RÉCAPITULATION

La confection de la grande ligne navigable du nord au midi n’exigerait qu’une dépense de *7,000,000

Celle de la ligne navigable de l’est à l’ouest, n’cxi-

1 7jOoo,ooo fr.

(1) Cette dépense, qui est relative à deux lignes navigables de la plus grande importance 4 créer , est moindre que celle qu’on demande pour le Canal de Bourgogne , qui ne ferait que doubler une communication déjk existante, en présentant plus de longueur dans le nouveau trajet qu’il établirait (en comptant les sinuosités de •l'Yonne), et en obligeant à franchir environ 4oo pieds de plus d’élévation à monter et U descendre; ce qui exigerait plus de temps dans le trajet, plus de dépenses dans la construction et l’entretien , plus de chances d’accidcns, et exposerait à une pénurie d’eau beaucoup plus grande.

5 il

Report, r*. 17,001,00c t'r.

gérait que 10,000,000-, dont les fonds sont déjà assurés par une loi passée dans la session dernière (la dépense du Canal latéral à la Loire , étant portée à la ligne navigable du nord au midi), ci ." io,ooo,ooofr.

Total suffisant pour donner à ces deux lignes une activité et une célérité analogues à celles des lignes navigables d’Angleterre que nous avons citées 37,000,000 fr.

Ces deux lignes navigables, par leur étendue et les belles communications qu’elles établissent, ne peuvent manquer de donner des produits aussitôt après leur confection ; ainsi , en ayant recours à des capitalistes pour se procurer les fonds nécessaires, le maximum de la dépense que le Gouverncmcntaurait à supporter dans une année, serait le montant des intérêts du capital employé aux dépenses pendant l’année qui précédera les produits ; les années antérieures ne supporteraient les intérêts qu’au fur et à mesure des versemens qui auraient été affectés.

Mais l’Etat retirerait bien au-delà du montant des intérêts en économie spr l’entretien des grandes routes qui ont la direction de ces lignes.

11 aurait à compter de plus les bénéfices sur ses propres transports , tant pour les approvisionnemens militaires que pour les subsistances ; nous reconnaîtrons que ce dernier article seul peut aller à plusieurs millions dans les années où le blé manque dans les contrées méridionales.

Enfin, outre ces bénéfices, l'Etat se créerait un revenu dans l’avenir pour un capital qu’il n'aurait pas déboursé.

Aucune dépense ne peut donc être plus urgente ni plus utile pour l’Etat, qui perdra un bénéfice assuré et très notable pour chaque année de retard de cette opération.

Quant aux dépenses moins urgentes , mais toujours importantes poulies grandes lignes navigables , on a vu que pour donner à celle du nord au midi le complément des avantages qu’elle peut acquérir sous le

5i* CANAUX NAVIGABLES

rapport de la célérité de sa navigation , de la sûreté de ses embouchures,

ou même de scs entrepôts, il faudrait une dépense de. . 45,56o,oooff.

Pour obtenir les mômes effets pour la ligne navigable de l’est à l’ouest, on a vu qu’il faudrait employer. .. 37,000,000

La bgne navigable de Strasbourg à Paris , qui doit s’étendre jusqu’au Havre, devient à la vérité moins désirable à cause de la communication (qu’on suppose préexistante) de Strasbourg avec Nantes.

Cependant l’importance d’une ligne navigable de Strasbourg au Havre passant par Paris, doit faire placer sa confection au nombre des dépenses à effectuer; surtout en considérant que la jonction de la Meuse au Rhin, comprise dans cette ligne, fait également partie de la ligne navigable de jonction entre nos places frontières, de Strasbourg à Dunkerque, dont nous allons parler.

Les dépenses réunies de la ligne navigable de Strasbourg à Paris sont évaluées 33,764,000

Enfin , la confection de cette ligne de jonction entre nos places frontières, depuis Strasbourg jusqu’à Dunkerque, exigerait encore 19,788,000

et il est à remarquer que cette communication qui traverse des pays abondans en bois, en mines de fer, en charbon de terre et en carrières, éviterait pour . les transports militaires et ceux des matériaux nécessaires pour les réparations des places, ou pour de nouvelles constructions , une dépense annuelle bien plus forte que l’intérêt de ce capital. ■

Ce serait donc encore un bénéfice à acquérir indépendamment des avantages que l’on retirerait de cette

ia6,ii3,ooofr.

DE FRANCE. .5i3

Report..». ia6,iia,ooofr.

opération, sous le rapport de la dépense des transports qu’exigent les places et la ligne frontières.

Total des dépenses pour ces divers objets. .. . ia6,na,ooofr.

Vu la nature de plusieurs de ces travaux, la difficulté de les évaluer, et l’insuffisance fréquente des estimations pour les Canaux , on peut bien porter leur dépense présumée à i5o,ooo,ooo fr.

La confection de ces travaux assurerait à l’Etat des bénéfices bien supérieurs au montant des intérêts de cette somme , qui d’ailleurs ne seraient payables en totalité que quand tous les fonds auraient été versés, c’est-à-dire, à l’époque de la confection des travaux; mais il en retirerait, de plus, l’avantage immense de limiter à ces dépenses celles qu’il serait obligé de subir pour déterminer un système complet de navigation intérieure dans la France, analogue à celui que nous avons vu créer en Angleterre, par la multiplicité des embranchemens que l’émulation particulière s’est empressée de rattacher aux grandes lignes navigables , pour participer à leur utilité.

Effectivement on ne peut douter de l’influence que des communications si belles et si productives, exerceraient nécessairement sur l’émulation particulière, et nous n’avons pas besoin de revenir sur des détails que leur simple exposé a dû faire apprécier.

Mais nous insisterons de nouveau sur la nécessite où se trouve le Gouvernement de restreindre les dépenses (sauf quelques exceptions) aux grandes lignes navigables, afin de déterminer l’émulation particulière à faire le reste.

Car, on doit observer que, i\ les dépenses nécessaires à la simple confection des deux principales lignes navigables du nord au midi , et de l’est à l’ouest, qui ne montent qu’à 37,000,000, doivent assurer à l’Etat des bénéfices et des produits, dont chaque année de retard est réellement une perte , puisqu’il est maître de les établir à volonté.

a*. Les dépenses relatives au complément des avantages que les

grandes lignes navigables doivent avoir, et celles de la ligne de jonction de nos places frontières sont indispensables; il faudra les faire ou plulot ou plus tard, caria France ne pourrait, sans une espèce d’humiliation, négliger ce qui tient au perfectionnement de deux grandes lignes navigables qui la traversent dans sa longueur et sa largeur, dont l’une fait communiquer l’Océan atlantique , les ports de Nantes, de Brest et du Havre, avec le Rhin qui va communiquer au Danube, et dont l’autre joint la Méditerranée avec le Havre et Dunkerque, et même avec la Baltique, vu le grand intérêt et les travaux des peuples limitrophes.

La ligne de Strasbourg à Paris et au Havre est, comme nous l'avons dit, moins urgente, en supposant préexistante celle de Strasbourg à Nantes; mais on sent néanmoins sa grande utilité.

On doit encore considérer comme urgente la confection de la ligne navigable entre nos places frontières depuis Strasbourg jusqu’à Dunkerque , non-seulement à cause des avantages essentiels qu’elle doit procurer sous le rapport de la défense, mais encore parce que l’intérêt à servir de son capital, éviterait des frais qui lui seraient bien supérieurs pour les transports militaires, pour les matériaux nécessaires aux réparations et constructions qu’exige cette ligne de défense.

Nous avons vu que ces diverses dépenses moins urgentes pouvaient être évaluées à i5o, 000,000 fr., dont l’intérêt à six pour cent serait de 9,000,000 fr.

Tout en remarquant, comme nous l’avons fait, que l’Etat retirerait de ces diverses entreprises des bénéfices d’économie très supérieurs nu service des intérêts pour l’époque ou ils seraient le plus élevés, nous n’en devons pas moins observer que le revenu réel de ces mêmes entreprises, c’est-à-dire, le produit de leur péage, après leur c infection, ne pourrait guère excéder, d’après leur nature et les appareils qu’ils exigeraient, le montant de leur entretien annuel et ne pourrait compenser le service des intérêts des capitaux employés.

II en- est même, tel que le Canal de Nantes à Brest, dont les frais d’entretien excéderaient vraisemblablement le revenu; son avantage réel

DE TRAXCE. 5i5

étant de vivifier le pays, et d’assurer en tout temps les approvisionneniens en tout genre du port de Brest.

C’est donc une charge annuelle imposée à l’Etat ; et mèmè en supposant que ces Canaux donnassent un revenu net d’environ deux pour cent de leur prix originaire, ainsi que le Canal du Centre, que nous avons cité comme celui des Canaux à point de partage qui a coûté proportionnellement le moins cher, et qui est un de ceux qui reçoivent le plus de bateaux, ce sera, pour un grand nombre d’années , une charge d’environ 7 à 8,000,000 fr., en ajoutant un pour cent de prime d’amortissement, au montant des intérêts jusqu’à l’extinction du capital.

Cette dépense ne pourrait entraîner de débats sérieux, ni aucun reproche, lors de la discussion du budget dans les Chambres, d’après les grands avantages qu’elle concernerait , les bénéfices et les économies qui en résulteraient pour l’Etat, et surtout à cause de l'influence qu’exerceraient sur l’émulation particulière les entreprises qui auraient fait l’objet de ces dépenses.

Mais si, nu lieu de dépenses aussi recommandables, il s’en présentait d’autres qui ne seraient importantes que pour des localités ou des intérêts particuliers , sans pouvoir influer sur l’émulation générale , on leur opposerait avec raison que les fonds de l’Etat doivent être réservés aux entreprises réellement nécessaires, d’après les sommes auxquelles elles peuvent s’élever; et qu’on ne pourrait s’écarter d’un tel système sans courir des chances de dépenses en quelque sorte incalculables , puisque ne pouvant plus compter sur l’influence que la confection des grandes lignes navigables peut seule exercer sur l’éinulatiou particulière, il faudrait alors établir les calculs, en se rappelant qu’il a été dépensé plus d’un milliard pour les Canaux existons en Angleterre, qui n’a pas la moitié de notre territoire , et pour laquelle ils étaient moins nécessaires et mains impcrlans. On aurait alors en perspective des dépenses effrayantes . et on s’exposerait à des discussions et même à des oppositions qui pourraient paralyser la marche que l’on se serait proposée.

Eu adoptant un plan fixe qui prévienne de tels inconvéniens, il faut

5i6 CANAUX NAVIGABLES

s’attendre à voir tous les intérêts particuliers s’élever contre nn système qui les priverait de faire exécuter aux frais du Gouvernement , des entreprises qui multiplieraient leurs produits , et pour lesquelles les pays circonvoisins s’imposaient autrefois volontairement, à cause des grands avantages qu’ils en retiraient ; mais le Gouvernement recueillera l’applaudissement général, en opposant l’intérêt public aux prétentions particulières, et en consacrant principalement les deniers de l’Etat à ces grandes lignes navigables qui, par leur étendue, ta variété de leurs produits, la célérité et la commodité de leur navigation, peuvent seules déterminer l’émulation particulière à former elle-même d’autres entreprises qui lui présenteraient alors des bénéfices devenus certains (1).

Ce serait ainsi, qu’au moyen de dépenses annuelles, restreintes, vu leur effet, le Gouvernement verrait se créer, se multiplier, les entreprises particulières, qui formeraient enfin le plus bel ensemble de navigation intérieure qui ait encore existé.

Les exemples cités pour l’Angleterre prouvent ce qui en résulterait en France pour la multiplication des produits agricoles et métallurgiques, et pour l’accroissement des richesses qui opèrent les consommations, et par conséquent vivifient les manufactures et augmentent les revenus des impôts indirects, sans ajouter aux charges du peuple.

D’après l’intérêt que présentent les documens qui peuvent conduire à lin tel résultat, nous avons recueilli, ainsi que nous l’avions annoncé, ceux qui pouvaient animer l’émulation particulière, et déterminer les entreprises les plus utiles.

Nous avons cherché à prévenir en même temps les trop fréquentes illusions qui portent à exécuter des projets ruineux, faute de s’être assuré

^ i ) Nous rappellerons de nouveau que nous ne faisons qu'exposer la marche que les dirorses circonstances, et surtout l'expérience de l’Angleterre, semblent indiquer comme essentielle à suivre; mais c'est du point élevé où se trouve placée l’administration que l'on petit le mieux juger l'ensemble et la direction du plan le plus convenable à exécuter.

d’une quantité d’eau suffisante , pour réparer les pertes d’eau qu’éprouvent les Canaux à point de partage. -

Nous avons insisté sur les nombreux exemples de ees illusions, en voyant les sommes énormes qu’elles ont absorbées; car la perte de ces capitaux est regrettable, et pour leur improduclion, et par le préjudice qu’elle porte à la richesse particulière, principal élément de la richesse publique, et enfin par le découragement que des entreprises qu’il làut abandonner, inspirent pour d’autres qui seraient utiles.

L’Angleterre a spécialement fixé nos recherches par celte espèce de phénomène de prospérité publique, que l’émulation pour les Canaux navigables y a créée , en y établissant à elle seule le système le plus complet de navigation intérieure.

Nous avons examiné les causes dont le concours y favorisait à ce point l’émulation particulière. Nous avons reconnu Rang ces causes celles que nous possédions déjà , celles que nous pouvions acquérir, et enfin les moyens de suppléer à celles qui ne nous étaient point applicables.

En constatant la nécessité des sacrifices que le Gouvernement doit consacrer en France à des entreprises si productives pour lui-même , nous avons soumis à un examen plus éclairé quelques idées sur le moyen de restreindre ces sacrifices, en les dirigeant de manière à présenter des .produits certains à l’émulation particulière, et à la faire coopérer ainsi à la confection de Dotre système de navigation intérieure qui ne peut se compléter sans elle à moins de dépenses incalculables; s’il fallait citer à l’appui des sacrifices que l’Etat sera obligé de faire, des preuves du prix que la reconnaissance publique y attachera, nous rappellerions que Louis XV a fait construire 6000 lieues de grandes routes que Louis XVI en a fait construire environ 3ooo; nous comparerions les dépenses qu’elles ont nécessitées, à la masse de produits de tout genre qu’elles ont effectuée, et nous observerions en même temps que les dépenses affectées à des Canaux doivent avoir des résultats encore bien autrement utiles.