DE LA SIMULTANÉITÉ DES TRAVAUX

Ce n'est pas toul de déterminer 1 étendue et la configuration du réseau, de fixer la direction des principales lignes qui le composent, il faut aussi pourvoir aux moyens d'exécution, ouvrir des crédits, choisir l'instrument de travail auquel on devra de préférence s'adresser. Ici tout devient sérieux. 11 ne s'agit plus de s'égarer dans des conceptions vagues et d'une application lointaine , de multiplier à plaisir des plans d'une réalisation plus ou moins

douteuse. Il s'agit de préciser la somme affectée annuellement aux travaux, le mode d'exécution qui sera suivi, en un mot d'engager l'avenir. Une affaire dont l'enjeu est de plus de 1 ,200,000,000, vaut bien assurément la peine qu'avant de l'entreprendre, on arrête sérieusement sa pensée sur le système d'exécution que l'on suivra, et sur les capitaux que l'on y consacrera successivement. Là encore, il est facile de reconnaître que les auteurs du projet de loi n'ont pas su se défendre d'nn entraînement fâcheux.

Nous avons vu que la dotation moyenne des chemins de fer ne pouvait pas s'élever annuellement à plus de 85 millions, y compris les avances faites par les compagnies j que l'état de nos finances nous obligeait de nous restreindre dans ces limites, assez larges, du reste. Mais, pendant les premières années, l'insuffisance des études, les formalités nécessaires à l'organisation des travaux et à la prise de possession des terrains, ne permettent pas d'atteiudre ce chiffre de 85 millions. Le crédit alloué en 1842 est de 13 millions seulement, et en 1843, de 25 millions.

Il était naturel de conclure que plus les fonds étaient limités, plus on devait cherchera concentrer le travail. On a tiré de ce fait une conclusion absolument contraire.

Les crédits ouverts ont été éparpillés sur cinq sections différentes de chemins de fer, que l'on a résoin d'entreprendre simultanément, savoir : sur la ligne de Belgique, de Strasbourg, de Dijon, de Tours et de Bourges.

C'est évidemment là commettre, une deuxième fois, la faute de 1822$ on en connaît les résultats. Nos canaux, entrepris en 1789, interrompus par le cours des événements politiques pendant trente aus, repris alors et au même moment sur toutes les lignes, ne sont pas encore achevés. Voilà un demi siècle que nous les voyons à l'état de ruines pins ou moins avancés, attristant le pays, au lieu de l'enrichir. Voilà des millions successivement engloutis à différentes époques, improductifs, perdus, et pourquoi cela? Parce que nous ne savons pas terminer un travail avant d'eu commencer un autre. C'est une règle de sagesse que nous ne pouvons jamais nous imposer. Ce qui nous était arrivé pour les canaux en 1 822, nous est arrivé, il y a quelques années à peine, dans l'exécution de nos chemins de grande et de petite vicinalité. Immédiatement après l'adoption de la loi du 25 mai 183G, les départements, les communes ont, dans un premier moment d'irréflexion, classé une foule de voies de grande communication, et ces voies ont c lé sur tous les points entreprises. Bien lot elles se sont

trouvées en nombre si considérable, si peu en rapport avec les ressources communales ou départementales , que, tout en s'im posant les plus lourds sacrifices, les localités peuveut à peine suffire aujourd'hui à l'entretien des chemins entrepris, et ne peuvent plus les poursuivre. C'est là malheureusement l'histoire de tous nos travaux publics. Quand on parcourt notre territoire , on voit, à chaque pas, des monuments abandonnés, dégradés, tombant en ruines. Quand on ouvre le recueil de nos annales parlementaires , on trouve à chaque page des demandes de crédits supplémentaires pour des œuvres qui, f par une fatalité désespérante, semblaient ne pouvoir se terminer jamais.

C'est, il faut l'avouer, une singulière disposition d'esprit que celle-là. Quoi! vouloir toujours tout embrassera la fois, comme si la fortune de la France était inépuisable et sa puissance de travail illimitée! Nous sommes le seul peuple qui procède ainsi, et ne sache pas, dans l'impatience de ses désirs, s'imposer à lui-même un frein. Quand nue pensée nous séduit, nous en poursuivons immédiatement et partout la réalisation, nous ne calculons pas ce qu'il pourra nous eu coûter. Non, cela est d'une prudence trop vulgaire. Nous ne songeons pas que de grands travaux exigent une

longue persévérance, ne s'improvisent point, et sont l'œuvre du temps. Nous allons, nous allons toujours, jusqu'à ce que nous nous trouvions arrêtés tout d'un coup, faute d'argent, et nous sommes obligés alors de reconnaître que cette prétention de tout faire a pour résultat inévitable de tout ralentir. Mais ces expériences, dix fois répétées, ne rfous profitent jamais.

En 4841, comme en 1836, comme en 1822, on a décidé que cinq chemins de fer seraient entrepris simultanément. Or, pour pouvoir se mettre immédiatement à l'œuvre sur une si grande étendue, il fallait attaquer chaque ligne, là où les plans étaient, nous ne dirons pas le mieux, mais le moins incomplètement étudiés. Il fallait se résigner, dans l'état imparfait des projets, à commencer chaque ligne, tantôt par une des sections extrêmes, tantôt par une section intermédiaire. On s'y est résolu, et c'est ainsi que l'on a pris le parti d'aborder la ligne d'Allemagne par la portion comprise entre Strasbourg et Hommarting, la ligne de Lyon, par la portion comprise entre Dijon et Châlon, et la ligne du centre, par la portion comprise entre Orléans et Vierzon. Ces tronçons, comme on les a nommés, coûteront, chacun de 25 à 30 millions, et seront, le premier surtout, à peu près inutiles, et d'un entrelien dispendieux, tant

que les chemins de fer auxquels ils se raltachentne seront pas eux-mêmes- achevés. Neût-il pas mieux valu, au risque d'attendre quelques mois encore, prendre Paris comme point de départ de tous les travaux, qui, au fur et à mesure de leur avancement, eussent rapproché peu à peu de la capitale les populations de Test, du nord et du miji, et desservi de mieux en mieux, à mesure de leur allongement, les intérêts à la satisfaction desquels ils sont destinés. Au lieu de cela, isolés, sans importance par eux-mêmes, ces bouts de chemin, qui s'arrêtent à des villages ou à des villes de second ordre , sont-ils autre chose que des promenoirs à la vapeur, donnés à quelques départements, comme, et dans des proportions plus grandes, les chemins de Versailles et de Saint-Germain, aux portes de la capitale?

Eh bien ! qu'arrivera-Ul si, dans cinq ans, le gouvernement est obligé, par une cause quelconque, de suspendre brusquement l'exécution de son entreprise? Aura-t-on quelque chose de complet, de productif, avec ces cinq portions de lignes de 25 ou 30 lieues chacune, sans liaison entre elles, et représentant une dépense de 1 50 millions? A quoi pourra-t-on, nous le demandons, employer ces échantillons d'échantillon de fer? A quoi servironlils, siée n'est à remplir le rôle de jalons, plantésà

grands frais pour indiquer la route, que l'on devra suivre plus tard pour l'établissement de nos grandes voies à vapeur , lorsque les circonstances per* mettront d'en reprendre l'exécution? Comment espérer que l'on trouvera des compagnies dispo* sées à engager leurs capitaux dans des entreprises pareilles, sans utilité, sans produits probables? 11 est fort permis d'en douter. Dès-lors, la charge de l'exécution toute entière retombe sur l'Etat, et dès lors aussi ce n'est pas en douze ans que l'on peut espérer voir le terme et l'achèvement des chemins classés; ce n'est plus une somme de 600 millions, mais bien de 1200 millions que le trésor devra fournir.

L'humble projet de joindre d'abord Lille et Marseille était, à nos yeux, bien suffisant pour que l'on pût y déployer tout à l'aise ses forces et son activité. Mais ce projet avait un défaut : il était trop simple. Faut -il dire toute uotre pensée? il était trop raisonnable! Les plans de ce genre ne réussissent jamais.

Par les observations précédentes, nous avons voulu appeler l'attention du gouvernement et des Chambres sur le classement , sur l'éparpillement des fonds, sur la précipitation mise dans le choix des tracés, enfin sur la mauvaise impulsion donnée aux premiers travaux. La loi, telle qu'elle est

formulée, est Jonc imparfaite. Il faut en appeler de ses imperfections aux Chambres futures et au bon sens public. 11 est permis d'espérer que cet appel sera entendu. On peut facilement revenir sur les dispositions financières dont nous avons démontré les inconvénients. On peut, par une étude successive et approfondie de chaque ligne, échapper au danger si grave des tracés défectueux. On peut enfin changer la direction première donnée au travail. Selon nous, il importe de le faire, et de le faire immédiatement 5 car autrement , lorsque les illusions se seront dissipées, lorsque l'opinion publique se sera éclairée, lorsque les faits seront venus confirmer, s'ils les confirment , nos prévisions et nos craintes, il serait trop tard pour reconnaître et pour réparer les fautes commises.

Maintenant examinons le mode d'exécution adopté par l'art. 2 de la loi.