DES DIVERS SYSTÈMES D'ÉXECUTION

On a depuis longtemps professé deux principes absolument opposés en matière de travaux publics. Les uns soutiennent que l'Etat doit être exclu de toute participation à l'exécution des canaux et des chemins de fer ; que ces instruments perfectionnés de transport, dus au progrès des arts et de la science moderne , ne sont pas, comme les routes, un élément indispensable de circulation, et peuvent être abandonnés dès lors à l'intervention

de l'industrie privée; les autres, que tout au contraire , les canaux et les chemins de fer exercent une trop haute influence sur la prospérité du pays, pour pouvoir être livrés, comme objet de spéculation, à l'intérêt privé \ que la France s'est posé de tout temps, en fait de communications de toute espèce, des règles dont il est plus nécessaire aujourd'hui que jamais, de ne pas se départir ; que les grandes voies de circulation doivent être toujours, et sans exception , construites et possédées

par l'Etat.

L'une et l'autre solution du problème , l'un et l'autre principe exprimés dans ces termes généraux, absolus, nous semblent également inacceptables.

Sans doute, tout ce qui se rattache aux communications à maintenir ou à créer dans un pays est essentiellement d'ordre public, et ne peut être, quant à l'exploitation et au travail de création première, assimilé aux industries ordinaires, libres dans leur développement, et pouvant, sans péril comme sanscharge, devenir l'objet de spéculations individuelles. Sur ce point tout le monde est d'accord.

L'intervention de l'Etat dans les entreprises de ce genre est donc de droit.

Mais comment et dans quelle mesure l'Etat

doit-il intervenir? Est-ce directement cl par une action exclusive? Est-ce par un concours indirect, et par l'intermédiaire d'agents d'exécution, tels que les compagnies concessionnaires? Quel est, en un mot, le moyen le plus sûr, le plus économique , et le plus prompt d'arriver au but qu'on se propose, l'établissement des nouvelles voies de transport ? Telle est en réalité l'unique question que l'on ait à résoudre.

Cette question est, de sa nature, complexe , et nous paraît pouvoir, selon les temps et les circonstances, recevoir des solutions fort opposées. En fait, et si l'on interroge le passé, on voit que, dans la pratique, aucun des deux systèmes en présence et en lutte, n'a été , daus aucun pays , exclusivement appliqué , et que tour à tour on s'est servi alternativement de l'un et de l'autre.

En Angleterre et aux Etats-Unis, où. l'esprit d'association, par suite de causes trop connues pour que nous ayons besoin de les rappeler ici , a depuis longtemps reçu un développement si considérable , les gouvernements se sont plus attachés à diriger les efforts des citoyens vers les différents buts d'utilité commune , à surveiller qu'à exécuter les travaux de leurs propres mains. Qui

pourrait le leur reprocher en présence des grands

résultais qu'on l {produits, au sein de ces deux pays , les intérêts associés ?

Cependant, même en Angleterre, même aux Etats-Unis, ce principe de réserve et d'abstention n'a pas toujours uniquement prévalu. Témoins le canal calédonien , les routes d'Ecosse , le projet des chemins de fer d'Irlande, pour lesquels le parlement d'Angleterre a voté des sommes énormes, et fait concourir récemment encore le Trésor public. Témoin, de l'autre côté de l'Atlantique, cette intervention permanente des États , qui participent à un si haut degré à la souveraineté générale , et qui, depuis dix ans, ont pris une part si directe et si grande aux travaux de tous côtés fon • dés sur le sol américain, travaux qui ont porté si loin dans le court espace d'un demi-siècle l'influence et prospérité de cette ancienne Colonie de l'Angleterre.

Dans les États du Nord de l'Europe , en Allemagne, par exemple, où depuis quelques années seulement les gouvernements sont entrés dans la carrière des améliorations matérielles, un système mixte d'exécution par les compagnies aidées du concours de l'administration publique , a été également employé. La sollicitude de la Saxe, de la Prusse, de l'Autriche, pour le développement des grands travaux d'utilité générale, s'est uiani-

l'esté par les dispositions les plus bienveillante.*, les plus protectrices, en faveur des compagnies, ainsi que le prouve un grand nombre de mesures récemment prises, et notamenl le règlement prussien de 1837. Toutefois, à côté du principe de protection s'est également placé le principe d'action directe, comme l'atteste la décision rendue en 1842 par l'Empereur d'Autriche, nous voulons parler de la loi qui ordonne la construction des principales lignes des chemins de fer aux frais de l'Etat.

Ainsi les doctrines absolues que s'opposent mutuellement les partisans et les adversaires des deux systèmes n'ont été nulle part appliquées.

Il est difficile, en effet, qu'un développement un peu considérable de travaux, qui exigent toujours de grandes dépenses, s'opère dans un pays, sans l'intervention directe, énergique, permanente de la puissance publique, qui, assise au cœur de la nation, s'appuyant sur les besoins et les intérêts de tous, dispose de si grands moyens d'action par cela même qu'elle concentre entre ses mains les forces et les ressources de la communauté. Cette intervention est plus ou moins grande, ouverte , suivant les circonstances et suivant les pays. Mais ce qu'il y a de certain, c'est que la doctrine de la liberté complète, absolue, illimitée, est tout aussi chimérique, à en juger du moins par les faits, que

la thèse de ceux qui voudraient transformer les gouvernements en maîtres suprêmes et en directeurs uniques de l'industrie, en possesseurs et distributeurs exclusifs de tous les instruments de travail.

Maintenant, jusqu'où doit aller, et à quel point doit s'arrêter cette intervention nécessaire des gouvernements en pareille matière? Doivent-ils, dans tous les cas, conserver l'initiative de la pensée destinée à coordonner dans un plan d'ensemble les travaux divers accomplis sur un même territoire ? Voilà ce que nous avons à examiner.

Remarquons-le d'abord. De cela seul que tel système chez tel peuple aura réussi, il ne faut pas conclure qu'ailleurs et nécessairement le même système puisse être adopté; qu'en France, par exemple, nous devions suivre la marche qui a prévalu en Angleterre et en Amérique, par cela seul que le principe anglais ou américain a donné, dans ses applications à ces deux pays de bons résultats. Emprunter à des peuples qui diffèrent du nôtre par leur origine, leurs traditions, leurs lois, des institutions qui sont faites pour eux, ce serait nous montrer imprudents plagiaires. L'organisation du travail dans toute société bien constituée, la réglementation des intérêts matériels, comme désintérêts politiques, doivent reposer avant tout sur

la connaissance approfondie des faits, cl des circonslances propres à chaque nationalité. C'est là le premier et le pins indispensable élément de détermination, celui sans lequel on ne fonde rien de solide et de durable.

Pour savoir de quel côlé il importe de faire pencher la balance entre l'Etat et les compagnies, considérés comme instruments de travail, il faut donc consulter d'abord le génie particulier à notre nation, et tenir comple de l'empreinte que lui ont laissée les événements de son histoire, ses pro grès, ses mœurs, et la forme de sa constitution.

En France, où, par un travail incessant de centralisation, la société se personnifie en quelque sorte, se résume et s'incorpore tellement dans l'administration centrale, il faut bien le reconnaître , l'esprit d'association , par une conséquence naturelle, s'est peu développé. A force de voir le gouvernement se mêler de tout, nous avons contracté la déplorable coutume de ne nous mêler de rien, d'invoquer toujours son assistance. A chaque instant et pour tout nous faisons sortir l'administration de la sphère d'action qui lui appartient, de la mission qui lui est spécialement dévolue , pour la condamner à une multitude de rôles qui ne lui conviennent pas. On préteud qu'ainsi se resserre, se cimente de plus en plus le lien de notre unité

nationale. Peut-être est-ce là une erreur; maïs celte erreur existe. 11 est permis de la combattre, de soutenir que celle tutelle ne va pas à une nation comme la nôtre, intelligente, éprise d'un vif amour pour la liberté, et qui, pour conquérir l'indépendance dont elle jouit, a fait de si grandes et de si nobles témérités en matière politique. Mais il faut convenir aussi qu'en matière industrielle, et commerciale , nous ne retrouvons plus de pareilles hardiesses. A peine si de loin en loin nous osons • tenter quelques efforts pour sortir de l'état d'enfance et d'inexpérience dans lequel nous avons jusqu'ici vécu. Et encore nos essais sont malheureux, nos progrès. lents.

C'est que <;< l'esprit d'industrialisme , comme

l'a dit avec raisou un publiciste habile, ne s'engendre pas par des lois et des ordonnances (1).» 11 peut être encouragé; il ne peut pas être créé. C'est un point de perfection auquel les nations arrivent à mesure qu'elles deviennent plus riches, plus industrieuses et plus sûres d'elles-mêmes ; et nous n'y sommes pas encore parvenus.

Dans un pareil étal de choses, le gouvernement doit-il attendre que ce progrès s'opère peu à peu etde lui-même? doit il se contenter d'empêcher,

(1) De la politique des chemins de fer, par M. Teisserenc.

en attendant, Ja lutte et les conflits entre les diverses individualités, d'étendre également sur tous une main impartiale et protectrice, sans agir pour son propre compte comme le représentant de l'association générale, comme le dépositaire de toutes les forces du pays? Nous ne saurious le penser. Le rôle de spectateurs passifs et immobiles de la société ne sied pas à ceux qui ont reçu pour principale mission de diriger les efforts des citoyens vers tout ce qui peut améliorer leur condition morale et matérielle, et de presser de plus en plus, à cet égard, l'œuvre toujours trop lente du temps. C'est précisément dans ce but que de grands moyens d'action sont déposés entre leurs mains ; ils seraient impardonnables de méconnaître ce but et de ne pas user de ces moyens.

L'histoire de nos travaux publics prouve qu'en France, et grâces lui en soient rendues, l'administration a toujours aiusi compris sa tâche. On lui doit la construction de toulesles routes, et du plus grand nombre des canaux qui sillonnent aujourd'hui notre territoire. Le passé prouve également que, si l'Etat est souvent intervenu, s'il a pris presque partout et presque toujours une honorable initiative, c'est que rien ne bougeait autour de lui j c'est que la nation n'était pas encore assez éclairée, assez riche pour sentir l'importance ou le besoin de

travaux, devenus el reconnus plus tard nécessaires. Ce que les compagnies ont fait, elles n'ont pu l'accomplir la plupart du temps avec leurs propres forces, et pour ainsi dire d'elles-mêmes. Il a fallu l'appui de Louis XIV pour permettre à l'immortel auteur du canal du Languedoc de terminer ses travauxj il a fallu l'appui de Louis XIII pour la construction première du canal de Briare achevé ensuite par une compagnie $ et, dans des temps plus rapprochés de nous, dans les premières années du Consulat et de l'Empire, lorsque Napoléon donnait une si vaste impulsion à toutes les branches de l'administration publique, lorsqu'il rendait des décrets pour vendre à des compagnies les canaux possédés par le gouvernement, lorsqu'il provoquait ainsi l'industrie privée à entreprendre des spéculations de cette nature, l'industrie privée est restée sourde à cet appel.

Dans de telles circonstances, l'intervention de l'administration publique est un bien fait ; ce n'est pas un système, c'est une nécessité. Venir alors au nom de la science, au nom dts principes, demander l'exclusion de l'action gouvernementale, c'est se refuser à tout progrès possible. La science n'a pas, quoi qu'on en dise, de ces formules hautaines, rigides, absolues. Elle peut sans doute, lorsqu'on la considère à un point de vue général et abstrait,

indiquer le but vers lequel il est bou de tendre ; elle peut énoncer des vérités théoriques , mais ses conséquences se modifient nécessairement dans leurs applications aux faits. La vérité pratique est que., chez nous , l'Etat doit nonseulement intervenir, mais intervenir dans une mesure plus grande que partout ailleurs. Dans notre pays, jeter une sorte d'interdit sur le gouvernement en matière de travaux publics, n'est pas une pensée nationale. Elle nous supposerait des habitudes que nous n'avons pas, et une tendance contraire à celle qui se développe manifestement chez nous depuis cinquante années.

Faut -il cependant considérer l'industrie privée, comme un instrument non seulement débile, mais impuissant, et se résigner désormais, en conséquence, à se passer de son concours 1 Nous ne le croyons pas. Ce serait là une erreur tout aussi dangereuse que la première. L'esprit d'association est faible, cela est vrai ; mais il existe , et il a révélé son existence par ses actes.

Nous avons déjà parlé du premier canal à point de partage, le canal de Briare, terminé grâce à l'intervention de capitaux associés, et du canal du midi, dù au génie de Riquet. Nous pourrions citer encore le canal de Saint-Denis, le canal de Saint-Martin , le canal de la Sensée, la jonction

de la Sombre à l'Oise, de Roanne à Digoin, les canaux de Gisors, du Croyat, et bien d'autres, commencés par l'Etat, achevés par les compagnies, et dont l'énumération serait longue ; nous pourrions citer enfin les chemins de fer de Saint-Etienne, de Versailles, de Saint-Germain, de Strasbourg, de Rouen, d'Orléans, etc. Le capital engagé dans ces spéculations représente une somme de trois cents millions. Il n'est donc pas vrai que les compagnies soient impuissantes.

Sans doute les essais tentés depuis quelques années n'ont pas été toujours heureux. Nous avous vu les entreprises accueillies avec le plus de faveur par le public, commencées avec le plus d'empressement , languir bientôt dans une sorte de torpeur, puis donner les signes de détresse les plus évidents, puis enfin solliciter à grands cris l'aide de l'Etat. Cela est incontestable. Mais cela démontre seulement que les compagnies ne sont pas aujourd'hui capables d'entreprendre, à leurs risques et périls, abandonnées à leurs propres efforts, et d'achever de grandes lignes de canaux ou de chemins de fer; qu'elles reculent devant une tâche au-dessus de leurs forces 5 qu'elles ont besoin d'être soutenues pour agir.

Les causes de cette impuissance sont nom-

Li euses, et seraient faciles à énumérer. Nous allons en indiquer quelques-unes.

Sans revenir sur le passé, sans rappeler les fautes successivement commises par l'administration, par les compagnies, par les Chambres , il est évident :

1° Que les travaux d'utilité publique n'excitent pas, au sein de nos populations, de véritables sympathies. On ne rencontre partout, même parmi ceux qui sont le plus directement intéressés à l'achèvement des lignes entreprises, qu'indifférence, personnalité et froideur, quelquefois même des dispositions manifestement hostiles , non pas dans le début, il est vrai, mais dans le cours des opérations. Une fois les questions d'intérêt générai résolues, une fois les tracés arrêtés, une fois les lois de con • cessions votées par les Chambres, la bonne volonté, l'empressement que l'on avait pu montrer dans le principe, pendant la confection des projets, pendant les enquêtes préparatoires, tombe et fait place aux sentiments les plus avoués du plus pur égoïsme, Les communes n'en sont pas plus exemples que les individus. Les unes et les autres n'ont plus, à dater de ce moment, qu'un seul but, qu'une même pensée, la défense à outrance de leurs intérêts privés. De là bien des mécomptes, de là des prétentions inadmissibles, des conditions inexora-

bles, des exigences qui se renouvellent sous toutes les formes.

Dès ce moment aussi, les obstacles se dressent à chaque pas, se multiplient, et il faut plus de persévérance et plus d'habileté que nous n'en avons encore pour triompher de difficultés si grandes. .

2° Les capitalistes, qui s'associent de nos jours pour réunir l'argent nécessaire à l'exécution des travaux spécialement consacrés à l'établissement des communications à la vapeur, manquent la plupart du temps de confiance dans les résultats mêmes de leurs spéculations. Ils ne peuvent se défendre d'une certaine hésitation, d'une certaine inquiétude ; ils sont faciles à effrayer. Comment en serait-il autrement? On ne sait pas encore ce que valent, comme produits aets, les grandes lignes de chemins de fer. Il n'y a pas encore, dans notre pays, un seul chemin, de quelque importance, livré à la circulation. On n'a pas expérimenté les appareils à vapeur comme instruments de circulalion autrement que sur des promenades aux portes de la capitale. On ne sait pas l'effet qu'ils produiront. Tout est incertain, et la dépense d'exploitation, et la recette future, et le rapport de l'une à l'autre. Il est impossible et il serait imprudent de conclure de ce qui se passe sur les

( ni )

petites lignes à ce qui pourra se passer sur les grandes. Les conditions sont si différentes! Les frais généraux, les mouvements journaliers, le nombre des* convois, tout est si changé! Ainsi donc, et d'abord, en mettant aujourd'hui ses fonds dans des spéculations de ce genre, on ne sait pas, à vrai dire, ce que l'on fait.

Puis, cette timidité des capitalistes lient, ne nous y trompons pas, à la nature des capitaux dont nous pouvons disposer. Chez nous, et n'ayons garde de nous en plaindre, la fortune a fait un peu moins pour quelques-uns, un peu plus pour tous. Les grands patrimoines sont rares ; l'aisance est plus commune. Les actions des compagnies sont, par une conséquence nécessaire, dissiminées dans une foule de mains. Chacun en possède un petit nombre, et toujours la crainte de compromettre son épargne, est d'autant plus vive, que cette épargne est elle-même plus faible et a été plus péniblement acquise.

Ainsi s'expliquent ces découragements subits, qui parfois se manifestent an milieu de nous ces paniques qui tout d'un coup viennent, s'étendent , sans que personne se les explique ou essaie même de les justifier, mais que chacun entretient, en s'appuyant même des effets qui se sont produits, pour en accroître les conséquences,

pour répandre ou accréditer les bruits les plus alarmants.

Tels sont les motifs pour lesquels les hommes sages n'osent point, sans l'appui de l'Etat, exposer à des chances si aventureuses le fruit de leur travail. De là enfin est résulté, que les actions de chemins de fer sont souvent tombées aux mains de spéculateurs avides, aventureux, et se sont trouvées exposées aux chances déplorables de l'agiotage, et de tous les jeux de bourse.

3° Enfin, il faut bien le dire, nous ignorons, en France, la portée de nos forces. Nous nous défions de nous-mêmes. Nous n'osons pas aborder de grandes entreprises; elles nous font peur. Il y a là une responsabilité qui nous effraie. Nous redoutous les rapports, les contacts avec l'administration centrale, que l'on accuse de ne pas s'être montrée toujours animée de sentiments favorables et bienveillants pour les compagnies. Il faut que ces préjugés se dissipent; il faut que nous fassions notre éducation industrielle. Ces erreurs tomberont devant les faits. Cette éducation s'accomplira peu à peu ; elle s'accomplira, à la condition que les compagnies mettent la main à l'œuvre. Pour que l'industrie se perfectionne, il faut, avant tout, qu'elle agisse. On n'arrive pas au but le jour même où l'on entre dans la carrière; il faut l'aide

du temps pour l'apercevoir. Loin de repousser, en principe, l'esprit d'association, nous croyons donc qu'il importe de l'encourager, et de lui faire la part dans l'exécution des travaux publics.

Mais il ne faut pas le flatter., l'entretenir dans des illusions dangereuses, sur l'étendue de ses forces et sur sa valeur. Les compagnies trop souvent n'ont été jusqu'ici que de mauvais petits gouvernements, où la discorde s'introduit avec une extrême facilité, où se font jour des sentiments malheureux de jalousie personnelle, et où éclatent, sans cesse, des révolutions sans profits. Il faut, puisqu'elles demandent leur part dans les travaux entrepris, que les compagnies apprennent à se discipliner un peu mieux elles-mêmes, à courir un peu moins les aventures, à regarder plus sérieusement aux contrats qui les engagent, à mieux étudier leurs projets. Il y a beaucoup à faire, en un mot, pour parvenir à une bonne organisation de cette puissance nouvelle, faible de nos jours, obscure, cherchant sa place au milieu de la société, cherchant à se débarrasser des entraves qui embarrassaient encore sa marche. Mais, reconnaissons -le, si elle a été jusqu'ici bornée dans son développement, elle tend à grandir sous la double influence de la paix, du progrès de la raison et de la ri-

chessc publique. Dirigeons avec soin ses premiers pas. Bile a besoin de notre secours, ne le lui refusons point. Le temps viendra à son aide , et achèvera l'œuvre que nous aurons commencée.

Ainsi , l'examen des faits et de la situation même de notre pays, nous amène à formuler notre conclusion de la manière suivante :

1 0 De même qu'il serait insensé de repousser l'intervention du gouvernement lorsque des compagnies ne se présentent pas pour exécuter des œuvres reconnues utiles à tous, de même il serait insensé de repousser l'action de l'industrie , lorsque des compagnies se présentent et demandent des concessions à des clauses et conditions raisonnables.

2° Plus l'importance d'un travail est grande et moins l'esprit d'association est développé, plus l'on doit en conclure qu'il est nécessaire de recourir à l'action simultanée des deux forces dont on dispose , et de faire intervenir la puissance publique, puisque les efforts individuels et privés ne peuvent alors agir dans la mesure et dans la proportion convenables.

Maintenant, comment ce concours est-il réalisable et possible dans la pratique ? comment devons-nous distribuer le travail entre l'Etat et les

compagnies ? c'est ce que nous examinerons tout à l'heure. Il faut auparavant que nous fixions notre attention sur les principes admis et professés par le gouvernement en matière de travaux publics.