CANAL DU DUC DE BRIDGEWATER

Le duc de Bridgewater, sortant de sa minorité et dans un âge où les plaisirs absorbent si souvent les facultés de l’homme, entreprit et fit construire, à lui seul , le premier Canal navigable qui fut établi en Angleterre. Le but principal du duc était de créer les débouches les plus vastes et les moins dispendieux, pour des mines de charbon de terre qu’il possédait à Worsley, et que l’étendue de leur gîte semblait rendre inépuisables ; fi calculait aussi ke bénéfices qu’il retirerait des droits de transport sur son CanaL

A ccs raisons d'intérêt personnel se joignait le motif encore plus honorable de créer un bel exemple pour la prospérité de son pays.

Le jeune lord sut braver les critiques et la dérision d’individus qui, ne pouvant s’élever à la hauteur de scs couceptious, regardaient comme ruineux sans être utile, et même comme inexécutable, le projet qu’il formait d’établir une navigation artificielle par un Canal qui traverse une rivière sur un pont-aqueduc, tandis qu’il se présentait une navigation naturelle à peu de distance de ses mines, par la proximité do l’Yrwcll, qui passe à Manchester, et se jette ensuite dans la Mersey f

qui s’embouche dans la mer à Liverpool.

r nt sup l-j j-nfucl t

Mais d’après les inconvéniens ordinaires aux courans d'eau naturels, le

duc de Bridgewater avait su se convaincre de l'insuffisance docc moyen apparent de navigation qu’ofFrait l’Yrwell; il avait reconnu qu’il fallait en créer un plus sur, plus prompt et surtout plus économique, pour donner à scs mines le grand produit dont elles étaient susceptibles.

La pénétration du duc lui fit reconnaître le génie naturel dont était doué James Brindley , mécanicien, qui déjà s’était distingué par plusieurs inventions remarquables; il écouta scs conseils, il lui confia ses travaux, et leur succès, en justifiant la judicieuse distinction du duc, a associé Brindley à l’honneur de cette belle entreprise (1).

(■) On croit intéressa ru do donner ici quelques détails sur la carrière extraordinaire d’un ingénieur aussi recommandable.

Né en 1316, àJunstead, comté de Derby, de parons qui avaient dijsipé une raédiooee fortune, son éducation fut entièrement négligée ; il ne savait ni lire, ni écrire, lorsqu’il entra, à 17 nus, comme apprenti, cbe* un nommé Bennet, constructeur de moulins près Macclcsficld. Ses dispositions pour les arts mécaniques sc mtnifealèrent bientôt. Après son apprentissage , ses talons le faisane généralement rechercher , il eut occasion successivement d’exécuter des machines ingénieuses cl compliquées; il fit établira Newcaille-Under-Line , une machine à vapeur qui consommait moitié moins de combustible que celles employées jusqu’alors; il en avait déjà inventé qui coûtaient deux tiers de moins que celles dont on se servait avant.

Mais c'était pour la navigation intérieure que son génie devait se développer

Le jeune lord présida à l’execution de son projet et en surmonta les difficultés avec line constance qu’on ne saurait trop louer; il réduisit sa dépense personnelle à 4oo liv. slerl. par an, et consacra tout le surplus de ses grands revenus aux dépenses de son entreprise; il habita lui-même sur un des bateaux qui turent construits pour les ateliers destinés à activer les travaux de tout genre.

Sa première idée n’avait été que d’établir une communication entre ses mines et Manchester; il obtint à cet effet, en 1758, un acte du parlement, et il effectua cette communication en traversant l’Yrwell sur un pont-aqueduc qui a aoo verges de long, 56 pieds de large, sur

plus éminemment ; la distinction que le duc de Bridgcvvater sut faire de lui, l’appui et les moyens qu’il trouva dans la protection et la grande fortune de co lord, pour développer et prouver sou talent, lui valurent une réputation qu’il a toujours accrue.

Après les travaux du duc Bridgcvvater , il détermina les plans et dirigea 1rs travaux des Canaux du Grand Trunck, de Coventry, d’Oxford; il travailla aux plans et projets des Canaux d’Huddersficld, de Lecds et Liverpool, de Cliestcr, de I’orlli et Clyde , du Grand Trunck à la Sevcrn ; enfin, peu d’eutreprises de ce genre curent lieu sans qu’il ait été préalablement consulté.

Il ne connaissait d’autre plaisir que celui de ses occupations , et ne pouvait goûter aucune distraction ; on peut juger de son enthousiasme pour la navigation artificielle, par la réponse qu’il fit un jour à un comité de la chambre des communes , où il était appelé pour éclairer la discussion d’un projet de cette nature; ce projet semblait inutile k plusieurs membres du comité, à cause delà proximité d’une rivière dont il devait suivre le cours. Un membre du parlement, étonné du peu de cas que Brindley paraissait faire des moyens dp navigation naturelle , lui demanda à quoi il pensait que la Providence avait destiné les nombreuses et belles rivières qu elle avait données à l’Angleterre? « Cefut, » lui répondit Brindley , pour alimenter des canaux.» Si cette réponse caractérise l’enthousiasme , l’expérience prouva la part que pouvait y avoir le génie, car les succès des travaux de Brindley animèrent tellement l’émulation en Angleterre, qu’on peut évaluer à plus de mille de nos lieues le développement des Canaux qui y ont été successivement établis.

On croit que la constance du travail abrégea les jours de cc célèbre ingénieur; il mourut à 56 aus.

D’ANGLETERRE, trois grandes arches , dont celle du milieu a 65 pieds d’ouverture et est assez élevée pour laisser passer des kélandres , toutes voiles dehors.

Ce pont-aqueduc était le premier qu'on voyait entreprendre en Angleterre; les critiques s’accroissaient en raison des difficultés à vaincre, et ces difficultés se trouvèrent multipliées par des pluies continuelles; mais la constance du duc fut inébranlable; ce pont-aqueduc, regardé comme impossible par tant de gens , fut commencé en septembre 1760 et fini le 17 juillet 1761, et l'on vit alors succéder aux critiques une admiration que ne doit point faire oublier la beauté supérieure de plusieurs ponts-aqueducs construits depuis, tels que ceux de Cysylty, de Lancaster et de Chirck, qui 11c peuvent enlever à celui-ci le mérite de la priorité et d’avoir pu servir de modèle.

La noble émulation du lord s’alimentant même par les difficultés qu’il avait surmontées, il sollicita successivement d’autres actes du parlement pour prolonger son Canal jusqu’à Preston-Brook, et de là le diriger, d’un côté jusque dans les eaux de Liverpool , et de l’autre jusqu'au Canal dit le Grand Trunck, entrepris, comme on le verra ci-après, par suite des avantages qui résultaient des beaux travaux du duc.

Ce Canal a 4o milles de longueur; il se compose de trois branches, dont la réunion est à Longfort ; de ce poiut l’une remonte à YVorslcv , et l’autre à Manchester. La troisième descend à Runcorn , à l’embouchure de la Mcrscy. La branche qui part de Worslcy a été prolongée, en 1795, jusqu’à Lcigh, pour se joindre à d’autres Canaux d’une construction récente. Une autre prolongation, à partir de Worslcy, se dirige sur les marais très étendus de Chatmoss, pour y conduire les déblais des travaux cl livrer ainsi progressivement ce marais à l'agriculture.

II a été fait une prise d’eau très considérable dans la rivière de Mcdlock , à Manchester , au moyen d’un barrage dont tout le vannage , est en fonte, même les feuillures dans lesquelles les vannes se meuvent; l'eau est ainsi refoulée et contenue dans un grand réservoir de 566 verges

de circonférence (1); on a pratiqué au milieu de ce réservoir un décharj geoir de forme circulaire qui a 11 verges de diamètre; le trop plein du réservoir tombe, par ce déchargeoir, à plusieurs verges de profondeur, et se rend dans un passage souterrain qui se décharge à quelque distance de là dans l’Yrwell. Il y a plusieurs autres réservoirs, notamment à Stratford et à Combrock; ce dernier a aussi à son centre un déversoir circulaire comme celui de la Medlock.

Le duc de Bridgcwater, en ayant le mérite de créer le premier Canal qui ait existé en Angleterre, eut encore celui de donner le modèle qui depuis a été plus ou moins exactement imité, quant aux dimensions , du système de petite et grande navigation.

Effectivement? il a donné à la partie de son Canal qu’il a fait entrer à Worsley, dans l’intérieur même de ses mines, que nous décrirons ci-aprcs, les dimensions du système de petite navigation, c’est-à-dire une largeur de 10 à 11 pieds, pour servir à la navigation de bateaux de 4 pieds t de large, d’environ 4o à £o pieds de long, chargeant de 8 à îa tonnes, et qui vont et viennent dans la partie souterraine, en s’y croisant. Les premiers transports de Worsley à Manchester arrivèrent ainsi en 1761.

La partie du Canal qui va de cette dernière ville à Runcorn , où est l’embouchure du Canal dans la Mersey, fut établie sur le système appelé généralement de grande navigation, comme devant servir à la communication entre Manchester et Liverpool , en offrant plus d’avantages, pour les transports, que la navigation de l’Yrwell et de la Merscy, qu’on employait jusqu’alors, et qui fut abandonnée depuis la construction de ce Canal.

La largeur moyenne du Canal est, dans cette partie, de 5o pieds à la ligno d’eau, et sa profondeur, de 5; les bateaux qui y naviguent

(1) On s’eal servi des mesures anglaises pour la description des Canaux d'Angleterre; ainsi qu’on l’a annoncé dans le tableau comparatif des mesures étrangères réduites en mesures françaises, placé au commencement de cet Ouvrage,

chargent communément 5o tonnes; les écluses ont i4 pieds de large, excepté les deux dernières vers la Mersey , dont la largeur est plus grande , pour admettre dans des bassins les bâtimens qui naviguent jusqu’à l'embouchure de la Mersey.

Cette ligne de Manchester à Liverpool fut terminée en 177*; dès 1776 on établit de l’une à l’autre de ces villes^leux paquebots pour le transport journalier des passagers (1). Cette partie de la navigation justifie bien complètement les calculs du duc et mérite d’être particulièrement remarquée , parce qu’elle se dirige presque parallèlement avec le cours de l’Yrwell, et ensuite de la Mersey, dans le lit de laquelle on a pratiqué des écluses pour en faciliter la navigation ; mais celle qui se fait par le Canal du duc étant plus sure , beaucoup plus prompte et ne coûtant que 6 schellings par tonne, tandis qu’il en coûtait 13 en suivant l’Ynvell et la Mersey, la navigation de ces rivières ne sert plus que pour ce qui leur est littoral , et la navigation générale suit constamment le Canal.

Les transports par terre coûtant 4o schellings par tonne, il ne s’en fait habituellement pas.

Le Canal sc termine vers Runcorn , par dix écluses accolées deux à deux ; dans l’espace des 600 premières verges, à partir de la Mersey elles rachètent 84 pieds de pente, et tout le reste de la ligne est de niveau; la dernière écluse, dans la Mersey, a îa pieds de chute.

On a barré, au-dessus de Runcorn, un petit vallon où coule un ruisseau, et Ton en a fait ainsi un réservoir, pour suffire à la dépense d’eau des écluses et au remplissage des bassins qui leur sont latéraux ; ces bassins sont sur des plans différons; et pour pouvoir y admettre des bâtimens plus grands que ceux qui naviguent sur le Canal, on a augmenté les dimensions des écluses inférieures; l’un d’eux, supérieur à la dernière écluse et pouvant être mis à sec, sert pour le radoub des bâtimei.s.

(1) Maintenant il part régulièrement un bateau à Tapeur, de Runcorn pour Liverpool, à l'arrivée des paquebots qui viennent de Manchester.

L’espace intermédiaire entre ces bassins et les écluses est occupé par de vastes magasins, dont quelques-uns ont jusqu'à dix étages de haut; la distance d’un plancher à l’autre est de 7 a 8 pieds; on voit à quelques-uns de ces planchers des poutres en fer.

Le Canal a deux embouchures dans la Mersey, pour satisfaire en tout temps à l'activité de la fiavigation.

Outre le pont-aqueduc sur l’Yrwcll, dont on a déjà parlé, il y en a encore deux autres principaux, un sur la Mersey, qui traverse cette rivière sur une arche de 70 pieds de large , et l’autre sur la rivière de Bollin, et une route latérale à cette rivière.

Eu parlant de ces ponts-aqueducs, on doit faire mention, avec quelques détails, des stop-gates qu’on rencontre au pont sur l’Yrwell, ainsi que dans plusieurs autres parties du Canal, notamment dans la partie élevée qui traverse les champs de Ballington, vers Altrinckam.

Les stop-gates ou portes de sûreté sont destinées à prévenir les aocidcns graves qui résultent si souvent des ruptures des levées ou chaussées; on les place particulièrement dans les endroits où ces accidens sont les plus à craindre, tels qu’aux extrémités des ponts-aqueducs , ou dans les endroits où le Canal se trouve suspendu. On peut s’en faire une idée en les considérant, ainsi qu’on va le voir, comme de très grands clapets qui agissent spontanément de bas en haut, pour barrer le Canal s’il survient une perte d’eau subite.

Dans les parties où l’on veut établir des stop-gates , on resserre le lit ou la section du Canal , au minimum de dimension nécessaire pour le passage d’un bateau, ce qui s’effectue ordinairement en établissant une bâtisse en maçonnerie, à laquelle^ou donne une forme légèrement courbe vers l’intérieur du Canal ; dans la partie saillante de cette maçonnerie, on incruste ou on scelle avec soin une pièce de fonte placée verticalement, et qui, faisant une saillie de quelques pouces, forme une espèce de feuillure sur laquelle la stop-gate ou porte de sûreté vient s’appuyer, lorsque la pression de l’eau lui fait effectuer le mouvement qu’on va décrire.

La stop-gate est souvent en fonte; elle a les mêmes dimensions que celles de la section du Canal , rétrécies comme on vient de le dire ci-dessus.

Pour expliquer la position et l’effet des stop-gates, il* faut voir leur élévation telle qu’elle est indiquée dans la planche VI, figure 4.

La ligne AB représente le couronnement de la maçonnerie;

La ligne ponctuée CD représente la surface de l’eau;

La ligne ponctuée QS représente la ligne de fond du Canal;

IK représente une ligne inférieure de plusieurs pouces à la ligne de fond du Canal.

Les stop-gates LM et NO sont fixées en M et N à un axe autour duquel elles peuvent se mouvoir. Leurs positions habituelles forment les angles LM I et ONK; elles sont fixées et maintenues, s’il en est besoin, dans cette position , par des contre-poids qui ne les empêchent point de céder à l’impulsion de l’eau ; lorsqu’un accident quelconque , tel qu’une rupture de levée, occasionne un écoulement, l’eau prend alors un courant rapide.

Par exemple, s’il a lieu dans le sens de Q en S, l’eau passant avec violence sous la stop-gate LM, la soulève et lui fait décrire ainsi l’arc de cercle LTE, au moyen duquel cette porte s’appuyant avec une forte pression sur la feuillure yy, barre complètement le Canal, et empêche ainsi l’eau de s'écouler davantage. Le même effet serait produit par la stop-gate NO , si le courant s’établissait dans le sens contraire.

Les feuillures contre lesquelles les stop-gates viennent ainsi s’appuyer,, sont le plus ordinairement en fonte; elles sont quelquefois de simples saillies de la maçonnerie ; on en voit aussi qui ne sont que des poteaux de charpente incrustés dans la bâtisse.

Ce procédé a une importance particulière sur le Canal du duc de Bridgewater; car jusqu’aux écluses placées prés de Runcorn, toute la ligne est de niveau avec la navigation souterraine pratiquée dans l’intérieur même des mines, qui pourrait se trouver entièrement compromise par des pertes d’eau qui n’auraient pas été promptement arrêtées.

Dans plusieurs endroits, le Canal sc trouve suspendu sur des rem- Tome II. a

ïo CANAUX NAVIGABLES

biais qu’il a fallu pratiquer dans des espaces considérables, et c’est ccque les Anglais appellent embantments. Celui qui traverse les prairies de Stretford a 900 verges de long, 17 pieds de haut et 11a de large ; celui de Bartonbridge a aoo verges de long et 4o pieds de haut} il j en a un autre très considérable à Boltington. Sur le sommet de ces embankments, le Canal a communément a4 pieds de large, 4 de profondeur, et un chemin de halagc de chaque côté , de la largeur de 10 pieds, pour les chevaux de trait.

On éprouva les plus grandes difficultés pour Faire traverser au Canal le marais dit Sale - Moor; on s’attendait encore à y voir échouer tous les talens de Brindley; mais à force de travaux bien conçus, il parvint à suspendre, pour ainsi dire, le Canal, à travers ce marais.

Le duc de Bridgwater prouva la justesse et l’étendue de ses conceptions pour la construction de son Canal, par le succès de ses travaux et par leur résultat, pour le produit de ses mines, qui jusque-là avait été en quelque sorte nul.

Plus de j5o bateaux naviguent journellement dans les parties souterraines ; le nombre des bateaux navigant journellement à ciel découvert, sur la ligne du Canal, est de 35o. Leur activité à aller et venir est telle, qu’on a été oblige de revêtir les angles des ponts du côté du halagc de plaques de fonte pour les garantir, et ces plaques sont elles-mêmes usées par les frottemens multipliés des cordes qui tirent les bateaux.

Les parties souterraines existent sur deux niveaux diflïrens. La partie qui se trouve avoir le même niveau que le Canal, a plus de douze milles de développement ; l’autre partie est à 35 verges et demi de hauteur verticale, au-dessus du Canal inférieur, et se trouve de 58 à 61 verges, au-dessous de la surface de la terre, suivant le profil du terrain. Cc Uanal supérieur est alimenté par les eaux des filtrations souterraines, et de trois grands réservoirs pratiqués par des barrages sur le marais de Walkdenj il a plus de G milles de développement. Les deux Canaux com-

D’ANGLETERRE. n

muniquent ensemble par un plan incline, que l’on rencontre à environ 3 milles de l’entrée du Canal souterrain inférieur (i).

On croit devoir donner ici une idée de ce plan incliné, qui valut au duc de Bridgewatcr son auteur des remerciemens spéciaux de la Société d’encouragement de Londres dans la session de 1800, et une médaille d’or , comme témoignage de sa haute considération.

On a profité pour l’établir, de la circonstance favorable d’une couche de grcs, dont l’inchnaison est à raison d’une verge sur quatre, et l’on a fuit dans cette couche une excavation dans laquelle on a pratiqué le plan incliné dont la longueur est de. 453 pieds, non compris 5-i pieds qui forment la longueur des écluses placées sur le bief supérieur. Sa pente est de x pied sur 4 de base , comme celle de la couche de grès.

Des 453 pieds, longueur totale du plan incliné, environ 383 sont formés en chemin de fer double , afin de laisser monter et descendre deux chariots à roulettes portant le bateau chargé et le bateau vide ; ce chemin est partagé par un mur de brique qui soutient le toit de l’excavation ; il y a des ouvertures de distance en distance où l’on peut sc mettre à l’abri des bateaux dcscendans ; ce chemin double sc réunit pour n’en former qu’un seul, à environ 73 pieds du bief inférieur.

(1) Ou a cité ici la longueur des développemens de ces Canaux souterrains, d’après l’exposé qui en fut fuit à la Société d'Encouragemenl de Londres , eu mars 1800, par lord Egcrton , dans un savant rapport sur le plan incliné, qui avait fait décerner une médaille d'or au duc de Bridgevvaler; mais il a été impossible de constater de combien celte navigation souterraine s’était étendue depuis cette époque, à cause des nombreuses ramifications qui la composent; ccpcudanl on croit pouvoir l’évaluer k au moins un tiers en sus, ce qui ferait aujourd'hui 16 milles pour le souterrain inférieur, cl 8 milles pour le souterrain supérieur.

On suivra , pour les principaux détails que l’on va donner sur le plan incliné, le même rapport de lord Egcrton à la Société de Londres, dont M. O’rcilly a donné une traduction en i8o3.

Ceux qui voudraient une description plus complète de ce plan incliné, pourront consulter la traduction de M. O'reilly, ou l’ouvrage que M. Dulcns vient de publier sur les travaux publics d'Angleterre.

j 3 CANAUX NAVIGABLES

La largeur totale du chemin de fer double, est de 19 pieds; après la réunion en un seul, la largeur n’est que de 10 pieds.

Ces chemins pour la descente des bateaux sont garnis de lames de fer posées sur des dorinans scellés dans le roc de distance en distance.

Il est à remarquer que l’extrémité inférieure du plan incliné est de 6 pieds 9 pouces au-dessous de la surface de l’eau , afin que les bateaux qui descendent chargés du bief supérieur se mettent à flot sans secousses dans le bief inférieur, qui, dans cet endroit, a 8 pieds de profondeur.

La hauteur du toit au-dessus du chemin de fer est de 8 pieds ; en haut du plan incliné se trouve une écluse double ou plutôt deux écluses placées l’une à côté de l’autre et entaillées dans le roc ; ces écluses reçoivent alternativement les bateaux chargés du bief supérieur, et le bateau vide du bief intérieur. La longueur de cette partie de l’excavation est de 54 pieds, la largeur de ao { , et la hauteur au-dessus des écluses, à l’extrémité septentrionale, de ai, afin de pouvoir y placer l’appareil que l’on va décrire.

Une grande roue à frein fait tourner un tambour horizontal sur lequel s’enroulent les cordes ou aussiércs qui font à la fois monter le bateau vide et descendre le bateau chargé; la circonférence de ce tambour est de i5 pieds 5 pouces; la circonférence de la corde est de 7 pouces j; clic est doublée extérieurement d’une petite corde d’un pouce environ de circonférence.

La grande roue est garnie, sur le côté , de segmens dentelés en fonte , formant ensemble une roue de 573 dents qui engrènent dans un pignon qui n’a que 1 1 dents et qu’on fait mouvoir par deux manivelles adaptées à l’axe de ce pignon. Un homme placé à chacune d’elles et agissant avec une force de 4o livres, suffit pour la manœuvre de tout cet appareil , d’après la combinaison des puissances qui en résulte.

Le chariot qui reçoit les bateaux pour le trajet du plan incliné a 3o pieds de long sur 7 pieds 4 pouces de large; il est posé sur quatre petites roues en fonte qui entrent dans le chemin de fer , dont les re-

- -Qigitizeçüïy

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bords s’élèvent extérieurement de 2 pouces au-dessus de la partie plate , afin de maintenir la direction du chariot.

Le poids du charbon que contient le bateau est communément de îa tonneaux; le bateau en pèse 4, et le chariot où il se place, environ 5, ce qui fait un poids total de 21 tonneaux. Il ne faut guère plus d’une heure pour descendre quatre bateaux.

La manœuvre qui se fait au moyen de ce plan incliné , économise plus des trois quarts de ce que coûtait le procédé qu’elle a remplacé. 11 consistait à charger à la main des tonnes de charbon qu’on descendait par un puits dans la partie inférieure.

L’excavation des souterrains, sur chaque niveau, est d’environ îopicds 4 pouces de large sur 8 pieds 6 pouces de haut. La profondeur de l'eau est de 5 pieds 7 pouces. Dans tous les endroits où ils ne sont point dans le roc solide, ils sont voûtés par un triple rang de briques.

L’entrée du souterrain inférieur est fermée par une ventclle pour conserver dans son intérieur le niveau d’eau convenable. Cette ventclle se lève au moyen d’une chaîne qui monte et passe dans la gorge d’une large poulie , d’où elle redescend pour se rouler sur un axe qu’une manivelle fait tourner. Cette entrée du souterrain est précédée d’un vaste bassin qui sert de gare et de réservoir ; il a environ 55o verges de pourtour.

Les bateaux, qu’on a déjà dit être de 4 pieds j de large sur une longueur de 4o à 5o, tirant de a pieds î à 5 pieds d’eau , se remplissent par le jeu de bascules où viennent se rendre de petits chariots de fer portant environ 5 quintaux, et qui roulent sur des chemins de fer pratiqués généralement à cet effet sur les inurs des galeries.

Le hnlage de ces bateaux se fait à l’aide de rampes de fer horizontales qui, saisies par le haleur, lui donnent assez de force pour pouvoir lialcr plusieurs bateaux à la fois , attachés les uns aux autres.

Philipp’s et Arthur Young disent qu’on a vu un seul jeune homme haler ainsi à la fois ai de ces bateaux attachés à la suite l’un de l’autre et chargés de 8 tonnes chacun, ce qui faisait 168 tonnes.

Il est superflu de détailler ici le nombre d’ateliers, de chantiers,

i4 CANAUX NAVIGABLES

les ports , les bassins de radoub, les magasins de tout genre quenéccs* sitent, à Worsley, une navigation si active, une exploitation si immense ; on se contentera de citer les trois grands fours , ayant huit ouvertures chacun, où l’on convertit la houille en cooak ; et parmi les nombreuses améliorations accessoires, on ne citera que celle de l’ancien moulin à eau de Worsley, auquel on a donné, il y a 8 à g ans, une roua en fbnte et en tôle , de 53 pieds de diamètre, adaptée à une chute d’eau correspondante. Cette roue donne le mouvement à six meules, qui sont en pierres venant de France, et qui forment entre clics un cercle. Un aie de fer placé verticalement les fait tourner, en engrenant, dans une grande roue de fonte, horizontale, qui est placée dans le cercle que forment les six meules.

Pour en revenir à l’objet principal de l’entreprise du duc, et mettre un terme à des citations que les bornes de cet ouvrage ne permettent pas d’y Insérer, malgré leur utilité, nous finirons par dire que la paye des ouvriers employés dans ces mines est annuellement de 68,000 liv. sterl., et que le produit net de ce bel établissement monte jusqu’à 80,000 et même 90,000 liv. sterl. par an.

On lit, dans l’Encyclopédie anglaise, que le Canal, à ciel découvert, passe pour avoir coûté a 30,000 liv. sterl.; et les parties souterraines 68,000. Philipp’s, dans son Histoire de la Navigation intérieure de l’Angleterre, estime la dépense de ce Canal à une somme beaucoup moindre, en considérant que le duc trouvait dans sa propriété tous les matériaux dont il avait besoin ; ses excavations lui fournissaient la pierre, la chaux , la terre à briques , et il avait tous les bois nécessaires qui, jusqu’à la confection du Canal, étaient presque sans valeur.

On voit ainsi que , même en admettant les calculs les plus forts en dépenses, les fonds qui ont été employés par le duc de Bçidgewater, à tant et de si beaux travaux, produisent plus de ao pour 100.

Des richesses de cette importance pour le duc et pour la quantité d’hommes qu’elles alimentent, fussent restées enfouies, sans une si grande

Digiti;

D'ANGLETERRE. iff

et si honorable entreprise; mais ce qu’elle produisit pour l’intérêt général de son pays est encore bien plus remarquable.

On choisira ici pour exemple d’utilité locale, étrangère au Canal en lui -même, ce qu’il a valu pour la ville de Manchester, non -seulement en l’alimentant du combustible dont ses nombreuses manufactures n’auraient pu se passer , mais encore en déterminant pour elle d’autres communications navigables qu’on a voulu faire participer aux avantages de la sienne, en les y rattachant, tel que le Canal de Rochedale, qui se joint au Canal du duc de Bridgewater par une partie souterraine, près l’endroit où ce dernier aboutit dans la ville de Manchester, eu s’enfonçant sous de vastes bàtimens qui forment des magasins, et en traversant un vaste port plein d’activité et de marchandises de tout genre, et tels encore que les Canaux de Bo|ton-Bury, d’Ashton, qui reçoivent eux-mêmes plusieurs autres cmbranchemcns de Canaux.

Il est essentiel d’observer ici qu’avant la création du Canal du duc de Bridgewater et l’établissement des trois Canaux qui s’ensuivirent , la ville de Manchester possédait trois rivières, l’Yrket la Medlock, qui venaient de l’intérieur et se jetaient dans l’Yrwell; et celle-ci, qui, en joignant la Mersey, faisait communiquer Manchester et Liverpool ; mais nous avons vu comment le duc de Bridgewater avait remplacé la navigation de cette dernière rivière parcelle de son Canal, en offrantainsl en bénéfice, au commerce et à l’agriculture, tout ce qu’il épargnait en temps et en frais sur les transports qu’il effectuait. Un^bref exposé va démontrer que ces communications artificielles ont donné au commerce manufacturier de Manchester un degré d'extension dont il n’aurait jamais pu s’approcher sans elles.

En 1758 II n’existait aucune diligence à Manchester; sa population était alors d’environ 37,000 âmes; on reconnaissait déjà son industrie, mais cette industrie manquait de moyens favorables à son développement.

En 1768, Richard Ajrckwright y établit sa première machine àfiler(t);

(0 Oa «ail quelle immense fortune celle invention valut il son auteur.

en 1772 On commença à faire des calicots ; en 1781 , des mousselines; à cette époque la population montait déjà à 5o, 000 âmes; en 181 5 elle s’élevait à 110,000 âmes.

L’invention du mécanisme ingénieux des filatures put seule mettre les fabriques à même de suffire à la quantité de commandes qu’elles recevaient; il fallut bientôt leur appliquer les machines à vapeur, qui , en accélérant considérablement l’exécution et simplifiant la main-d'œuvre , ont fait faire à ces fabriques les progrès les plus étonnans. On estime à i,5i5,ooo le nombre des bobines qui tournent dans les différentes filatures de Manchester; la force d’un cheval peut faire tourner 1,000 bobines, il faut à peu près une tonne de charbon de terre par jour, pour une manufacture qui emploie une machine à vapeur de la force de 10 chevaux, en y comprenant le chauffage, ce qui fait une consommation d’environ 55, 000 tonnes de charbon de terre par an, rien que pour les machines à vapeur employées pour ce genre de fabrication, où l’on met en œuvre i,5oo,ooo liv. de coton pesant par jour. Une seule de ces fabriques paye jusqu’à i,5oo liv. sterl. par semaine à ses ouvriers.

Chacune de ces fabriques se fixe ordinairement à un seul objet ; les filatures fournissent le fil, ailleurs on fait le tissus, ici on imprime, là on ne fait que calendrer, etc. Cette habitude de ne s’occuper que d’une seule branche , porte chaque genre de fabrication à sa plus grande perfection.

Le degré et. la régularité de la température y paraissent de la plus haute importance, surtout dans les filatures. Cette température doit être communément de 70* de Fahrenheit, ce qui fait qu’on ne peut ouvrir qu’un seul carreau par fenêtre et que l’air ne se renouvelle pas; il y a même des manufactures où la température doit être de 90 à ioo*, ce qui nécessite des poêles, même pour les variations de temps de l’été.

11 se fait dans ces fabriques une telle consommation de thermomètres, qu’un seul négociant italien (M. Zanetti), en vend jusqu’à 12 douzaines par semaine.

La ville de Manchester , outre le genre de fabrique dont nous ve-

nom de parler, contient des manufactures de papier de toutes qualités , douze fonderies, beaucoup de forges, de manufactures de fer-blanc, de poteries d’étain, etc.

Plus de 3oo machines à vapeur sont constamment employées à ces productions étonnantes de l’industrie.

On voit par là quelle immense consommation il s’y fait du charbon de terre , dont il eût fallu pour ainsi dire sc passer, à cause de l'élévation de son prix, sans cette facilité de transport que le duc de Bridgewalcr avait su juger nécessaire.

Mais ce qui signale le plus la grandeur de l’entreprise du duc de Bridgewater, c’est d’avoir, par la création de son Canal, déterminé celle des lignes navigables artificielles qui traversent l’Angleterre, en partant de ce Canal, qui embouche dans la mer d’Irlande', pour aller d’un côté à IIull , sur la mer du Nord , et de l’autre, de Livcrpool à Londres.

Cette dernière ligne va faire ici l’objet d’un examen particulier, à cause des applications qu’elle nous présente, pour en pratiquer une pareille, d’une exécution bien moins difficile , bien moins dispendieuse, et qui traverserait la France dans sa plus grande dimension, du nord au midi.

Quoique les bornes de cet ouvrage n’aient permis d’y insérer que les observations les plus essentielles, en négligeant beaucoup de détails intéressans, ces observations sulliront sûrement pour faire applaudir au titre glorieux de père de la navigation intérieure de l’Angleterre, décerné au duc de Bridgewater par la reconnaissance unanime de sa patrie.

CANAL DU GRAND TRUNCK, ou TRENT ET MERSEY.

Le bel exemple donné par le duc de Bridgewater, Gt bientôt concevoir le projet du Canal du Grand Trunck, présenté par le lord Gowcr, depuis marquis de Stafford , d’après les conseils et les plans de l’ingénieur Brindley et de M. Ilucalon.