DE L'EXÉCUTION PAR L ÉTAT

Si Ton consulte les exposés des motifs des différents projets de loi présentés depuis dix ans à l'approbation des Chambres, il est facile de reconnaître que tous contiennent, sous des formes diverses, le développement d'une même pensée, à savoir, qu'il y a nécessité de confier l'exécution des grandes lignes de canaux et de chemins de fer uniquement à l'Etat, nécessité fondée, non sur

l'impuissance passagère et relative des compagnies,

mais sur le danger qu'il peut y avoir à laisser nos principales lignes de communication sortir du domaine public pour devenir un domaine privé.

Le gouvernement doit tendre , dit-on , à la suppression des tarifs dans l'intérêt du bas prix des denrées, intérêt auquel se rattache d'une manière si intime et se lie le développement de la production. C'est pour cela que les routes n'ont été grevées d'aucun péage. C'est pour cela que les Cham bres et l'administration poursuivent avec tant de persévérance l'abaissement des droits de perception établis sur nos voies d'eau. On ajoute que, plus l'activité des chemins de fer est considérable, plus il importe de leur appliquer la règle de la mise aux mains de l'Etat de l'exploitation future,afin de conserver ainsi la libre et entière disposition des péages.

Dans cette opinion, les grandes voies de communication sont donc des machines douées d'une action trop graude, bien qu'elle s'exerce indirectement, sur la prospérité publique; elles sont des instruments trop féconds de production, pour que l'Etat puisse eu aliéner, non pas la propriété, mais la jouissance; il faut que cette jouissance reste entière et absolue entre ses mains; il faut qu'il puisse toujours et a tout instant changer, modifier, suivant les besoin; du public, l'impôt de cir-

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culalion. Tel est le système que Ton défend et que nous allons examiner.

Faisons d'abord une remarque. Personne ne propose de donner, pour prix de la construction des lignes nouvelles, des concessions à perpétuité. Il s'agit d'accorder des concessions limitées. Or, si l'on comprend que l'appropriation définitive des voies de communication entre les mains des compagnies, l'établissement à toujours de ces grandes maisons de roulage, exerçant une sorte de monopole à peu près inévitable sur le mouvement des hommes et des choses , puisse donner aux concessionnaires futurs une influence trop grande sur le développement de la prospérité publique et avoir son danger, on ne conçoit plus aussi bien la gravité de ces inconvénients, lorsque les canaux et les chemins de fer sont concédés temporairement à des compagnies exécutantes ou fermières (1). En effet l'avenir n'est pas alors engagé. L'Etat, reste propriétaire permanent, définitif, des moyens de transport, dont l'exploitation seule est momentanément aliénée. Il ne s'agit donc plus de savoir s'il importe ou non de maintenir ce principe de notre législation qui demande le maintien des voies de

(1) Les deux hypothèses sont au fond les mêmes, puisque la durée seule de la jouissauce varie dans les deux cas.

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circulation dans le domaine public, mais seulement de savoir s'il importe que l'Etat ait immédiatement et à tout instant la possibilité de modifier les tarifs.

Or, les concessions ont leur utilité. Elles sont

faites dans le but d'appliquer à la confection de travaux longs et difficiles par eux-mêmes, le plus grand concours possible de ressources et de moyens d'aeliou. Elles sont faites dans le but de presser le plus possible l'achèvement d'un travail déclaré d'utilité publique. 11 faut donc comparer les avantages d'une jouissance plus prompte an dommage d'une jouissance moins libre. Mais dans tous les cas, on voudra bien le remarquer , de pareils contrais , limités quant à leur durée, renfermant au nombre de leurs clauses le droit et la condition du rachat à toute époque, ne sauraient être considérés comme une aliénation véritable , on ne peut y voir qu'une affectation momentanée cl facultative d'un domaine public. La question de propriété n'est donc pas réellement engagée au fond de ce débat.

Si Ton veut non -seulement que l'Etal possède en principe les chemins de fer, mais encore qu'il les possède pour les administrer au point de vue de l'économie des frais de traction, de l'abaissement ou de la suppression des péages,

si l'on considère les tarifs rémunérateurs, c'està-dire les tarifs calculés de manière à donner l'intérêt et l'amortissement du capital dépensé, comme un impôt mauvais, lourd, inique; oh! dès lors, la question change de face. 11 devient de toute évidence que les voies de circulation doivent être possédées par le gouvernement, construites et exploitées pour le compte, aux frais, et par les agents du trésor. Ce principe est directement hostile à toute concession. Il proclame implicitement l'abandon de tout intérêt du capital dépensé, abandon que les capitalistes ne feront pas. Ils ne peuvent ainsi renoucer aux fruits de leurs épargnes, aux bénéfices de leur travail; l'Etat seul peut s'y résigner.

Demander que les tarifs paient simplement les frais de traction, et à plus forte raison demander que les tarifs soient supprimés tout à fait , c'est donc prononcer de la manière la plus formelle l'exclusion des compagnies comme instruments de travail, c'est vouloir que la construction des voies de toute nature retombe entière sur le budget de l'Elat. Telle est la conséquence à laquelle on est inévitablement conduit, et sur laquelle il ne faut pas chercher à se faire illusion. L'économie des dépenses de circulation comme but, la mise aux mains du gouvernement de la libre disposition des

tarifs connue moyen, mène directement et nécessairement à l'exécution des travaux aux frais du trésor.

Cela posé, comparons les résultats de l'application de l'un et de l'autre système.

Le principe de la gratuité des voies de transport compte de nombreux partisans dans notre pays, et cela est naturel. Ce principe est conforme aux idées, aux besoins de centralisation qui nous travaillent. Il est simple en lui-même; il donne à l'application des forces sociales plus d'ensemble, plus d'unité $ il répond à un grand intérêt public , le bas prix des objets de consommation, et l'économie des voyages. Ce sont là , sans contredit , des considérations qui ont un grand poids. Mais voyons aussi quels peuvent en être les inconvénients.

1 ° L'Etat d'abord, au milieu de toutes les nécessités du budget, à travers les volontés si mobiles de notre forme de gouvernement , quand les circonstances politiques au dedans et au dehors viennent paralyser si souvent sa marche, et l'obliger à changer tout d'un coup ses résolutions, l'Etat ne peut pas, l'expérience le prouve, accomplir, sans une lenteur désespérante, de longs et dispendieux travaux. « Dans les années prospères, disait M. Dufaure le ce 3 mars 1841 , on forme de grandes entreprises « sans se rendre bien compte des sacrifices qu'elles

« exigent ; le temps s'écoule, et il est parfois aussi ce prompt à dégrader un ouvrage incomplet que le ce gouvernement à l'exécuter. Le caprice des adcc ministrations qui se succèdent renouvelle les « projets, bouleverse les plans; on ne voit partout « que des essais fort dispendieux et toujours ce inachevés. » Dans l'exposé des motifs du projet de loi à l'occasion duquel M. Dufaure prononçait ces paroles, M. le ministre des travaux publics déplorait lui-même le ralentissement que subissait alors i'exécution des travaux, et disait : ce Pour un Etat il est des nécessités de plus d un » genre, quil n'est pas toujours possible de con- *> cilier. »

C'est ainsi, c'est en présence des nécessités de ce genre, qu'avant 1789 et pendant les guerres de la révolution, une somme de cinquante millions a été gaspillée sans fruit sur les canaux du nord et de l'est. C'est ainsi que, depuis 1822, malgré la faveur avec laquelle sont accueillies de nos jours les créations de voies de transport, les six cents lieues de canaux entreprises il y a vingt ans, poursuivies irrégulièrement selon le cours mobile des événements politiques, n'ont pu être terminées. Et cependant la lieue de canal coûte les deux cinquièmes seulement de la lieue de chemin de fer, et rien n'est venu pendant l'espace de ces vingt

n n m'es troubler le maintien de la paix, ni interrompre le cours de la prospérité publique.

2° Ce système, si simple dans son principe, ne complique pas moins d'une manière évidente une lâche rendue déjà bien difficile de nos jours, celle de gouverner. Il met le gouvernement aux prises avec tout le monde, avec toutes les exigences, avec toutes les prétentions. Rien ne saurait mieux le prouver que la loi même dont nous nous occupons en ce moment.

3° Non seulement l'intervention exclusive du trésor en pareille matière est une cause de retards dans les travaux, parce que le trésor n'a pas tou~ jours, en raison des circonstances politiques, comme nous le disions tout-à-l'heure, des fonds à y consacrer, mais aussi parce que le sacriûce de l'intérêt et de l'amortissement des sommes dépensées, l'abandon partiel ou intégral des produits de l'impôt de circulation diminue les ressources disponibles , et oblige à puiser sans cesse de nouveaux capitaux dans les caisses de l'Etat, sans que ces capitaux se reforment jamais par la voie des revenus directs.

En un mot, employer une seule des deux forces créatrices dont on dispose , l'administration sans les compagnies , au lieu du concours des compagnies et de l'administration, c'est

évidemment diminuer ses ressources, et affaiblir ses moyens d'action.

Par ce triple motif, l'exécution des chemins de fer confiée aux soins exclusifs du gouvernement , est, par la nature même des choses, une œuvre lente, condamnée à se traîner lentement, péniblement, quelque zèle et quelque dévouement d'ailleurs que puissent apporter dans l'accomplissement de leur lâche les agents de l'administration.

Ainsi on peut reconnaître que, si la jouissance des voies de transport, dans le système de la diminution ou de la suppression des tarifs, est plus complète, plus grande, plus entière, d'un autre côté, elle se fait plus longtemps attendre ; l'époque où peu t commencer cette jouissance est nécessairement reculée. Si Ton admet, par exemple, d'après les bases mêmes de la loi nouvelle, que les compagnies soient en état de fournir moitié du capital de création, se priver de leur concours, mettre à la charge du trésor la totalité de la dépense, c'est renvoyer à cinquante ans d'ici la jouissance des chemins projetés, en supposant que ces chemins eussent pu être terminés par la simultanéité des efforts de l'Etat et des Compagnies dans un intervalle de vingtcinq ans.

A quoi donc se réduit en définitive la question? A savoir lequel des deux est préférable, de faire

dans un délai donné, par exemple, cinq cents lieues de chemins de fer grevées de péages, ou dans le même délai deux cent cinquante lieues seulement sans péage. Poser cette question, c'est la résoudre.

Il n'est pas nécessaire, en effet, de se livrer à de longs développements pour démontrer que, dans l'intérêt même de l'abaissement des frais de circulation, c'est-à-dire dans l'intérêt du but même que l'on poursuit, la création des voies de transport présente des avantages bien supérieurs à la réduction ou même à la suppression des tarifs sur les voies déjà existantes. Pour s'en assurer, il suffit de se rappeler les calculs que nous avons présentés précédemment. Nous avons dit que, sur un canal, les dépenses de circulation, comparativement aux frais payés sur les routes de terre (qui sont l'instrument ordinaire de locomotion, et par conséquent le point de comparaison auquel il faut ramener toujours les calculs ) sont réduites de 25 à 8cent.parlieueset parkilom., en supposant un tarif rémunérateur établi, c'est-à-dire qu'alors ces dépenses sont réduites dans la proportion delà 3 1|2, tandis qu'après les suppressions de tout tarif, les fraisdecirculalion,sur un canal libre d'impôt, comparativement à ceux qui sont nécessaires sur un canal grevé de péage, descendent de 8 à 3 centimes, c'est-à-dire s'abaissent dans la proportion de 1 à

21/2 seulement. Le même raisonnement serait applicable aux chemins de fer. On voit Jonc que l'on porte plus de préjudice au développement de la richesse publique, considéré dans ses rapports avec rabaissement général des frais de traction, par l'ajournement des créations de voies nouvelles, qu'on ne le favorise par l'amélioration des conditions de jouissance des voies déjà créées.

Remplacer un tarif raisonnablement rémunérateur par une taxe qui ne donne pas l'intérêt et l'amortissement du capital dépensé , c'est donc se résoudre à deux choses : 1 0 A laisser peser de tout leur poids sur le Trésor les charges résultant de l'exécution des travaux; 2° A ajourner, par cela même, l'abaissement des dépenses de circulation, non pas sur telle ou telle ligne, mais sur l'ensemble des mouvements qui s'opèrent dans un pays. C'est précisément faire ce que l'on ne veut point.

Supposons néanmoins que l'on ait procédé*ainsi, et reportons-nous par la pensée à l'époque plus ou moins reculée où le réseau entrepris par l'Etat serait construit. Vingt, trente, quarante années se seront écoulées. Le Trésor public aura suffi à la peine. Il se sera procuré douze ou quinze cents millions; mais à ce prix il sera le maître et le possesseur unique des chemins de fer , il en disposera

comme il le jugera convenable $ il sera libre de diminuer ou de relever à son gré les tarifs. On l'espère, on le dit. Eh bien ! nous en doutons fort, et l'exemple de la Belgique est là pour confirmer ces doutes. Le public, en effet, a ses exigences. Il regarde un chemin exécute à ses frais comme devant être exploité à son profit, c'est-à-dire au profit de ceux qui y sont directement intéressés.

Et si le gouvernement s'est trompé, si par hasard il a abaissé outre mesure les péages, s'il s'aperçoit trop tard que les principes applicables à la locomotion des choses ne sont pas nécessairement applicabics à la locomotion des individus, que la tendance au bas prix, qui se comprend pour des objets de consommation, se comprend moins bien pour les hommes, pour les voyageurs, et, dans tous lescas, ne sauraitse justifier par les mêmes raisons; si le gouvernement reconnaît celte vérité tardivement, il ne sera point le maître de revenir sur ses pas. Il sera obligé de compter avec les Chambres et avec les populations intéressées. Nous le demandons : le relèvement de tout impôt aboli ou diminué, est-ii bien facile dans notre temps et daus notre pays? Ah! il est aisé de faire des abaissements et des suppressions; la voix publique seconde ceux qui, aux dépens des finances de l'Etat, achètent ainsi une popularité passagère. Mais il est moins

aise de rétablir un impôt supprimé. L'expérience ne nous le monlre-t-elle pas tous les jours ? Est-ce que Ton oserait proposer seulement de relever les tarifs sur les vins, diminués en 1830, bien que tout le monde reconnaisse la faute que Ton a commise alors, et qui n'a profité qu'aux cabaretiers? Les erreurs de ce genre, lorsqu'il y a erreur, sont donc irréparables. L'Etat n'est donc pas libre. Il peut sans doute abaisser les péages, alors point d'obstacles. Mais pour les relever , la situation n'est plus la même, les difficultés paraissent insurmontables.

Dès lors, nous disons : De deux choses, l'une : ou l'expérience montrera la gravité des inconvénients de l'exploitation des chemins de fer par

des compagnies, et alors le gouvernement devra et pourra rentrer dans la pleine et entière propriété des voies qui lui appartiennent, et dont la jouissance est toujours rachetable : ou bien, l'expérieuce montrera la vanité des craintes que l'on manifeste à cet égard, et alors le bénéfice du temps économisé dans la construction du réseau, sera, sans danger et sans sacrifice , acquis à la communauté.

Dans tous les cas, nous le demandons, cet avantage si problématique et si incertain de bas tarifs, obtenus à ce prix , cet avantage, après lequel on

court, au risque de compromettre la fortune de l'Etat ou de ralentir la construction des chemins de fer, est-il bien sensible, tant que les voies nouvelles n'ont pas atteint un certain développement, tant que l'influence ne s'en étend pas sur une partie notable de la population? La richesse publique est-elle bien intéressée jusque-là à ce que les premières voies créées aient des tarifs de quelques centimes plus haut ou de quelques centimes plus bas? Assurément, non. Pourquoi donc vouloir se mettre à la fois, et dès le début, tant d'affaires sur les bras? payer et les dépenses premières de création, et l'affranchissement immédiat des parcours? D'où vient cet empressement à grossir les charges du trésor ? Sachons donc attendre. En vérité, nous agissons comme si nous étions trop riches, et, cependant, nous ne le sommes pas.

Cherchons à expliquer d'une manière nette et précise la valeur du sacrifice que le gouvernement consent à faire pour avoir la faculté de fixer les tarifs le plus bas possible, car il ne s'agit pas d'autre chose. "Une fois ce point éclairci, la question qui nous occupe sera, par ci la seul, résolue.

Admettons un instant que le réseau soit achevé et possédé par le gouvernement. Supposons qu'il ait fallu trente ans et quinze cents millions pour leiinincr les travaux.Raisonnons dans cette hypo-

thèse. Voici ce que la'gratuilé de circulation, en supposant qu'on rétablisse, coûtera au pays : Si la loi nouvelle eût été appliquée, si les compagnies eussent été appelées à fournir, concurremment avec le gouvernement, moitié du capital de construction , le Trésor n'aurait en à se procurer que 750 millions au lieu de 1 500 , ce qui est déjà quelque chose, et l'œuvre eût été terminée en quinze ans au lieu de trente, ce qui est beaucoup. Il est vrai que les chemins de fer eussent été alors, quant à leur jouissance, aliénés temporairement à des tiers, et loués par des baux d'une durée variable. Nous verrons plus lard que la durée de ces baux pourra toujours être renfermée, si on le veut, dans un espace de trente ans. Admettons-le pour un instant Quel eût été, dans cette hypothèse, l'effet de l'intervention des compagnies? Quinze ans d'avancement dans la période de jouissance, * 750 millions d'économie pour le Trésor, voilà l'avantage que nous avons déjà reconnu; mais au bout des trente ans, les baux expirant, l'Etat peut changer ou annuler les conditions du fermage, il est libre; il est libre d'agir à la même époque et de la même manière que s'il avaiteonstruit lui-même le chemin. Il y a doue, dans ce cas, sans dommage aucun, gain de moitié du temps nécessaire à l'accomplisse me ut du travail.

Si on conteste les bases de ce calcul, si on pré tend que le gouvernement exécutera plus vite, que la durée des baux sera plus longue que nous ne l'avons supposé, on ne pourra pas nier du moins que le bénéfice résultant de l'intervention des compagnies , dans les formes de la loi nouvelle, ne doive, dans tous les cas, être représenté par le nombre d'années dont avancera, par suite de la simultanéité des travaux, la période de jouissance ; et que, d'un autre côté, le dommage résultant de la location à des tiers ne soit représenté par le nombre d'années qui resteront aux baux à courir au-delà de l'époque où le gouvernement, agissant seul, eût terminé les travaux.

Ce sont là les deux éléments qu'il faudra toujours comparer entre eux. On a donc à se demander s'il vaut mieux, pour la communauté, avoir un chemin, grevé de péages pendant un temps plus ou moins long, là où il n'en existe pas, qu'une jouissance plus économique, pendant une certaine période de temps, sur tel chemins dont on jouit.

Eh bien, supposons pour un moment, ce qui n'est pas et ce que nous avons démontré tout à l'heure ne pas être, que, au point de vue de l'économie de la circulation ,1a suppression des taxes sur les voies existant soit aussi utile à la société , que

la substitution des nouveaux instruments Je transports au lieu et place des anciens.

Pour comparer entre elles les deux formules par lesquelles nous venons d'exprimer d'une manière générale les bénéfices ou le dommage résultant de l'application de l'un ou de l'autre système, il suffira dès lors de comparer le nombre des années que feront gagner, d'une part, l'intervention des compagnies et, d'autre part, la durée delà prolongation des baux au-delà de l'époque où le gouvernement aurait terminé le réseau en agissant seul.

Nous ne pouvons pas admettre, et personne sans doute n'admettra que l'administration puisse, en moins de treu te ans, créer avec ses seuls moyens d'action, les mille lieues de chemins de fer classés par la loi, puisqu'en vingt ans elle n'a pas pu finir six cent lieues de canaux* Nous pouvons donc prendre ce chiffre de trente ans comme base de notre raisonnement, qui du reste serait le même en supposant une période de temps différente.

Faisons maintenant varier la durée des baux,

des voies de fer, supposons tour à tour qu'ils soient

de trente, quarante, cinquante ans. Il en résultera

un dommage représenté par les périodes de temps

suivantes, zéro, dix, vingt ans, pendant lesquelles

les tarifs, considérés comme une charge pesant

sur les voies existantes, se prolongeront au détriment du public.

Maintenant faisons varier le capital fourni par les compagnies dans les mêmes proportions $ supposons que ce capital soit, non plus de moitié du coût total, mais un dixième, un tiers, deux tiers etc., le bénéfice sera représenté par les mêmes périodes de temps zéro, dix, vingt années d'avancement dans les travaux. Si donc on proportionne, comme on le peut toujours, la durée des concessions au-delà de trente ans au cipital fourni par les compagnies, relativement à la dépense totale, l'Etat ne pourra que gagner à accepter de cette manière l'intervention des capitaux associés.

Il n'y a donc pas lieu, selon nous, de se préoccuper, comme on le fait, de cette aliénation momentanée des tarifs, de cette question de propriété si débattue au sein de nos assemblées, lorsque l'objet dont l'appropriation soulève ces controverses n'exisle pas encore, ou du moins n'existe que dans les chances incertaines d'un avenir bien éloigné.

Commençons par construire réellement sur le terrain nos chemins de fer, employons-y tous les moyens dont nous pouvons disposer, pressons-en l'exécution. C'est là notre tâche. A chaque temps suffit sa peine. Nous sommes dans la période de travail et d'actiou. D'autres jouiront, et auront à

régler, clans l'intérêt de leur jouissance, le mode qui leur paraîtra le plus convenable et le moins onéreux. Laissons-leur ce soin.

Une des plus graves conséquencesdn système qui voudrait abandonner aux mains du gouvernement la libre disposition des péages est celle-ci.

L'établissement d'un tarif n'a pas seulement pour but d'ouvrir pour le Trésor des sources plus ou moins fécondes de produits. Il a aussi et principalement pour objet d'éviter les secousses brusques, les déplacements instantanés de fortune, de ménager les transitions.

Cbacun sait que l'ouverture d'un canal , d'un cbemin de fer a pour résultat inévitable de troubler, dans la sphère d'action où elle s'opère, les conditions économiques des contrées traversées. Des industries se créent, d'autres se développent sur les bords de la voie nouvelle, sous l'influence et à la faveur de la réduction des frais de transports. De nouveaux moyens de concurrence naissent et grandissent ainsi. Ce sont là de grandes perturbations apportées à la distribution ordinaire do la richesse, au libre jeu de? forces productrices Et c'est dans une pareille situation, que le gouvernement , prenant fait et cause pour les uns au détriment des autres, pèserait de tout son poids dans la balance! Est-ce bien là le rôle qui lui ap-

partie ni ? n'esl-il pas plus sage, plus politique, plus juste, de chercher à concilier, autant que possible, les intérêts contraires, au lieu de les diviser? L'Etat est le tuteur de tous ; comment consentirait -il à intervenir dans la lutte, pour augmenter encore les perles qu'entraîneront après elles les machiues nouvelles? Comment consentirait-il à abaisser les tarifs, au risque d'accroître l'effet déjà si puissant qu'elles doivent exercer? Mais avant de diminuer pour les uns , aux dépens du Trésor, les droits déjà réduits delà locomotion, avant de douner plus encore à ceux qui ont déjà beaucoup reçu, ne doit-il pas remédier d'abord à la disparité de situation, qui rend, parla force même des choses, les diverses parties d'un même royaume si inégalement traitées dans la distribution des travaux publics? Peut-il équitablement condamner ceux- ci à attendre longtemps encore dansleur infériorité actuelle rétablissement de roules ordinaires, pour donnera ceux-là, qui déjà voient leur territoire sillonné par des chemins de fer, la gratuité de circulation ?

Puisque l'on a tant parlé, à ce propos, de justice distribulive, ne serait-ce pas le cas d'appliquer ici ce principe, en faveur duquel tant de voix se sont élevées? Avec quel avantage ne pourrait-on pas le retourner coulre les partisans du système que nous examinons en ce moment? Quoi! il faudrait que les

départements les moins riches, où le sol est montagneux, aride , ceux auxquels il n'a pas été et ne sera jamais donné ni chemins de fer ni canaux, après avoir contribué par leurs impôts à l'achèvement de chemins de fer et de canaux, créés dans les contrées plus heureuses, payassent encore des contributions nouvelles, pour assurer à ces pays favorisés, non seulement la jouissance , mais la gratuitéd'une circulation plus parfaite! Quoi! il faudrait que les pauvres payassent pour affranchir les riches d'une charge aussi juste en définitive que le tarif! car il n'y a pasd'impôt plus raisonnable, plus facile à justifier que celui-là : il est facultatif; il est payé par ceux qui se servent de ce moyen de circulation, s'ils jugent à propos de s'en servir, et dans la proportion même de l'emploi qu'il leur convient d'enfaire. En outre, ce droit de passage que l'on acquitte, est-il autre chose en réalité que l'abandon d'une partie des bénéfices que procurent aux intéressés les voies nouvelles, sur les dépenses de traction qu'ils payaien tau para vaut.

C'est alors que l'on pourrait mon lier les plaintes, les réclamations, les clameurs, qu'un pareil étatde choses ne manquerait pas de soulever, et de soulever avec raison. Car s'il est vrai, comme on l'a dit souvent, que les chemins de fer aient en eux une force d'attraction irrésistible, qui s'exerce à une grande

distance, L'effet produit par la suppression des péages , effet qui nuit aux uns et profite aux autres, s'agrandira évidemment dans la proportion des avantages que l'on en attend.

Oui, nous n'hésitons pas à le déclarer, si ces idées, encore à l'état de théories, étaient admises dans la pratique, le réseau de nos communications à la vapeur ne s'achèverait pas. Le gouvernement, tarissant d'une part la source de ses revenus, empêchant les capitaux transformés en remblais et terrassements de se reconstituer par la voie des tarifs, obligé de faire sans cesse et partout de nouveaux emprunts, lasserait la patience et les forces financières du pays. D'autre part, le gouvernement, faisant des chemins de fer un instrument d'oppression pour les contrées qu'ils ne traverseraient pas, troublant partout la production et la distribution des îi^hesses, soulèverait contre lui, de jour en jour, des oppositions plus opiniâtres et plus vives, qui rejailliraient sur l'emploi des voies à vapeur et les rendraient bientôt l'objet d'une impopularité à laquelle elles ne résisteraient pas.

Les tarifs doivent être dans tous les cas rémunérateurs.

Dans notre pensée, que l'Etal exécute ou n'exérute pas les travaux, des péages devront être établis; ces péages devront non seulement rembour-

ser les frais de traction , mais encore l'intérêt, l'amortissement du capital dépense. Nons n'admettons ni la gratuité, ni la quasi-gratuité des voies de fer, ni la convenance de donner au gouvernement, dans ce but, la libre disposition de l'exploitation, et de laisser peser tout entier sur le Trésor le fardeau de l'exécution. (

Selon nous, c'est une chimère que de rêver d'ici à une assez longue période de temps , et pendant le cours de l'opération entreprise , la suppression de l'impôt de circulation. C'est une chimère de vouloir confier un pareil ensemble de travaux uniquement au gouvernement , uniquement aux compagnies. Toutes ces idées exclusives sont des idées étroites. Tous ces principes absolus sont, dans leur application aux faits, des principes faux. Le jour viendra où nous pourrons modifier, si nous le jugeons convenable, les taxes établies 5 ce jour là n'est pas venu. Il faut savoir l'attendre , il faut savoir faire chaque chose en son temps. Nous sommes dans l'ère de création des travaux. Ce qui nous importe, à nous, c'est de nous assurer d'abord le montant des ressources nécessaires pour remplir notre tâche. Or, nous nous trouvons en présence de besoins immenses, et nous ne savons comment y suffire. Nous avons à exécuter simultanément plusieurs œuvres gigantesques , les fortifications

«le Paris, l'achèvement de nos routes, de nos canaux, de nos ports, et nos seules ressources consistent dans la possibilité de faire des emprunts. La prudence la plus vulgaire veut que, dans cette position, nous cherchions à diminuer, et non à augmenter le fardeau si lourd du budget. Le gouvernement a des moyens d'action; qu'il se mette à l'œuvre. L'esprit d'association est plus borné dans son influence et dans ses effets probables, encourageons-le, car ce n'est pas un instrument de travail à dédaigner. Il y a place pour les efforts de tous sur notre sol. Tâchons de substituer à une lutte malheureuse, à un antagonisme déplorable entre l'Etat et les compagnies , le coucours simultané et fécond de ces deux forces réunies. Jamais cela ne fut plus nécessaire.

A voir le fond des choses , il n'y a donc pas d'autre problème à résoudre que celui-c» : chercher le système le plus propre à mettre concurremment en œuvre le crédit public et le crédit privé, le travail par les compagnies et le travail par le gouvernement, déterminer sous quelle forme et à quelles conditions cette alliance est possible et sera durable.