieurs des Ponts et Chaussées pour l’accompagner.

A son retour, le conseil général des Ponts et Çhaussées eut à détider sur les divers projets qui avaient eu lieu jusqu’alors.

Après avoir vraisemblablement constaté des inconvéniens plus grands dans les autres projets exis.tans, il y fut décidé que les deux projets de MM. Devicq et Laurent devaient ccartcr les autres.

11 est à observer que l’extension qu’avait reçue alors la ligne des •frontières de France vers le nord, avait ôté au projet de M. de la Fitto de Clavé, dont on vient de parler, ce qu’il présentait de plus important pour la jonction et la corftmunication navigable de nos places de défense depuis Dunkerque jusqu’à Strasbourg.

On fit une nouvelle reconnaissance des lieux, on calcula les .eaux disponibles, on estima les dépenses, mais il s’établit une grande différence d’opinion, parce qu’on faisait entrer de part et d’autres dans la question, comme principes, des circonstances physiques dont l’expérience faite pouvait démontrer la réalité. On calculait aussi les devis d’après des prix fort différens. . . . ..

Une première décision du 31 mars îSox, donna la préférence au projet de M. Devicq, en statuant que son bief de partage serait abaissé de j 8 pieds 10 pouces pour le faire descendre au même niveau que

CANAUX NAVICABLES

celui du projet de M. Laurent, cette opération, n’exigeant point de grandes dépenses et assurant la même quantité d’eau au projet de M. Devicq.

Cependant, le 6 mars 180a , l’assemblée des Ponts et Chausses, composée de trente votons, parce qu’on crut devoir y réunir des ingénieurs qui ne faisaient point ordinairement partie du Conseil , décida à la majorité de 21 voix contre g, que le Canal Laurent devait être préféré au Canal Dcvicq.

Alors, les membres composant la minorité publièrent, par la voie de l’impression, les raisons qui avaient dicté leur avis; ils observaient, entre autres choses , que lorsqu’une discussion se prolonge au - delà de certaines limites, elle peut prendre une fausse direction, et que les questions incidentes détournent alors l’attention de la question principale, et ils persistaient dans leur avis, en observant que les deux Cauaux ayant leur bassin de partage au même niveau, ils devaient recevoir les mêmes quantités d’eau dans les mêmes circonstances; qu’un. Canal à ciel ouvert est préférable à un Canal souterrain, parce qu’il existe, pour ce dernier, plus de dépenses, plus de temps pour être achevé, des réparations plus fréquentes , plus dispendieuses, plus nuisibles aux intérêts du. commerce; que la navigation s’y fait avec plus" de difficulté et doit y être plus souvent interrompue; enfin, parce qu’il existe, dans un Canal souterrain, une cumulation do chances, de retards cl d’accidens de toute espèce, qui n’cxislentpas dans un Canal à ciel ouvert,-et 011 observait que- les deux galeries souterraines du CanoIDcvicq, séparées l’une de l’autre parla vallée de l’Omignon, n’ont ensemble que 6,800 mètres de longueur, tandis que la galerie souterraine du Canal Laurent devait être de 13,77a mètres, c’est-à-dire plus du double. On disait enfin qu’un Gouvernement éclairé trouve moins de mérite à vaincre à force d’art et à grands frais des difficultés qu’on a fait naître à plaisir, qu’à éluder, par de sages combinaisons, celles qui pcuvcntYiaturdlcnieut se présenter.

La majorité répondit par la publication d’un nouveau Mémoire.

Le Gouvernement renvoya la décision définitive de cette question à l’Institut (Academie des Sciences), pour fixer sa résolution sur cette divergence d’opinion, soutenue de part et d’autre par des personnes recommandables par leurs lalens, et observant d’ailleurs que daus la minorité qui se prononçait pour le Canal Devicq, on comptait trois des quatre commissaires qui avaient été reconnaître les localités, et s’étaient trouvés, en cette qualité, y accompagner le chef du Gouvernement dans son voyage.

Enfin, 1 Institut décida qu’il donnait la préférence au Canal Devicq, comme ayant une moindre longueur souterraine. Cette décision , en daté du 28 juin 1802, fut prise conformément au rapport des commissaires nommes dans le sein de PAcademie.

Un arrêté des consuls, du 3o juillet 1802, ordonna que le jCanal Devicq serait construit conformément d la décision de l’Institut ( Académie des Sciences).

Sa direction fut déterminée entre St.-Quentin sur la Somme et Cambrai sur 1 Escaut, par Omiui , l^Tronquoi , Bellinglise, Riqueval et Maquincoùrt.

Nombre

Hauteur,

TRAJET DU CA3AL

Pour aller de Saint-Quentin ou bief de portage, il faut monter

des

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Rachète* par. . .

En faisant un trajet de..

Le bief de partage a . .

Pour descendre du bief de partage h Cambrai, cm a tmo pente de. . . .

Rachetés par

Sur un trajet de. . .

1 otal des sas d’écluses. , . .

Qui rachètent une pente et contre-pente de

Sur une longueur totale de.

JJ.jOJU

Le Canal a i6",6o de largeur à la ligne d’eau, 10 mètres de largeur a la ligne de fond ; la profondeur de l’eau, au-dessus des buscs-dcs écluses, est de i“,65.

I.es écluses ont 67 mètres de longueur de sas et 5", 20 de largeur entre les portes. Les quatre écluses voisines des deux extrémités du bief de partage n’ont que i”,84 de chute, afin de diminuer la dépense d’e'au.

Toutes les autres ont de 2", 18 à 2", 5o de chute.

Les cinq écluses gui sont entre St. -Quentin et le bief de partage, sont placées à St.-Qucnlin, au Moulin-Brûlé, à Omini, à la Maison-Pascal et au Tronquoi; les dix-sept qui vont du bief de partage à Cambrai, sont placées au Bosquet, au Moulin-Lafosse, à Ronnccourt, à Banleux, à Bantourelle, à Vauxceltes, à Vinchy, à Crève-Cœur, à Marcoing, à Talmcs, à Novelles, à Cantigucux et à Provillc.

C’est dans la partie du bief de partage que se trouvent les deux souterrains, celui du Tronquoi qui a 1,090 mètres de longueur, et qui est entièrement voûté en briques, et celui de Riqueval qui a 5,677 mètres de longueur, dont on comptait d’abord né voûter qu’environ un tiers, mais que l’expérience a rendu nécessaire de voûter dans sa totalité.

La voûte est formée par un demi- cercle qui a 4 Ynètres de rayon et dont la naissance est à i*,5o au-dessus du niveau des banquettes de halage. Les voûtes ordinaires pnt 5o centimètres ou deux briques d’épaisseur; les voûtes que des accidcns ont forcé d’établir subséquemment dans des endroits qu’on avait cru pouvoir se dispenser de voûtes, ont exigé des frais très considérables; les éboulcmcns qui avaient eu lieu ont quelquefois obligé de leur donner jusqu’à 20 mètres d’épaisseur ; on remplit alors celte capacité avec des moellons; caria plus grande épaisseur de la voûte exécutée en briques n’excède pas i",25.

On a ainsi une nouvelle preuve, mais plus frappante que celles qui avaient existé jusque-là, des inc nvônicns et des dépenses qu’entraîne l’illusion qu'on se fait ordinairement , en supposant qu’on sera dispensé de voûter une partie souterraine de Canal daus laquelle l’humilité a une action essentiellement destructive.

Ln pierre en se délitant par l’effet de l’humidité et de la gelée , tombe dans le lit du Canal et entrave la navigation ; on ne voit que trop souvent des éboulemens considérables occasionner des accidens graves. A l’appui de cette observation, on doit remarquer ici la destruction successive des banquettes de iialage , qui avaient quatre pieds de large de chaque côté du Canal, et dont la suppression doit porter la lurgeur totale du Gânaldans les parties souterraines, ù a4 pieds ( 7", 79 ).

Les souterrains furent d’abord percés de puits à 100 mètres de distance les uus des autres. Les plus profonds avaient 357 pieds (83 mètres); mais en 181 5 , il n’y avait plus que îa puits au grand «outerrain pour le service de son entretien , tous les autres avaient été bouches.

Chaque issue du grand souterrain se ferme à volonté, soit pour le temps des gelées, soit pour éviter le trop grand courant d’air qui s’y établit. Cette manoeuvre se fait comme pour les portes des place» fortes. On y emploie une espèce de trappe carrée , en planches fortement assemblées, et qui a la largeur et la hauteur du souterrain ; on la baisse ou on la lève à volonté avec un treuil pour ouvrir ou fermer le passage , en la faisant glisser dans des rainures verticales pratiquées dans le* extrémités des murs. .

Les tranchées qui précèdent l’entrée du grand souterrain ont jusqu’à 108 pieds (35 mètres ) de profondeur. Leurs talus sont revêtus de plantations , principalement en osiers rouges qui out très bien pris, malgré la mauvaise qualité apparente du sol , et qui contribuent à prévenir Ic3 éboulemens.

La percée de ces deux souterrains a présenté des résultats opposés et remarquables pour le régime des eaux.

Le petit souterrain du Tronquoi , dont le fond est environ 1 1 pieds (3“,5o) plus élevé que l’étiagede la Somme, se trouvait pratiqué dans une pierre crayeuse de peu de densité , ce qui a oblige de le voûter dés l’origine dans toute son étendue. Il éprouve des perles d’eau auxquelles des travaux dispendieux n’ont pu remédier entièrement , quoique toutes les fissures apparentes ayent été bouchées avec le plus grand soin à chaux et ciment de briques pulvérisées.