UOuvrier amérinairiy 1. chapitres i et ii

n'est pas douteux que rabaissement du prix des transports ait été une des causes principales de Taccroissement du trafic des voies ferrées. Le Journal de la Société de statistique de Londres en donnait un exemple probant : dans la Nouvelle- Galles du sud en 1879, lorsque les grains et farines payaient 1,03 deniers par tonne et par mille, on en a transporté 36 249 tonnes dont le parcours moyen a été de 99 milles ; en 1895, le tarif se trouvant réduit à 0,58 deniers, on en a transporté 267 593 tonnes à la distance moyenne de 1 58 milles ; le rayon du cercle ayant augmenté de 60 pour 100, la quantité de la marchandise a septuplé

Aux Etats-Unis, en 1865, lorsque la tonne coûtait en moyenne 1,9 cent, le transport en trains de marchandises par mille de voie ferrée a été de 81 tonnes environ; en 1896, avec un prix de 0,8 cent la tonne, il a été de 199 tonnes.

On mesure toute la portée de ce progrès quand on compare Téconomie qu'un outillage scientifique procure avec la condition du trafic dans une contrée où l'homme, dénué de tout auxiliaire, est réduit à sa force musculaire. Il y a quelques années, M. Delcassé calculait qu'avec des porteurs noirs — lesquels cependant ne reçoivent qu'un salaire misérable — la tonne revenait de 1200 à 1300 francs pour un ^ parcours de 430 kilomètres, soit environ 3 francs pour la V i^; . ' iQt^nç k^^^ qu'au Congo, chaque homme portant

25 kilc^'^èt étant payé 45 francs de Loango à Brazzaville, le pri^^ de la tonne kilométrique s'élevait à environ 3 fr. 25 ^. Si, ap^i'ès les voyageurs et les marchandises, nous exami- -nojîs^^SL correspondance, nous voyons un changement du ra(^&e genre. Sous le règne de Louis-Philippe le port d'une lettre de Paris à Marseille était de 1 fr. 10 ; il est de 0 fr. 15. On envoie pour 0 fr. 25 les lettres au bout du monde et même pour 0 fr. 15 dans les colonies françaises.

5" Les quantités transportées ont prodigieusement augmenté grâce à la multiplication et à la puissance des engins de transport et grâce à la réduction des prix. Il n'est pas possible de dresser la statistique des transports par terre qui comprennent tous les déplacements de personnes etde choses dans l'intérieur de chaque pays. Mais nous pouvons, d'une part, affirmer qu'en France la circulation générale sur les joutes nationales n'a pas été amoindrie par la concurrence des voies ferrées, puisque nous avons constaté que le nombre quotidien des colliers réduits qui était de 170 en 1876 s'est trouvé être de 193 en 1894; cette circulation a naturellement diminué pour les longs trajets, mais elle a augmenté

1 . Le même cliangement s'est produit pour le foin et pour le bétail. Journal of thc Royal Statîstical Society, March 1899. '2. En calculant sur une distance de 550 kilomrlros.

pour les petits dans le voisinage des grandes villes ^ Il est certain môme, comme nous l'avons déjà dit, qu'elle s'est accrue dans tous les pays civilisés sur l'ensemble des routes

chemins entretenus par l'État ou par les communes.

Pour les voies ferrées nous possédons des documents qui nous permettent de mesurer approximativement cet accroissement. En 1841, année où rex])loilation des chemins de fer commençait à peine en France, le trafic a été de 6 millions 1/3 de voyageurs et de 1 million de tonnes; en 1870 il a été de 102 millions de voyageurs et de 37 millions de tonnes; en 1898, il s'est élevé à 386 millions de voyageurs et a 114 millions de tonnes sur les chemins de fer d'intérêt général (37 255 kilomètres) ; il a donc triplé pour les marchandises et presque quadruplé pour les voyageurs en vingthuit années. Les chemins de fer d'intérêt local ajoutent a cette quantité : les tableaux de l'administration portent le nombre des voyageurs kilométriques (c'est-a-dire le nombre des voyageurs multiplié par le nombre des kilomètres qu'ils ont parcourus) sur ces chemins à 211 millions en 1898; il était de 94 millions dix ans auparavant, en 1888.

Sur les voies navigables (rivières et canaux) Ta ment a été moins considérable ; cependant la sU^^I'tSu^fSflIJ?^^^ donne pour 18 47, 1 813 millions de tonnes kiloi pour 1898, 4 577 millions.

M. Mulhall, dans son dictionnaire, admet poij voies ferrées du monde 413 millions de voyag(Mir^ lions de tonnes en l'an 1860 et 2 384 millions d<\^''^Vai^^curs et 1430 millions de tonnes en 1888 : statisti([i hasardée, mais d'où l'on peut conclure a|)proximativ( les quantités ont quadruplé ou sextuplé en vingl- MM. Neumann Spallart et Juraschek, dans Ucbersicht des }] ^ellivirth Sf 'I ta f donnenl le premier 1140 millions de voyageurs et 803 millions d(? tonnes pour l'année 187 5 vl le second 3246 millions de voyageurs et 1945 millions de tonnes pour 1892 : en dix-sept ans cet accroissement correspond, (*t au delà, au douljlement du matériel. Ils ont calculé que ce trafic représentait un mouvement journalier dans le monde de 4 millions de personnes et de 2,2 millions de tonnes à la première date et de 9 millions de voyageurs et 5,3 millions de îonnes à la seconde. Nous ne citons ces chiflres, qui ne concordent pas bien, que pour indiquer que dans le monde l'accroissement du trafic a été, comme en France, très grand, plus grand même qu'en France parce

I. La comparaison tlii iioml)re dos colliers bruts est l)icîî moins précisCj parce que le mode d'enreaistrement a vari*». En 1851. on en avait trouvé 244; en 1856, 256: en 1876, 2(16; en 1S94. 240. I/état, d après ce mode d'enregisl renient est à peu j>rès stationnai re.

Levasseuii.

que la viabilité s'est développée durant le dernier quart du sit'cle hors d'Europe plus qu'en Europe et surtout (fue dans l'Europe occidentale.

Sur mer, le tonnage sans cesse croissant de la marine marchande du monde, témoigne de l'accroissement des transports : 3,1 millions de tonneaux en 1830, 11 millions 1/2 en 1860; 19 1/2 en 1897 : tonnage qui, comme nous l'avons dit représente, si l'on multiplie par 3 la marine à vapeur, une puissance de transport égale à 49 millions de tonneaux, c'est-à-dire 16 fois plus considérable que celle dont disposaient les nations commerciales il y a soixante-dix ans.

Gomme le mouvement de cette marine est plus actif et plus rapide qu'autrefois, le total des entrées dans les ports a augmenté plus que le tonnage de la marine : d'après M. Mulhall, il ('lait dans les pays civilisés, de 64 millions de tonneaux en 1860 et de 225 millions en 1888, nombres qui peuvent être acceptés comme un indice du progrès. Le volume des marchandises est nécessairement inférieur au tonnage des bâtiments parce qu'ils ne naviguent pas toujours avec cargaison complète. Cependant, comme le tonneau correspond souvent à plus d'une tonne en poids, on constate en France: 1" que le tonnage des navires à l'entrée, année moyenne, a été porté de 4 514 000 tonneaux, pour la période 1857-66, à 13 514 000, pour la période 1887-96; 2" que le poids a augmenté à peu près comme le tonnage à l'importation : 4 355 000 tonnes métri(|ues, année moyenne de la période 1857-66, et 13,939,000, année moyenne de la période 1887-1896*.

Si l'on embrasse tout le commerce général de la France, entrée et sortie réunies par les douanes de terre et de mer, on trouve que le poids total (importations et exportations) était, année moyenne, de 13.1 millions 1/2 de tonnes en 1857-66, de 18.9 millions en 1867-76, de 27.5 en 1876-86 et de 34 millions environ en 1887-98* : ce qui donne à peu près la mesure des transports effectués et de l'accroissement en France.

L'accroissement du commerce total du monde, qu'on ne peut estimer qu'approximativement d'après la valeur, témoigne, dans le même sens: on l'évaluait à 19 milliards, d'après M. Mulhall en 1850 et à 87 milliards de francs d'après notre calcul en 1894-95. Il est évident qu'il n'y a pas eu une valeur

1. En 1898, 60.7 pour 100 du poids total des impt)rtalinns ont î-Xé amenés par mer ] 39.3 pour 100 par terre. A l'exportation 5(').9 pour 100 du poids total sont sortis par mer et 43.1 par terre. Le poids total des exportations par mer a été de 17.1 millions de tonnes dont 4.1 par navires français et 13 par navires étrangers. Le poids total des importations par mer a été de 5.8 millions détonnes dont 3.1 par navires français et 2.7 par navires étrangers.

1. En 1898, le poids total s'est élevé à 38 440 000 tonnes pour le commerce général et à 33ej92000 pour le conuuerce spécial.

de 87 milliards mise en mouvement, puisque toute importation est précédée d'une exportation. Peu importe pour le rapport que nous cherchons ; nous pouvons même ajouter que, comme la valeur moyenne des marchandises a plutôt diminué (fu'augmenté depuis un demi siècle, 1 milliard de francs correspond aujourd'hui à un poids plus considérable qu'en 1850. Nous pouvons donc affirmer que les ({uantités transportées ont plus que quadruplé.

Nous n'avons que des indices aussi, et des indices moins complets, sur le nombre de personnes transportées par mer. Cependant ces indices sont significatifs, puis([u'iLs montrent, en premier lieu, qu'en Europe le nombre annuel des émigrants n'excédait pas 50 000 de 1820 à 1829 et qu'en 1886 et 1888 il a dépassé 800 000 (il a diminué depuis 1890); en second lieu, que le nombre des immigrants qui ont débarqué aux Etats-Unis était de 14 300, année moyenne, de 1821-1840, de 227 000 en 1875, qu'après s'être abaissé pendant des années de crise, il s'est relevé à 788 000 en 1882 (c'est le chiffre le plus élevé qu'il ait atteint jusqu'ici), qu'il s'est 'maintenu pendant dix ans à un demi million environ, que, s'il s'est abaissé de nouveau, il figure ccipendant encore pour 311 715 sur les registres des Etals-Unis en 1899, (juoique dans ce nombre ne soient pas compris 118 000 voyageurs qui n'étaient pas des émigrants ; en troisième lieu qu'en Angleterre, une des contrées les plus importantes, il est vrai (sous ce rapport, on estime à plus de 700 000 le nombre des passagers qui chaque année débarquent ou s'embarquent. On peut par là se faire une idée du grand transport de personnes qui se fait sur les routes de l'Océan et de l'augmentation de ce mouvement depuis quatre-vingts ans.

6'^ La qualité des produits. — La rapidité du voyage a permis de porter des denrées fraîches sur des marchés qui leur étaient auparavant inaccessibles. Le poisson de mer ne pouvait pénétrer profondément dans l'intérieur des continents qu'à l'état de conserve, salé, fumé ou glacé. Il pénètre aujourd'hui à peu près partout oià il y a un chemin de fer. Le changement a été favorable à la fois aux pécheurs dont la clientèle a augmenté et aux consommateurs dont l'alimentation est plus variée. Les légumes frais et les fruits arrivent maintenant aux halles de Paris de tous les points de la France, de l'Algérie et de la Tunisie, et ce changement a fait la prospérité de certaines campagnes, particulièrement en Bretagne, quoique dans le même temps la culture maraîchère des environs de Paris ait pris un grand développement.

Aux États-Unis les fruits frais de la Californie viennent de plus de 5 000 kilomètres approvisionner les marchés de l'est à New York, à Philadelphie, dans toutes les grandes villes.

Sur mer, grâce non seulement à la vitesse, mais à la capacité plus grande des navires, à leur aménagement meilleur et k l'emploi des |)rocédés frigorifiques, la viande fraîche de TAuslralie et de certaines contrées américaines abonde dans les boucheries de Londres et des autres cités populeuses de la Grande-Bretagne. Aussi la viande est-elle à bon niarclié dans les quartiers populeux do cette grande ville.

Les chemins de fer transportent des pierres et des pièces Je fonte d'un volume et d'un poids qui dépassent considérablement ce que le roulage ordinaire pouvait admettre ; les très lourds fardeaux ne voyageaient autrefois que par eau et par suite la production et l'emploi de ces matériaux se trouvaient étroitement limités. En conséquence il s'est produit, peu à peu, de grands changements dans l'exploitation des carrières, dans la bâtisse des édifices, dans l'emplacement et l'importance des usines à fer et en général dans les constructions métalliques destinées à l'industrie ou à la marine. Sous ce rapport, les chemins de fer ont contribué largement à la transformation industrielle dont nous sommes les témoins.

Tout progrès économique déplace certains intérêts et souvent en froisse quelques-uns. Dans l'agriculture, les maraîchers et les éleveurs qui avaient le privilège d'approvisionner seuls ou presque seuls certaines grandes villes, ne voient pas sans chagrin la concurrence limiter aujourd'hui leurs bénéfices.

Le consommateur devrait s'en réjouir; mais il est le plus souvent inconscient; il profite de la réduction de prix, quand il y a réduction, sans avoir le moindre sentiment de gratitude pour les perfectionnements qui la lui procurent. S'il y a renchérissement, il en accuse l'économie sociale et ne songe pas que, sans les voies de communication améliorées, le renchérissement serait plus grand, encore ou plutôt l'agglomération urbaine dont il est une des molécules n'aurait pas pu prendre une telle extension et il ne serait peut-être pas devenu lui-même cidatin.

La concurrence s'exerce entre les carrières et entre les usines comme entre les contrées agricoles. La différence est que les usiniers cherchent à s'y accommoder, tandis que, dans certains États, les cultivateurs cherchent à l'entraver par des lois restrictives.

7*' La Spéculation commerciale s'est exercée sur un champ beaucoup plus vaste qu'autrefois; la facilité des communications lui a imprimé un gigantesque essor. Durant le premier tiers du siècle un négociant qui voulait faire une opération dans un pays éloigné, par exemple acheter du blé en Russie, écrivait pour nouer l'opération ; il fallait une

douzaine de jours ; douze autres jours pour recevoir la réponse ; s'il y avait un débat d'intérêt, Taftaire pouvait traîner un mois et plus. Même laps de temps peut-être pour l'arrivée du bateau porteur du blé. De Californie, le blé restait alors trois mois en route. Aujourd'hui, non seulement la poste va plus vite, mais le négociant trouve dans ses joui*naux spéciaux la cote des marchandises qui Tintéressent sur tous les grands marchés. Il a sous la main le téléphone et le télégraphe ; connaissant les cours, il achète à Chicago du blé par dépêche et le revend immédiatement à la bourse de Paris à livrer fin du mois; le blé sera arrivé à cette date et le négociant fait ainsi une opération ferme et sûre. Des milliers de négociants procèdent ainsi; toutes les matières premières importantes et même un certain nombre de produits manufacturés donnent lieu à des spéculations de ce genre.

A Minneapolis, au fond du continent américain, j'ai visité la Bourse des grains. Les murs de la salle sont tapissés du haut en bas de tableaux noirs sur lesquels sont inscrits en peinture blanche les noms des grands marchés des cinq parties du monde avec des colonnes distinctes pour chaque espèce de céréales, pour les stocks, les arrivages, les offres, les achats au comptant et à terme. Un employé est occupé à lire le ruban des dépêches qui se déroule sans cesse ; un autre à transcrire avec la craie les renseignements dans la colonne à laquelle ils se rapportent. Les membres de la bourse, debout autour de la corbeille, ont à peine besoin de tourner un peu la tête pour être au courant de tout ce qui se passe, à la même heure relativement au commerce des céréales dans le monde entier. Dans la même salle sont le téléphone, le télégraphe, la banque, toutes les armes du grand commerce. Minneapolis n'est pas la seule ville dont la Bourse soit aussi bien équipée.

On n'exagère pas en disant que les moyens de communication de la seconde moitié du xix* siècle ont opéré une révolution dans les usages du commerce comme dans les quantités sur lesquelles il opère. La révolution s'est faite dans le commerce des valeurs mobilières comme dans celui des marchandises. Toutes les bourses sont étroitement liées aujourd'hui les unes aux autres. La spéculation sur les titres mobiliers est beaucoup plus développée et est aussi plus serrée qu'autrefois ; les arbitrages se pratiquent sur des diffé- / rences très minimes. l

Les jours de liquidation, des liasses considérables de titres mobiliers sont expédiées pour établir la compensation : la place de Paris, à elle seule, reçoit ou envoie parfois une centaine de millions dont le transfert n'est enregistré dans aucune statistique et qui modifient à un tel point les résultats

de l'importation et de l'exportation des marchandises que la balance du commerce n'a réellement, en aucune façon, le sens qu'on lui attribue.

/ 8« Le nivellement des prix. — En rapprochant les mar- /chés par l'abréviation du temps et par la réduction des frais de transport, le progrès des communications a rapproché les prix. Prenons d'abord le blé comme exemple. En 1801, le prix moyen de l'hectolitre de blé en France a été de 21 fr. 94 avec des moyennes départementales de 42 fr. 85 dans les Alpes-Maritimes et de 12 fr. 91 dans la Moselle; écart 30 francs. En 1893, la moyenne de la France a été de 16fr. 55 avec des moyennes départementales de 21 fr. 91 dans les Pyrénées-Orientales et de 14 fr. 55 dans Tllle-et-Vilaine ; l'écart n'est que de 7 francs environ. En 1899, il a été de 1 fr. 75 seulement. , ^

Prenons une des cotes du blé que publie tous les mois le Journal officiel^ celle du 21 juin 1900; sur les neuf marchés français qui y figurent, les extrêmes sont 20 fr. 60 (Paris) et 18 fr. 10 (Toulouse); différence 2 fr. 50. En France le pi'ix est surélevé par le droit d'entrée de 7 francs par quintal, quoique ce droit en 1900 ne produise qu'incomplètement son effet à cause de l'abondance des deux dernières récoltes indigènes. Hors de France, à Vienne (le droit d'entrée en Autriche est de 3 fr. 75) le prix est de 16 fr. 40, c'est à-dire qu'il est presque égal à 1 franc près à celui de Paris si l'on défalque de part et d'autre le droit de douane; sur les marchés libres, il est généralement plus bas : 15 fr. 60 à Chicago, 17 fr. 65 à New York, 17 fr. 65 à Bruxelles, et à Londres 16 fr. 40. Les différences ne représentent guère (excepté pour New York accidentellement) que le transport du lieu de production au lieu de consommation.

M. Ronce, dans son travail sur la Crise agricole^ a donné, mois par mois, les courbes du prix du blé à New York, Londres, Vienne, Paris, de 1896 k 1898 (3 années). Ces courbes sont presque toujours symétriques, New York fournissant le prix le plus bas et Paris le plus élevé, parce qu'en France, ainsi que nous venons de le dire, le droit de douane est de 7 fr. par quintal, tandis qu'il est seulement de 3 fr. 75 en Autriche, qu'il n'y a pas de droit en Angleterre et que le droit (la logique du système protecteur, plus que l'opportunité du commerce a fait inscrire dans le tarif américain un droit d'entrée égal à environ 4 fr. 89) n'a pas d'influence aux États-Unis. Entre Paris et Londres, la différence paraît varier de 2 à 9 fr., suivant les circonstances.

Ên 1860, le prix du blé dans l'Inde différait beaucoup d'une localité h une autre, surtout d'un port à une ville de l'intérieur qui se trouvait sans voies de communication.

Ainsi, tandis qu'à Bombay on n'achetait que 12 seers (1 seer = 963 grammes) de blé pour une roupie, on en achetait 17 à Calcutta, port plus éloigné de l'Europe, 21 à Lucknow, ville de l'intérieur dans la vallée du Gange, et 47 à Raipour, ville du centre qui se trouvait dans une situation très désavantageuse pour les transports. A mesure que des routes et des chemins de fer ont été construits, il s'est produit, excepté dans quelques années de disette, une tendance au nivellement, si bien qu'en 1892 entre Bombay, où la roupie achetait seulement 8 seers 1/2, et Raipour, où elle en achetait 14, la différence n'était plus que de 5 seers 1/2; toutes les courbes avaient convergé. Nous lisons ce phénomène sur un graphique que nous avons tracé d'après le Statistical Absti^act relating to British India.

Nous avons aussi sous les yeux les courbes du prix du coton depuis 1847 à New York, à Liverpool et en France. Les trois courbes coïncident presque partout en se superposant, celle de New York en bas, celle de Liverpool au milieu, celle de France (valeur de douane du coton des Etats-Unis) en haut; toutes les inflexions en hausse ou en baisse d'une courbe se retrouvent à peu près exactement sur les deux autres, excepté pendant la guerre de sécession où le prix s'est élevé partout, mais beaucoup plus haut aux Etats-Unis qu'en Europe.

La courbe comparée du prix du boisseau de blé à Chicago et à New York depuis 1862 présente exactement la même image : en 1862, le boisseau valait 68 cents à Chicago et 109 à New York; en 1892, 82 à Chicago et 89 à New York; la différence s'est réduite de 41 cents à 7 cents.

9° Il n'y a plus de disette à craindre dans les pays assez pourvus de ports et de chemins de fer pour faire venir du blé de Tétranger et assez riches pour Tacheter. En effet, il n^y a pas d'exemple que la récolte ait été mauvaise la même année sur le globe entier ; quand elle manque d'un côté, elle abonde d'un autre, et, comme les céréales sont cultivées dans les deux hémisphères sous des climats divers, il se fait des moissons pour ainsi dire dans tout le cours de l'année.

La France fournit à cet égard un exemple probant, qui mérite d'être examiné en détail avec précision.

Pendant les soixante premières années du siècle, il y a eu six disettes ou du moins six années ou groupes d'années pendant lesquels l'insuffisance de la récolte a fait monter très haut les prix. De 1801 à 1803 le prix moyen de l'hectolitre qui, pendant les trois dernières années précédentes, avait à peine atteint 16 francs, s'éleva jusqu'à 25 francs (il dépassa même 43 francs dans les Alpes-Maritimes); de 1811 à 1813 il monta de 15 fr. environ jusqu'à 33 ou 34 francs; pour retomber en 1813 et et 1814 entre 18 et 20 francs;

mais, les intempéries s'élaul ajoutées k rinvasion pour contrarier la culture, on le vit monter de nouveau et atteindre 36 francs en 1817. On fit alors des achats en Russie et sur d'autres marchés : on dépensa dit-on 85 millions, ce qui, à 20 francs seulement l'hectolitre, supposerait une importation d'un peu plus de 4 millions d'hectolitres. Il y eut des émeutes et de grandes misères. A la suite de cette douloureuse crise plusieurs bonnes récoltes se sont succédées et le prix est descendu au-dessous de 16 francs; il se releva jusqu'à 22 fr. 59, en 1828 parce que la récolte avait diminué d'environ 5 millions d'hectolitres (61.8 en 1824 et 56.8 en 1828). Cette récolte augmenta d'année en année sous le règne de Louis-Philippe et atteignit le chiffre de 82 millions 1/2 en 1840; mais elle tomba à 60 millions 1/2 en 1846: déficit de près d'une vingtaine de millions ; ce fut encore une disette. On dut importer dans les deux années 1846 et 1847, 14 millions d'hectolitres; malgré cela, le prix en moyenne ne s'éleva cette fois qu'à 29 francs. Suivit une série de très bonnes années pendant lesquelles la récolte moyenne approcha de 90 millions d'hectolitres; aussi le prix s'abaissat-il jusqu'à 14 fr. 32. En 1853, la récolte ne fut que de 63 millions et en 1855 que de 72 millions : d'où disette et, malgré une importation totale de 18 millions d'hectolitres en trois ans ( 1854-1855-1856), le prix (moyenne annuelle) dépassa 30 francs. C'étaient donc des variations de prix, du simple dans les années abondantes au double dans les années maigres; elles étaient produites par des déficits de 17 millions d'hectolitres au plus que ne compensaient pas entièrement, il est vrai, les importations, puisqu'elles n'ont dépassé que trois fois 4 millions, en 1854 (5.6 millions), en 1856 (8.8), en 1847, (9.1).

Depuis 1861, la suppression de l'échelle mobile qui pendant quarante ans avait entravé le commerce, le développement des voies ferrées et de la marine à vapeur ont écarté de la France la disette. Nous avons encore eu de mauvaises récoltes, parce que, malgré l'accroissement du rendement qui, d'une récolte moyenne en froment de 76.8 millions de quintaux (102 millions 1/2 d'hectolitres) en 1871-75, soit 15.1 hectolitres par hectare, a passé à une moyenne de 85.9 millions de quintaux (114 millions 1/2 d'hectolitres) en 1896- 98, soit 16.8 hectolitres par liectare, les intempéries des saisons influeront toujours sur ce rendement. Ainsi en 1862, nous avions récolté 116 millions d'hectolitres; en 1867, nous n'en avons eu que 83 et l'année suivante la récolte est remontée à 116. La terrible année 1871 n'a donné que 69 millions. Notre plus belle récolte est celle de 1874 qui a été de 133 millions. Mais l'année 1879 n'a fourni que 79 mil-

lions et le grain était de mauvaise qualité ; récolte dont les années avoisinanles n'ont pas compensé le déficit, puisque de

1878 à 1881 aucune récolte n'a atteint 100 millions. De 1882 à 1890 il y a une série de bonnes années dont la moyenne est de 109 millions d'hectolitres; mais, en 1891 la récolte tombe encore à 79 millions ; elle se relève les années suivantes, cependant 1897 donne à peine 86 millions. Entre les extrêmes, 1874 et 1879, la différence est de 54 millions d'hectolitres; entre la moyenne décennale (soit 109 millions) elle est en

1879 et en 1891 de 29 millions d'hectolitres, différence beaucoup plus forte que celles qui avaient précédé l'année 1860. il n'est pas étonnant que les différences dues aux saisons aient augmenté, puisqu'elles se calculent sur des quantités plus fortes; malgré cela le marché n'a pas subi de renchérissements aussi considérables qu'avant 1860. En effet le prix moyen du blé, après la guerre, a été de 26 fr. 64 en 1871 ; depuis ce temps il n'a pas cessé, pour ainsi dire, d'avoir une tendance à la baisse ; il était à 19 fr. 56 en 1874, à 22 fr. 50 en 1876, à 22 francs en 1879, à 23 francs en 1880, à 22 fr. 50 en 1881, il est descendu à 16 fr. 80 en 1885 sous l'influence de plusieurs récoltes abondantes; puis il est remonté lentement d'année en année; mais il n'a pas dépassé 20 fr. 58 en 1891, année de très mauvaise récolte et il est redescendu ensuite jusqu'en* 1 895 ; depuis cette année, il s'est relevé quelque peu.

Pourquoi de si forts déficits n'ont-ils pas amené de plus hauts prix, qui sont la conséquence inévitable des disettes? C'est qu'il n'y a pas eu disette, parce que l'importation a comblé les vides. De 1878 à 1882, en cinq ans il a été importé au commerce spécial un total de 107 millions d'hectolitres de froment, soit en moyenne 28 millions par an; en 1891 et 1892 l'importation a atteint 52 millions d'hectolitres, soit 26 en moyenne par an, tandis qu'elle n'avait jamais atteint 10 millions dans la première moitié du siècle.

Les détails dans lesquels nous venons d'entrer, et qui paraîtront un peu longs, nous ont paru nécessaires pour faire comprendre l'influence que le progrès des communications a exercée sur le commerce des grains et sur le prix et sur l'alimentation d'un peuple. Cette facilité d'approvisionnement a été un grand bienfait; elle a épargné à la masse de la population les souff'rances de la faim et une aggravation de mortalité.

Elle a entraîné, il est vrai, comme conséquence des changements dans les revenus de la propriété foncière et dans l'exploitation du sol et ces changements soulèvent les plaintes du parti agraire dans plusieurs pays, notamment en France et en Allemagne. Mais ceux qui profèrent ces plaintes ne

devraient-ils pas porter plus loin leurs regards en arrière? Ils verraient qu'en Fiance, avant 1830, la terre rapportait moins et valait moins qu'aujourd'hui, que c'est grâce aux chemins de fer qu'elle a trouvé des débouchés pour ses produits et qu'elle a augmenté beaucoup de prix jusqu'au jour où la vapeur donnant des débouchés à des terres plus lointaines a fait baisser les prix en faisant l'abondance. Ils oublient le bienfait passé et se souviennent de l'injure présente. Cette injure en définitive, quand l'équilibre aura été établi, sera supportée par la propriété dont la rente foncière aura diminué comme la rente des capitaux mobiliers et non par la culture qui louera le champ, comme tout autre instrument de travail, proportionnellement à ce qu'il rendra; le gain restera aux populations qui auront un moindre sacrifice à faire pour payer leur subsistance. Il y a des pays, comme l'Angleterre, les Pays-Bas, la Belgique, qui acceptent les conséquences de cette transformation sans essayer de les neutraliser par un régime protectionniste.

On peut objecter que la famine n'a pas disparu du globe terrestre. Assurément. Mais s'il y a des pays où elle sévit encore, comme dans la Russie centrale en 1891 ou dans l'Inde à maintes reprises ( 1874, 1877, 1900), c'est que la population de ces pays n'a pas, en dehors de ses récoltes annuelles, de ressources suffisantes pour payer le complément nécessaire à sa nourriture et, relativement à son nombre, pas assez de chemins de fer pour que la spéculation commerciale ou l'assistance gouvernementale puisse facilement l'approvisionner.

10^ Les moyens de communication moderne tendent à une égalité démocratique des voyageurs. Il y a quelques siècles, le rustre allait à pied et le gentilhomme à cheval. Au temps des diligences la majorité des paysans et des ouvriers allait encore à pied, soit parce qu'il n'y avait pas de service partout, soit parce que le service était trop coûteux, soit parce qucî la voiture ne faisait pas gagner assez de temps pour valoir la dépense. J'ai entendu dire qu'à la fin du siècle dernier un bon marcheur arrivait de Senlis à Paris presqu'en môme temps que la diligence. Avec la diligence, le client de la rotonde allait, il est vrai, de la même vitesse que celui du coupé; mais l'un, sans avoir les commodités dont il jouit aujourd'hui, était installé beaucoup mieux que l'autre qui avait les côtes serrées par des voisins et les jambes par son vis-à-vis. Quant à la malle-poste, elle n'était pas accessible aux petites bourses. Aujourd'hui la plupart des trains express ont en France et à l'étranger des wagons de toute classe ; il y a même des pays, comme les États-Unis, où l'administration du chemin de fer proprement dit n'admet pas

plusieurs classes et où la distinclion n'existe que par des voitures de luxe administrées par des compagnies spéciales. Le pauvre et le riche voyagent avec la même rapidité, sans être foulés; la différence ne consiste guère que dans les coussins.

11« Le perfectionnement des voies de communication a contribué à produire sur l'industrie deux effets qui paraissent contradictoires au premier abord : la diffusion des industries et la concentration des établissements industriels.

Au temps où il était difficile et coûteux de transporter les marchandises encombrantes, les industries manufacturières se plaçaient, autant que possible, près du lieu de production de leur matières principales : de là il résultait une sorte de monopole de climat et de sol. Il y avait aussi une sorte de monopole résultant de l'aptitude traditionnelle des populations à certains ouvrages, laquelle est aujourd'hui moins nécessaire pour la pratique des industries mécaniques ou chimiques, d'abord parce que les ouvriers se déplacent plus volontiers et ensuite parce que les mécaniques les plus compliquées et les plus perfectionnées, qui dispensent en partie de l'habileté manuelle des ouvriers, peuvent être importées dans un - pays neuf et y mettre dès le début la production dans des conditions avantageuses. C'est pourquoi plusieurs Etats ont pu, depuis une trentaine d'années, développer certaines branches de l'industrie et suffire par eux-mêmes dans une large proportion à leur consommation nationale.

Les frais de transport limitant, comme nous l'avons déjà dit, le cercle des échanges, l'extension indéfinie de ce cercle a facilité la création de très vastes établissements de l'industrie et du commerce. On n^aurait pas même conçu avant les chemins de fer, l'idée d'usines à fer comme celles de Krupp en Allemagne, de Seraing en Belgique, de Carnegie et G" aux Etats-Unis, du Creusot en France. Aujourd'hui des établissements de cette importance travaillent pour le monde entier. En Amérique la maison Baldvvin de Philadelphie était outillée pour faire 360 locomotives par an, soit une par jour, et elle en fournit non seulement aux 306 000 kilomètres de chemins de fer des Etats-Unis (eu 1899), mais à l'Amérique du sud, au Japon, à la Sibérie, etc. De grands magasins, comme le Bon Marché, le Louvre, la maison Dufayel à Paris, comme la maison Wanamaker à Philadelphie ou Mftcy à New -York peuvent être comparés à de grands réservoirs dont les pompes aspirantes attirent les productions, non seulement delà région avoisinante, mais des contrées les plus lointaines et dont les pompes foulantes les portent du centre à la périphérie à des distances aussi lointaines. De telles accumulations de produits n'auraient pas pu se former

et se répartir sans les moyens de communication dont nous disposons.

Or, puisque la concentration est possible maintenant, elle s'impose ou du moins elle se propose aux capitaux comme leur offrant des chances de succès, puisqu'elle a les avantages de l'économie dans les frais généraux, de l'achat dans de meilleures conditions et d'un assortiment plus varié. Nous avons montré dans L'Ouvrier' américain et dans Le Travail à la main et le travail à la machine combien était puissante cette tendance à la concentration dans les pays dont le dévoloppement industriel a été le plus rapide de nos jours. Exemple : quoiqu'aux États-Unis l'emploi des machines agricoles ait beaucoup augmenté depuis 1870 et que la valeur des produits de cette espèce figure pour 52 millions de dollars en 1870 et pour 81 en 1890, on recensait 2076 fabriques de machines agricoles à la première date et 910 seulement à la seconde. Autre exemple : l'Empire allemand a fait en 1882 et en 1895 des recensements professionnels; d'une date à l'autre, les petits établissements (n'occupant pas plus de cinq personnes) ont augmenté de 1,8 pour 100 et leur personnel a augmenté de 10 pour 100; les moyens établissements ont augmenté de 69 et de 76 pour- 100; les grands établissements (occupant plus de 50 personnes), de 9U et de 88 pour 100. Dans certaines industries, la concentration est plus sensible encore; ainsi, dans les produits chimiques, l'augmentation du nombre des ouvriers est de 2 pour 100, dans les établisssements qui n'emploient pas plus de 5 personnes, elle s'élève à 124 pour 100 dans ceux qui emploient de 200 à 1000 ouvriers et de 286 pour 100 dans ceux qui en emploient plus de 1000. Les établissements Krupp, que je citais plus haut, emploient 44087 personnes ! Le recensement général des industriels et métiers de la Belgique qui vient de paraître confirme cette conclusion : ainsi les filatures et tisages de coton et de laine étaient en 1846 au nombre de 824 avec une puissance de 18 666 ouvriers et chevaux- vapeur (1 cheval- vapeur étant compté pour 10 ouvriers) ; en 1896. il y avait seulement 589 fabriques avec une puissance de 568 233.

12*' Le perfectionnement des voies de communication exerce sur l'agriculture une influence autre, mais non moins marquée que sur l'industrie : nous en avons déjà parlé à propos des disettes. Les produits de la terre ont trouvé des débouchés qu'ils n'auraient jamais pu espérer avec la lenteur et le prix des voyages d'autrefois. Les terres à blé et les fermes d'élevage en ont bénéficié en France et dans les autres Etats européens pendant un quart de siècle et plus : c'était la période des vaches grasses pour les propriétaires qui s'ha-

biluèrent à penser que la rente foncière irait toujours ainsi en croissant. Mais, quand les chemins de fer eurent été construits dans les contrées hors d'Europe, incultes jusque là ou peu cultivées, et que la baisse du fret eut facilité le transport par mer, ce furent ces terres vierges qui bénéficièrent à leur tour : le Far West américain, l'Inde, TAustralasie, la République Argentine ; leurs steppes se couvrirent de moissons et la richesse alimentaire augmenta dans le monde.

Mais en même temps la concurrence, comme nous l'avons déjà dit, fît baisser la valeur de la terre dans les vieilles contrées; pas aussi généralement cependant que les plaintes tendraient à le faire croire. Les cultivateurs se sont ingéniés à faire produire davantage à leurs champs et dans beaucoup de cas ils y ont réussi; les jachères ont diminué, les rendements en blé et en betteraves se sont accrus; la production des fruits et légumes frais est devenue une industrie très répandue et lucrative là où elle existait à peine auparavant. Ge qu'on appelle communément « la crise agricole « n'est pas une crise , c'est-à-dire un accident douloureux et passager ; c'est, comme nous ne cessons de le répéter depuis vingt ans, une transformation déjfinitive à certains égards, laquelle a causé la gêne de beaucoup de cultivateurs et explique leurs doléances, mais au fond n'a pas produit autant de ruines particulières qu'on affecte de le proclamer et a fait un grand bien par la mise en valeur d'une beaucoup plus vaste étendue des terres utilisables sur le globe et par l'abondance plus grande des produits fournis annuellement à l'humanité.

13" Accroissement des villes. — Les hommes pouvant, comme les marchandises, se déplacer facilement, ont afflué vers les lieux où le travail était le plus productif. Or le développement et la concentration du commerce et de l'industrie, ainsi que l'accroissement général de la richesse et surtout de la richesse mobilière, fournissait du travail surtout dans les villes et y attirait des travailleurs, ouvriers, employés, entrepreneurs, fonctionnaires même. En France, en 1846, la plus ancienne date à laquelle la comparaison puisse êtro faite, la population rurale formait 75 1/2 pour 100 de la population totale et la population urbaine (c'est-à-dire des communes ayant plus de 2000 habitants agglomérés) 24 1/2; au, dernier recensement celui de 1896, la population urbaine formait 39 pour 100. Il en est ainsi dans la plupart des États d'Europe et d'Amérique. La France est même un des pays dans lesquels l'agglomération urbaine s'est proportionnellement accrue le moins vite; mais elle est aussi celle où elle a été le plus critiquée parce qu'à cause de l'état presque stationnaire de sa population, le nombre des habitants des cam-

pagnes diminuait en même temps*, aux États-Unis, où cependant la culture a pris dans ce siècle une immense extension, la population des villes comptait en 1820 à raison de 4,9 pour 100 du total et en 1890 à raison de 29 pour 100.

Il en est des villes comme des grandes fabriques et des grands bazars. Sans les voies ferrées elles auraient beaucoup de peine à se procurer la masse énorme des objets de consommation personnelle et industrielle qu'elles absorbent chaque jour et celles qui sont manufacturières seraient très embarrassées de trouver le placement de leurs produits.

En même temps que les communications tendent à agglomérer les populations, elles facilitent, surtout par les tramways, leur extension dans la banlieue. La statistique constate qu'à Jjondres, à Berlin, à Paris même, malgré la crainte qu'ont les financiers municipaux de voir se réduire les produits de l'octroi, la périphérie et les communes suburbaines deviennent plus denses et parfois le centre se dégonfle.

14** Le progrès des voies de communication a donc favorisé les migrations intérieures et permis au travailleur de se porter facilement là où son travail le faisait vivre le mieux Il n'est pas étonnant qu'il y ait des migrations dans une population qui augmente comme en Allemagne; il est plus surprenant de voir ces migrations augmenter dans un pays dont la population est stationnaire comme en France; l'influence des chemins de fer apparaît plus manifestement dans ce second cas. Le progrès a favorisé aussi l'émigration à l'étranger, laquelle n'est, à certain point de vue, qu'un prolongement des migrations à l'intérieur des frontières, mais qui cependant en diffère par certaines conséquences et suppose chez rémigrant une résolution plus grave. La navigation à vapeur l'a beaucoup facilitée ; des gouvernements et des agences privées ont usé, quelquefois abusé, de cette facilité pour recruter de la main d'oeuvre. Nous avons déjà dit quelques mots du transport des émigrés et de l'accroissement de leur nombre : en 1819, il en partait 34 000 des ports d'Angleterre; en 1889, il en est parti 342 000 et cette même année, l'Europe entière a fourni plus de 800 000 colons, temporaires ou définitifs, aux autres parties du monde. Cet exode a été moindre durant la dernière décade; cependant c'est par centaines de mille qu'on compte encore aujourd'hui les émigrants.

Il a eu d'immenses résultats économiques, politiques et moraux. Nous avons calculé, il y a quelques années, qu'il y avait hors d'Europe, en 1800, environ 9 millions 1/2 d'hommes

1. Voir La population française, par E. Levasseur^ t. Il, ch. des populations urbaines.

— ai-

de race européenne pure ou métissée*; et qu'en 1890 il y en avait 91 millions 1/2; il doit y en avoir plus de 100 millions aujourd'hui. Les États-Unis a eux seuls ont reçu 19 millions d'immigrants de 1821 à 1899 inclusivement. Des contrées désertes ou habitées par des sauvages qui n'exploitaient pas les richesses du sol ont été peuplées, mises en valeur, sillonnées de voies de communication et sont aujourd'hui des colonies ou des États florissants : les États-Unis, le Canada, les États de la Plata, l'Afrique du sud, l'Algérie, l'Australasie. La colonisation a pénétré plus profondément dans ces contrées il mesure que la construction des chemins de fer les a rendues accessibles.

ce Quand on s'élève au-dessus des accidents particuliers, avons-nous écrit dans La population française^ ^ et des abus qu'a pu engendrer une aussi vaste opération, on voit que, en somme, dans les pays insuffisamment peuplés, l'immigration est un bien : les faits le prouvent avec évidence.

ce Elle est un bien pour les immigrants. Beaucoup d'entre eux, sans doute, ont eu d'amères déceptions, soit parce qu'on les avait trompés avant le départ, soit parce que les circonstances leur ont été défavorables après l'arrivée, et ils ont enduré de telles misères qu'ils en sont morts ou qu'ils sont rentrés plus pauvres dans leur pays natal. Tl n'est pas moins certain que les 15 à 16 millions d'hommes qui ont quitté l'Europe depuis soixante-quinze ans et dont la grande majorité était sans pécule, ont multiplié sur la terre étrangère, y ont produit plus de richesses et ont joui en moyenne de plus de bien-être qu'il ne leur eût été permis d'en espérer dans leur patrie.

ce Elle est un bien pour le pays d'immigration. Les 91 millions 1/2 de représentants de la race et de la civilation européennes hors d'Europe n'existeraient pas sans l'expansion de cette race et ne produiraient pas dans les pays peuplés par eux des milliards de francs de richesse. Quand on songe à ce qu'étaient, à l'époque de l'arrivée des premiers colons, le bassin duMississipi ou celui de la Plata, les régions côtières de l'Amérique ou de l'Australie et qu'on considère l'état économique et politique des mêmes contrées aujourd'hui, on admire la transformation qui s'est opérée.

ce Les régions tempérées et même une partie des régions intertropicales de l'Amérique du nord et l'Amérique du sud, l'Australie, le sud de l'Afrique, invitaient en quelque sorte l'Européen à s'unir à elles,, par des affinités de climat et par l'attrait des richesses naturelles à mettre en valeur. L'Européen est venu; il a offert à son tour à ces terres vierges,