TRANSPORTS MIXTES

Les art. 105 et 108 applicables notamment en matière de transports par voie ferrée diffèrent sur divers points des art. 433 et 435 qui régissent les transports maritimes.

Or, ces différences peuvent donner lieu à des difficultés quand ils'agit de marchandises qui, pour arriver à leur destination ont dû successivement être transportées par voie ferrée et par mer ou inversement. Dans ce cas particulier faudra-t-1l appliquer la fin de non recevoir ou la prescription admise pour le transport par chemins de fer ou celles du transport par mer?

Il convient tout d'abord d'éliminer l'hypothèse où deux contrats distincts ont été conclus, l'un se référant au transport par voie de terre, l’autre se référant au transport par mer. L’exécution de chaque contrat de transport sera régie par les règles qui lui sont propres, el l’on appliquera ainsi l'art. 105 ou l’art. 435 selon que l’action sera exercée contre la Compagnie de chemins de fer ou contre le fréteur.

La question est autrement délicate lorsque, commeil arrive le plus souvent, un seul contrat de transport a été conclu et qu’ainsi le premier voilurier se charge des deux transports, il Joint alors à sa qualité de transporteur pour la première partie du trajet,-celle de 'commissionnaire pour le transport à effectuer par le second voiturier. Mais il importe au destinataire de savoir si, pour éviter la fin de non recevoir, il devra se conformer aux règles édictées par l'art. 105 ou à celles prévues par l’art. 435. | Deux systèmes se trouvent en présence. Suivantun premier système qui a été consacré par plusieurs décisions de la Cour suprême (1) et qui rallie de nombreux auteurs (2), lorsque un même contrat de transport comprend un parcours par mer et un parcours par terre ouinversement, c’est celui des deux parcours au cours ou au terme duquel l’avarie ou la perte a été constatée, quidétermine la fin de non recevoir applicable. On voit immédiatement dans ce système combien 1l importe de connaître le moment précis où, pour la première fois, a été constaté le fait même qui a engendré la responsabilité. Or, comme: dans la pratique l’avarie ou la perte ne se découvre le

(4) Cassation 24 juillet 1870. D. 70-1-101. S. 70-1-141. Cass. Ch. R. 22 juillet 1873. D. 74-1-207. $S. 73-1-401.

Cass. 2 décembre 1896. S. 97-1-209.

(2) En ce sens : Féraud-Giraud, t.2. n° 964, p. 236. Sarrut, n° 888.

plus souvent que quand la marchandise est arrivée à destination, on peut déclarer que ce systèlhe se confond avec celui qui n’envisage que la nature du second transport.

Dans un second système, admis notamment par M. Lyon-Caen et que pour notre part nous adopterons, peu importe la nature du transport au moment où l’avarie est constatée, on se préoccupe uniquement de la nature du parcours durant lequel l’avarie s’est produite(1). Sans doute dans cer-

tains cas il pourra arriver qu'il n’y ait aucun

intérêt pour les juges de se rallier à l’un ou à l’autre de ces deux systèmes, c’est lorsqu'il sera certain que l’avarie s’est produite durant le même parcours au cours ou au terme duquel l'avarie à été constatée. Mais il n’en sera pas toujours ainsi, le moment où l'on constate l’avarie ne coïncide pas en effet forcément avec celui où elle prend naissance, et c'est là justement l'hypothèse qui présente un intérêt pratique et sur laquelle a statué notamment la Cour de cassation dans l'arrêt du ? décembre 1896 rappelé &i-dessus.

Avec l’oprnion que nous soutenons, aucune difficullé ne s’élève quand on est fixé sur la partie du transport terrestre où maritime durant laquelle est survenue l’avarie; malheureusement on n’est pas toujours d’accord sur ce point-là, et il est difficile dans beaucoup de cas de faire la preuve que

(4) Cour d'Aix, 19 décembre 1892. D. 95-2-202 (note

Louis Sarrut).

— 176 — le dommage s’est produit dans la première ou dans la seconde partie du parcours. C’est d’ailleurs cet inconvénient que nous ne saurions, il est vrai, méconnaître qui a poussé de nombreux auteurs et aussi la Jurisprudence à adopter le premier système supprimant à cet égard toute hésitation. |

Mais un avantage pratique ne suffit pas, .croyons-nous, pour faire adopter une solution qui manque, à notre avis, de fondement juridique. Il ne faut pas perdre de vue, en effet, que si sans doute un seul contrat de transport a été conclu, il y a néanmoins deux genres de transport Soumis à des règles différentes. Ce n’est évidemment pas sans motifs que l’on a adopté pour les transports maritimes une fin de non recevoir prévue par l’article 435 ne ressemblant en rien à celle édictée dans l’article 105 pour les transports terrestres. Si nous nous rapportons aux travaux prépara- Loires de la loi du 14 avril 1888 et à ceux de la loi du 14 décembre 1897, nous voyons rappeler les diverses circonstances qui accompagnent chaque espèce de transport, et l’on conçoit aisément qu'on aboutisse à formuler des règles différentes. Dès lors, pour savoir quelle est la règle qu'il faut appliquer, il faut s'attacher uniquement au mode et aux conditions dans lesquelles s'effectue le transport. Nous ne voyons pas pourquoi on en déciderait autrement dans notre hypothèse où la seule différence, qui ne peut en rien influer sur la solution à adopter, consiste dans le fait par l’expédi-

: ne teur d'avoir traité avec un commissionnaire qui s'est chargé lui-même d'une partie du transport et en a confié l’autre à un second transporteur.

Laissant de côté le cas où toutes les parties sont d'accord sur le point de savoir si l’avarie s'est produite au moment où la marchandise voyageait par terre où par mer, examinons les conséquences de la solution que nous avons admise dans le cas où, au contraire, il y a doute sur ce point. |

Il faut alors distinguer si l'action en responsabilité est exercée contre l’entrepreaeur qui s’est chargé en bloc du transport ; comme il joue en même temps le double rôle de transporteur et de commissionnaire, sa responsabilité générale est établie et elle se trouvera ainsi engagée, soit que l'avarie se soit produite pendant que la marchandise était encore en sa possession soit lorsqu'elle a été remise entre les mains du second transporteur {articles 98 et 99 du Code de Com.)

Dans le cas où, par suite, le premier transporteur opposera telle fin de non recevoir plutôt que telle autre, il devra justifier en l’espèce de son application ; de là l'obligation pour lui de prouver que l’avarie est survenue durant la première ou la seconde partie du transport, suivant la fin de non recevoir invoquée ; 1l n'y a là, au reste, que l'application la plus directe et la plus incontestable de la règle : « reus in excipiendo fil actor ». Si cette preuve n’est point rapportée, toule fin de non recevoir doit être écartée.

Mais, dans le cas où l’action en responsabilité est exercée contre le second transporteur que le commissionnaire s’est substitué pour la seconde partie du trajet, comme il n’est responsable que de son transport personnel, c'est la fin de non recevoir afférente à la nature de ce transport qu'il faudra appliquer ; l'alternative indiquée plus haut disparaîtra ainsi.

Nous ne saurions cependant nier, comme d’ailleurs le fait remarquer M. Lyon-Caen, que deux objections peuvent être faites à la solution que nous avons admise. + AU

Une première objection est tirée d’an fait qui se présente assez souvent dans la pratique. Le destinataire ignore dans quelle partie du parcours s’est produite l’avarie qui donne naissance au procès ; il ignore dès lors quelles formalités il doit accomplir pour éviter la fin de non recevoir. Quel est celui de l'article 105 ou 435 qui sera reconnu être applicable? Telle est la question que se pose le destinataire pour sauvegarder ses intérêts. Comment donc remédier à cette situation et ne pas s'exposer à une déchéance? Un moyen, nous semble-t-il, lui est donné à cet effet : il devra se conformer, puisqu'un doute subsiste, aux dispositions les plus rigoureuses, c’est-à-dire suivant les prescriptions de l’article 435, formuler et signifier par acte extrajudiciaire ou lettre recommandée une protestation dans les 24 heures de la réception de la marchandise et la faire suivre dans je mois d’une demande en justice. Il parera ainsi

à loute épreuve et n'aura point à redouter, si dans la suite une difficulté surgit, une déchéance quelconque provenant de l’article 105 ou de l’article 435. :

Nous n'avons pas assurément la prétention de soutenir que, par ce moyen suggéré au destinataire pour conserver ses droits, la première objection qui nous est faite par nos adversaires est réduite à néant, mais sa portée se trouve du moins diminuée dans une large mesure.

Une seconde objection est d'ailleurs adressée à notre système, elle s'appuie sur le mode même dont le transport est effectué.

Lorsque les marchandises voyagent successivement ainsi que nous l’avons supposé, par terre et par mer ou inversement en vertu d'un seulcontrat de transport, le destinataire n’est pas avisé du moment où la marchandise a terminé la première partie du parcours’et est remise au second transporteur. Si donc, disent nos adversaires, en supposant que la première partie du transport ait lieu sur mer et que l’avarie soit alors survenue, le destinataire ne s’est pas conformé aux prescriptions de l'article 435, il sera désormais forclos à réclamer. Il en sera évidemment de même dans le cas inverse où la première partie du transport aura lieu par voie ferrée, si le destinataire qui à à se plaindre d'une avarie survenue à ce moment ne s'est pas conformé aux prescriptions de larticle 105. Ce résultat fâcheux ne pourrait donc être évité que si le destinataire avait un mandataire

chargé de procéder en son nom à la vérification

de la marchandise, lorsque la première partie du

parcours a été effectuée.

On aperçoit par ce raisonnement fl’excessive rigueur de la solution que nous avons adoptée, si

l'objection de nos adversaires était fondée. Elle lé serait sans doute, si l’on admettait que le pointde départ du délai pour protester est la fin du premier transport au cours duquel lavarie est survenue ; mais nous ne devons pas perdre de vuequ'il n'a pas été conclu deux contrats de transports distincts et qu'il n’y a qu’un seul destinataire ; c’est lui seul qui reçoit la marchandise, et l’on ne peut véritablement parler de réception de marchandise faisant courir le délai relatif à la fin de non recevoir, que lorsque la marchandise a été remise au destinataire indiqué dans la lettre de voiture ou dans le connaissement, suivant que la seconde partie du transport est terrestre ou maritime. Ilne se produit donc pas ainsi les conséquences fâcheuses que l’on faisait entrevoir comme résultant de notre système.

« L'intérêt du destinataire, dit à cet égard

M. Lyon-Caen (1), est pleinement sauvegardé ; il « n'est pas privé de son droitavant d'avoir été mis « en demeure de l'exercer. » Eten terminantsur ce point il ajoute : « Notre solution n’a vraiement

(1) Lyon-Caen, note sous Sirey 1897-1 209. Cass., 2 décembre 1896.

-« verlu d’un seul contrat de transport, des mar- « chandises doivent passer entre les mainsde plu- « sieurs voituriers bien que les différentes parties « du parcours soient de nature différente. Il est « alors incontesté que les délais de la fin non rece- « voir courent du jour de la réception par le des- « tinataire, les avaries se fussent-elles produites « durant la première portion du parcours, ce qui « rend le voiturier responsable à l'exclusion du « second. Pourquoi en serait-il autrement quand « ilya deux parcours, l’un terrestre, l’autre mari- « time ? »

Pour toutes ces raisons donc, nous pensons qu'au cas de transports mixtes, c’est à la nature du transport durant lequel le fait litigieux s’est produit, qu'il faut s'attacher pour savoir quelle est des deux fins de non recevoir celle qui est applicable. Si peut-être ce système n'est pas le plus simple, il est assurément le plus juridique.

La même difficulté se présente à propos des prescriptions prévues par les articles 108 et 433 du Code de Com.

Sans doute avant la loi du 14 décembre 1897 qui a modifié l’art. 433, la.question présentait beaucoup plus d'intérêt, car les différences entre les prescriptions en nature de transports terrestre et maritime étaient plus accentuées ; mais il importe de savoir encore, à l'heure actuelle, quel est des deux textes de l’art. 108 ou 433 celui qui est

applicable pour les transports mixtes; outre, en effet, que le point de départ de ces prescriptions diffère, les actions prescrites dans l’un ou l’autre cas ne sont pas absolument les mêmes.

L'intérêt de la question étant ainsi démontré, la solution que nous avons adoptée pour la fin de non recevoir (art. 105 et 435) nous paraît pour les mêmes motifs devoir être acceptée pour la pres- cription : ilconviendra ici encore de distinguer entre les deux transports par lerre et par mer qui se sont succédés, et ce, sera également celui des deux parcours durant lequel le fait litigieux aura eu lieu, qui déterminera la prescription applicable.

Ni Fa