CHAPITRE III

DE LA VALEUR RELATIVE DE L'ÉTAT ET DBS COMPA- GNIES ENVISAGÉES UNIQUEMENT COMME INSTRU- MENTS DE TRAVAIL.

Est-il vrai d'ailleurs, comme on la quelquefois prétendu, que l'un des deux instruments de travail, abstraction faite de toute considération économique et financière, présente des avantages et Jes garanties que l'autre ne saurait offrir. Nous l'avouerons sans détour, nous sommes de ceux qui ne peuvent comprendre l'importance que l'on paraît attacher, au point de vue du moins cher, du meilleur, et du plus prompt établissement de nos

chemins de fer, à l'emploi de l'un ou de l'autre agen t d'exécution. Nous allons essayer de démontrer que , dans l'intérêt du travail lui-même , de sa bonne confection, il est indifférent que les lignes à vapeur soient faites par l'administration des ponts et chaussées, ou par des sociétés financières, soumises aux conditions d'un cahier des charges, agissant sous la surveillance des ingénieurs de l'Etat, et subordonnées, pour l'approbation de leurs plans, tracés, pentes, courbures, pour la réception des ouvrages qu'elles élèvent, à la volonté souveraine de l'autorité supérieure , et au contrôle incessant de l'administration locale.

Les dépenses occasionnées par l'établissement d'un chemin de fer sont de trois sortes :

Les frais concernant l'exécution des travaux proprement dits 5

Les acquisitions de terrain ;

L'achat des rails, des coussinets , des traverses, et du matériel d'exploitation.

Nous allons nous demander de quelle manière l'Etat et les compagnies agissent dans chacune de ces trois opérations.

Examinons d'abord la première.

Pour l'exécution des travaux proprement dits, qu'ils soient entrepris par l'administration publique et aux frais de la communauté , ou bien

par des compagnies, à leurs risques el périls, il n'y a que trois manières de procéder!

1° L'allocation à forfait et en bloc des lignes

ou sections de lignes entières.

2° L'adjudication des travaux partiels, exécutés au moyen de marchés passés sur séries de prix , c'est-à-dire à raison de tant par mètre cube de certaines espèces d'ouvrages convenablement définies ;

3° La régie.

L'expérience prouve, et nous devons en dire le motif, que le second mode d'action est ie seul qui soit habituellement suivi en France, et qui puisse l'être, quelle que soit d'ailleurs la personne qui dirige.

L'Etat donne à une compagnie ou à un entrepreneur (peu importe) une ligue ou portion de ligne à exécuter dans un certain temps , travaux de terrassements, rails et fournitures du matériel compris, moyennant une somme convenue. Il paye la dépense, et, le chemin terminé, il en afferme le produit à des exploitants, qui sont ou ne sont pas les entrepreneurs eux-mêmes. C'est là le forfait. C'est en même temps une combinaison qui

a paru à certains esprits concilier de la manière la plus heureuse les avantages que présente, pour

l'exécution, l'industrie des entrepreneurs , stimu-

lés par leur intérêt privé, avec la libre possession des tarifs par L'Etat.

Emprunté à l'Angleterre, ce système est

simple et séduisant au premier coup d'oeil. Il allège le fardeau de l'administration , qui, pouvant se reposer de tous les détails sur des auxiliaires habiles et puissants, n'a plus qu'un rôle de surveillance à exercer. Mais ce procédé, que Ton pourrait appeler le procédé anglais, est-il d'une application possible dans noire pays? C'est ce qu'il s'agit d'examiner.

Sail-on à quelle condition les administrateurs de la compagnie de Rouen, qui ont récemment organisé de celle manière le travail sur leur chemin, ont trouvé des concessionnaires, acceptant le fardeau et la responsabilité de forfaits passés pour la construction des différentes sections de leur ligne? C'est à la condition formelle que, par avance, l'ingénieur en chef, M. Locke, serait nommé juge souverain et arbitre de toutes les contestations qui pourraient s'élever plus tard sur l'interprétation des conventions faites.

En d'autres termes, il a fallu se résigner à déposer entre les mains de l'homme de l'art une partie considérable de l'autorité administrative, et à rendre M. Locke plus puissant que le conseil d'administration dans tontes les questions relatives, soit à

l'exécution des travaux, soit au paiement des dépenses que ces travaux pouvaient entraîner.

Cela n'a rien qui doive étonner. Les forfaits rendent en effet nécessaire une condition de ce genre. Dans la rédaction des plans, dans la pré* paration de projets aussi vastes et aussi compliqués que ceux qui concernent l'établissement des grandes lignes de chemins de fer, tout n'est jamais prévu et ne peut pas l'être. Les tracés et les profils sur lesquels de pareilles transactions se passent, sont inévitablement et toujours incomplets. Lors même que la prévoyance humaine pourrait s'é« tendre jusqu'aux détails les plus minutieux, sans cesse, pendant le cours des opérations, les conditions premières de l'exécution projetée sont modifiées par une cause ou par une autre. Sans cesse il arrive que le désir d'apporter dans le travail les améliorations que révèle l'exécution du travail luimême , entraîne des changements dont il serait impossible de s'interdire la faculté, et qui modifient le montant prévu des dépenses. Quelquefois ce sont des communes qui demandent et qui obtiennent, par suite des décisious des autorités compétentes, un passage, une roule, un pont que l'on n'avait pas cru devoir établir. On vous condamne à élever des viaducs jusque sur les plus misérables chemins vicinaux. Les maires sont disposés à vous

demander compte, pour ainsi dire, de chaque pas de plus que les habitants de la commune sont obligés de faire pour gagner leur parcelle et leur champ. Ailleurs ce sont des propriétaires auxquels le jury alloue des indemnités considérables. Ou bien c'est un accident qui survient, comme celui d'Ablon , dans le cours des travaux, et à la suite duquel les terrains sont bouleversés, et des centaines de mille francs se trouvent tout d'un coup englouties. Tantôt,ce sont les eaux qui tourmentent, les mines de sables qui s'épuisent. En un mot, il se manifeste des accidents de toute nature, chances inhérentes aux entreprises de ce genre, et dont personne ne peut à l'avance prévoir, et encore moins apprécier les conséquences. L'entrepreneur, pour peu qu'il ait l'expérience de pareils travaux, sait qu'il en est toujours ainsi.

Comment consentirait-il dès-lors à fixer à l'avance le prix des portions de chemins qu'il s'en • gage à exécuter à forfait, sans la garantie d'un arbitrage équitable et propre à lui inspirer toute confiance ? ou bien , à défaut de cette garantie, sans grossir dans son devis d'une manière disproportionnée la somme à valoir qui , dans tous les budgets, est destinée à pourvoir aux cas imprévus. On ne peut pas échapper à Tune ou à l'autre de ces deux alternatives. Si le gouvernement entre dans

le système des forfaits , il doit donc se résigner à accepter Tune des deux conditions précédentes, qui seules rendent ce système praticable , c'est-àdire la détermination, par un concert commun, du tribunal arbitral devant lequel les difficultés seront portées; ou, si Ton ne peut s'entendre sur ce point , l'élévation énorme des sommes à valoir, qui grandiront comme les entreprises elles-mêmes, et comme les chances d'accidents que peuvent présenter les travaux. — Voyons d'abord quelle peut être l'organisation du tribunal arbitral et par qui seront jugés les conflits ?

Aura-t-on recours à l'intervention ordinaire des tribunaux administratifs? mais les entrepreneurs n'y consentiront jamais , parce qu'à tort ou à raison ils s'imagineut que les conseils de préfecture, et même le conseil d'£tat, sont toujours disposés, pour peu qu'une question soit douteuse , à faire prévaloir l'intérêt administratif sur le leur. Aura-t-on recours à l'intervention de commissions mixtes? Mais ces commissions mixtes, nommées par le gouvernement, par cela même suspectes aux compagnies , comment les composera-t-on? Si on les compose des membres des deux Chambres, les entrepreneurs pourront fort bien révoquer en doute la compétence de pareils juges dans des questions de ce genre, dont la solution exige avant tout des

connaissances spéciales pratiques, l'expérience approfondie des faits, Ja présence assidue, sur Je terrain, des personnes appelées à connaître des conflits. Il n'y a d'arbitres possibles que les ingénieurs mêmes chargés de la surveillance des travaux, et c'est pour cela qu'en Angleterre on les prend toujours.

Le gouvernement peut-il s'abdiquer ainsi et résigner son autorité entre les mains de ses agents ? et, en supposantqu'ily consente, les entrepreneurs accepteront-ils l'arbitrage ainsi constitué PNous ne le pensons pas.

Les ingénieurs anglais sont appelés, du consentement réciproque des parties, à jouer un pareil rôle, parce qu'ils sont connus des entrepreneurs qu'ils emploient, parce qu'ils les ont de tout temps traités avec une extrême bienveillance, et souvent avec une sorte de libéralité. Cela est de notoriété publique dans la Grande- Bretagne. Il y a telle indemnité allouée souverainement par M. Brunei ou M. Stephenson, qui ne monte pas à moins de 20,000 liv. sterling. Les entrepreneurs savent donc à qui ils ont affaire \ ils savent en outre que ces choses se passent souvent de la manière la plus favorable à leurs intérêts, sans que cela soulève la moindre récla-

mulion (1). 11 n'en est pas Je même dans notre pays. On accuse uos ingéuieurs, on accuse l'administration d'entendre différemment la nature des relations que l'on doit avoir avec ceux cjui soumissionnent des travaux. On accuse les hommes de l'art de roideur dans l'accomplissement de leur mandat ; d'iulerpréler d'une manière trop stricle et trop rigoureuse l'exécution des conventions passées. On les accuse même de s'étudier, sinon à ruiner précisément ceux qui contractent avec L'étal , au moins à restreindre dans les limites les plus

étroites les bénéfices des marchés. Et remarquez qu'ils en ont toujours le moyen, car les ingénieurs chargés de la surveillance des travaux ont, défait,

(1) M.PerJonnct cite, dans ses notes sur les chemins de fer anglais, publiées en 1840, un fait qui prouve l'accord remarquable existant entre les entrepreneurs et les ingénieurs anglais. « Les en- « trepreneurs du cherainde fer de Londres à Birmingham, réunis, « dit- il, à quelques actionnaires, ont invité en 1839 l'ingénieur « en chef, M. Roberts Stephenson, à un grand banquet dans lequel a ils lui ont offert un service d'argenterie dont la valeur n'était « pas estimée à moins de 25,000 fr. M. Stephenson, dans le dis- « cours qu'il prononça à cette occasion , ne craignit pas de décla - « rer qu'il avait fréquemment pris le parti des entrepreneurs vis- « à-vis des administrateurs .» Quel est l'ingénieur en France qui oserait ainsi s'avouer le défenseur d'une pareille cause, et accepter, comme M. Stephenson, un témoignage public de la reconnaissance de ses entrepreneurs?

et doiveul avoir un pouvoir à pou près discrétionnaire sur leurs entrepreneurs. Voilà quelle est la disposition des esprits en France , disposition funeste qui préjudicie aux intérêts même que Ton croit défendre (1). En substituant aux sentiments d'une équitable et paternelle bienveillance la dureté inflexible des procédés administratifs, on éloigne les hommes puissants par leur intelligence ou leurs capitaux, qui pourraient être tentés d'apporter leurs concours dans l'exécution des travaux proprement dits, et qui reculent effrayés devant la possibilité de succomber sous les clauses onéreuses de leurs contrats trop sévèrement interprétés.

Il faut donc le reconnaître, l'organisation du tribunal arbitral est une question sur laquelle il sera bien difficile de se mettre d'accord dans notre pays, et dans l'état des opinions, ou, si l'on veut, des préjugés. De là cette conséquence, que les entrepreneurs seront obligés de se ménager une somme à valoir considérable, comme moyen de pourvoir aux cas imprévus. Alors de deux choses l'une : Si cette somme à valoir est supérieure aux éventualités, que nul accident fâcheux ne vienne troubler la marche des travaux, alors l'État aura

(1) Voir l'ouvrage publié par M. Laurent, ingénieur de l'État, et députe de Loricnt (1842),

uigitiz&o Dy

simplement lait un marche onéreux; il aura payé trop cher les résultats obtenus. C'est là un inconvénient sans doute, mais c'est le moindre. Si, au contraire, les chances mauvaises se multiplient, si les sommes à valoir que l'entrepreneur se sera réservées dans le forfait, sont ahsorbées par des dépensesextraordinaires, alors les travaux s'arrêteront infailliblement. Il ne se remuera plus une pelletée de terre, si ce n'est par autorité de justice. De tous côtés éclateront les réclamations les plus vives, les plaintes les plus amères. Un entrepreneur ne consent jamais à se ruiner dans l'intérêt du public, il déserte ses ateliers, il abandonne une opération au-dessus de ses forces , les procès et les conflits se succèdent sans interruption ; toute l'activité se concentre dans ces luttes journalières, et l'œuvre poursuivie au milieu de ces débats ruineux, stériles, ne s'achève point. On en a vu bien des exempies. Lors de la construction du canal duBerry, trois fois les terrassements ont été soumissionnés ; trois fois ils ont été abandonnés 5 les marchés ont été, par la force même des choses, résiliés, et l'Etat, en fin de compte, a soldé toutes ces pertes. Cependant il ne s'agissait alors que de dépenses insignifiantes, comparativement à celles qu'entraîne l'exécution de lignes à forfait.

Ainsi ce système est d'une application dillicile,

(la îigercuse , «jui laisse courir à l'Etal toutes les chances de perles, sans lui laisser courir aucune chance de bénéfice. On peut, dans des circonstances particulières, s'en servir exceptionnellement, mais on ne doit pas en faire une règle permanente, un principe général de conduite, du moins dans noire pays.

Ces observations sont, jusqu'à un certain point, applicables aux entreprises partielles, soumissionnées sur séries de prix et par nature spéciale de travail. Toutefois, il faut remarquer qu'alors les soumissionnaires savent mieux ce qu'ils font, agissent sur des sommes beaucoup moins élevées, sont exposés à moins de chances aventureuses, el par conséquent exposent moins les deniers de l'Etat.

En outre, le fractionnement et la spécialité des travaux dispenscnlde recourirà l'intervention d'en trepreneurs aussi puissants , cl rendent, par cela même, plus facile le jeu de la concurrence. Maçons,charpen tiers, terrassiers, chacun agissant dans la sphère qui lui appartient, passant des marchés pour la portion de travail qui le concerne, qu'il connaît le mieux, et sur tics projets nettement déterminés, risque moins de se tromper dans ses prévisions ; et ses erreurs, quand il yen a, se soldenten définitive par des pertes qui, réparties sur un plus grand nombre de personne*, sont pour chacun

pins faciles à supporter. Enfin, lorsqu'il y a lieu de résilier les contrais, si Ton reconnaît que l'on s'est imprudemment engagé clans uue voie mauvaise, mieux vaut avoir affaira à de petits qu'à de gros entrepreneurs.

Voilà pourquoi le système des entreprises partielles a prévalu presque partout. Il présente en même temps de notables avantages; il simplifie le travaildcsingénieurs,il met leur responsabilité plus à l'aise. La régie, au contraire, les obligerait à entretenir et à surveiller un personnel immense, à disperser leurs forces et leur temps dans une foule de détails minutieux. 11 leur faudrait alors acheter et vendre des matériaux, fixer le salaire des ouvriers, non-seulement diriger le travail, mais en quelque sorte l'exécuter de leurs propres mains. À combien d'abus n'est-on pas alors exposé? quel contrôle est assez puissant pour prévenir les gaspillages et la dilapidation des fonds? Ce n'est pas sans raison que l'on considère la régie comme le procédé le plus imparfait, le plus long, le plus dispendieux de tous ceux auxquels on peut avoir recours, comme celui qui permet le moins d'assigner uue limite certaine à la dépense.

En dehors de ces trois moyens d'action, il n'y en a pas d'autre. Par conséquent, on est forcé de choisir celui des trois qui présente le moins

d'inconvénients ; et ce que nous venons de dire prouve, selon nous , que s'il existe deux instruments d'exécution, l'Etat et les compagnies, l'un et l'autre seront obligés de procéder de la même manière, à l'avenir comme par le passé, et d'appliquer à la construction des chemins de fer le seul système réellement praticable , sauf les cas accidentels, le système des entreprises partielles* soumissionnées ou concédées sur séries de prix.

L'acquisition des terrains se fait de gré à gré, ou par autorité de justice. Dans le premier cas, on se trouve en présence du droit de propriété, toutaussi vigilant, tout aussi actif et habile à se défendre, que ce soit l'Etat on les compagnies qui l'attaquent. Dans le deuxième cas, on se trouve en présence de la justice elle-même , et elle ne peut pas être raisonnablement suspectée de plus de partialité, dans une hypothèse que dans l'autre - En un mot, ce sont les mêmes procédés, le même système d'expropriation, les mêmes formes, les mêmes jurés, il y a donc là parité de situation complète pour l'Etat comme pour les compagnies.

Quant à la passation des marchés nécessaires pour la fourniture des rails, traverses et locomotives, la valeur ordinaire et régulatrice de ces différents objets est connue, et variable dans de certaines limites, qui sont généralement assez res

serrées. Ainsi la tonne de rails se vend de 250 à 300 fr.: la machine locomotive de 40 à 50 mille fr« C'est dans ces limites que Ton se débat et que Ton cherche à traiter. Et Ton rencontre là encore devant soi, de quelque manière que l'on s'y prenne, une même question à résoudre, un même obstacle à vaincre, celui de l'intérêt privé. On peut se montrer sans doute plus ou moins habile dans les négociations qui s'engagent; mais il n'y a pas de disparité de situation réelle pour les compagnies et pour l'État.

11 est donc assez difficile de comprendre que l'intervention de l'un ou de l'autre instrument de travail puisse avoir pour effet de changer, au moins dans une proportion notable , le chiffre de la dépense.

D'ailleurs les principales causes de bonne et rapide exécution ne sont pas là où on les place. Elles résident à nos yeux dans deux choses, dont ou ne parle pas, dont on ne se préoccupe guère, et qui exercent cependant une souveraine influence sur les résultats économiques et pratiques des opérations de cette nature. Ces deux causes sont : le choix des tracés et la conduite générale du tiavail.

Sous ce double rapport, comment opèrent les compagnies ? par 1'inlerniédiaire d'ingénieurs qu'elles empruntent presque toujours à l'adminis-

•ration elle-même, parce que le talent, le zèle et la hante probité des hommes qui composent le corps des ponts et chaussées, sont appréciés de tout le inonde. Ces ingénieurs assurément apporteront la même ardeur dans l'accomplissement de leur tâche, qu'ils soient aux ordres de l'Etat ou au service des compagnies ; parce qu'ils puisent les inspirations de leur dévoûnienl à une source plus élevée que l'intérêt personnel , dans l'amour du bien public. Ils apporteront aussi les mêmes garanties de capacité, quant à la conception des projets et à la rédaction des plans. Ils relèveront enfin du même tribunal, le conseil de leur ordre, de la même autorité supérieure, le ministre. Le choix des tracés sera fait parleurs soins, sous le contrôle de l'administration des ponts et chaussées. La direction générale du travail sera placée entre leurs mains, et si l'on craint que les compagnies ( dans la mesure où il leur est donné d'intervenir) ne soient poussées, par un esprit d'économie mal entendue, a modifier d'une manière fâcheuse les plans et la direction de l'entreprise, on peut être rassuré à cet égard, d'abord par la surveillance imposée à l'administration supérieure, puis par l'influence très-naturelle, trèslégitime que ne manque jamais de prendre, dès le premier jour, l'ingénieur d'une compagnie sur les

administrateurs qui l'entourent , qui ont besoin de lui, et qui reconnaissent volontiers sa compétence, pour ainsi dire exclusive, dans les questions de tracés, de pentes, et de courbures, etc.

Ainsi nous avons dit que les travaux s'exécutaient par l'intermédiaire d'entrepreneurs partiels; nous avons démontré que ce système était le seul applicable , le seul appliqué; nous avons reconnu qu'il n'existait pas généralement sur ce point, entre l'Etat et les compagnies, une manière différente de procéder.

Quant aux acquisitions de terrains ou de matériaux, nous avons vu que les marchés pour la fourniture des rails, des coussinets, des bois, et pour l'acquisition des biens immeubles, pouvaient être plus ou moins avantageux, suivant l'habileté des négociateurs, mais que de part et d'autre on procédait au fond de la même manière/

Il n'y a donc pas de motif sérieux pour que l'on adopte le système de l'exécution par l'Etat de préférence au système de l'exécution par les compagnies, ou réciproquement, en se l'ondaut sur ce que, par tel ou tel mode d'action , les travaux pourront être faits mieux, plus vite et moins chèrement que par l'autre.

On dit bien, et cela est vrai, que, dans l'état actuel des choses, l'administration s'entoure de

trop de formalités, et semble se plaire dans une malheureuse complication de procédures. Mais il dépend d'elle de s'en affranchir. Un ministre des travaux publics a déclaré lui-même que cetle réforme administrative était devenue indispensable. v II serait nécessaire , disait M. Martin (du Nord) « le 8 mai 1839, d'apporter quelques changements * à l'organisation actuelle des ponts et chaussées. « Les plus grandes entraves résultent des formes

« ordinaires de la comptabilité et des obstacles « que les ingénieurs rencontrent à chaque pas

« dans les règlements existants et dans la hiérar- « chie actuelle.» C'est ce mode de procéder qu'un ministre belge caractérisait fort justement, selon nous, en disant qu'une pareille organisation était à la fois impuissante pour le bien, et impuissante contre le mal.

Sans doute on peut encore reprocher à l'administration ; premièrement, l'absence complète de toute responsabilité personnelle, l'habitude de faire peser toujours sur un être collectif, le corps, les fautes ou le mérite des individus. Cela a pour effet d'annuler et de détruire le principal stimulant qui puisse agir sur le cœur de l'homme, l'amour de la renommée qui s'attache aux grandes créations, comme aussi la crainte de la honte qui suit les erreurs commises. Les travaux de l'admi-

uistration sont anonymes, ils ne devraient pas l'être. On peut reprocher en second lieu à l'administration cet amour exclusif de la centralisation, qui fait trancher par un conseil, siégeant à Paris, et juger de loin, sur pièces, souverainement, les questions les plus délicates, celles dont les ingénieurs n'ont arrêté la solution qu'après des études approfondies sur le terrain , la connaissance exacte des lieux, des faits, des prétentions de chacun. Que l'on surveille et dirige , rien de mieux , surtout si cette surveillance et celte direction peuvent avoir pour but et pour effet d'empêcher le gaspillage des fonds, par l'application d'un système

d'économie et de simplicité bien entendues. Mais que l'administration attire à elle les affaires, grandes et petites, qu'elle traîne au pied de son tribunal, de tous les points de la France, tous les ingénieurs pour examiner leurs projets, qu'elle s'approprie leurs œuvres, ne leur laissant pas ainsi leur part de responsabilité, c'est là ce que nous ne saurions admettre.

En lin, les règlements administratifs veulent que les marchés de matière, comme les cessions de travaux , soient toujours passés avec publicité et concurrence. Cela se conçoit. Dans notre pays, les contrats signés secrètement soulèvent toujours des défiances. Les intéressés, en faveur desquels

interviennent des transactions amiables f rencontrent d'antres intéressés qui , trompés dans leurs calculs, déçus dans leurs espérances, ne manquent jamais de semer alors les bruits les plus calomnieux contre les agents de l'autorité , et le public, de son côté, ne manque jamais d'accueillir ces calomnies. Les ingénieurs sont bien aises de mettre leur probité et leur honneur en dehors et au-dessus du plus léger soupçon, et pour cela rien de plus commode et de plus simple que de recourir aux adjudications. Mais ce système plus simple et plus commode est en même temps plus dangereux, surtout quand il n'y a pas et qu'il ne peut y avdir de concurrence sérieuse entre les fournisseurs. Ceux-ci en effet, dès qu'ils se voient sans rivaux, affranchis delà crainte qu'une affaire ne leur échappe, augmentent immédiatement leurs prétentions. Puis, dans uu concours, chacun pouvant être admis moyennant le simple dépôt d'un cautionnement, il n'y a pas de garantie d'aptitude, ni de certitude de moralité de la part de ceux auxquels les travaux sont adjugés* Ce sont là des dangers d'autant plus grands que, dans la construction des voies de fer, les hommes assez intelligents et assez riches pour pouvoir pren • die part utilement à de pareilles entreprises sont en très-petit nombre, et qu'il leur est facile, par

conséquent , de s'entendra, pour ne pas s'eutre-nuire réciproquement en se combattant.

A noire avis , le gouvernement devrail s'affranchir de la règle qu'il s'est imposée depuis longues années, en fait d'adjudications. Il devrail, dans chaque cas, pressentir, interroger les dispositions des capitalistes, examiner les offres amiables qui lui sont faites, et juger en loute liberté de l'opporlunilé qu'il peut y avoir à employer, au lieu du mode des concessions aux enchères., le mode de concessions de gré à gré.

Tous ces inconvénients, et d'autres qui ont été ailleurs signalés, sont incontestables. Mais, dans ces faits, il ne faut pas voir autre chose que ce qui s'y trouve, c'csl-à-dire la preuve d'uuc organisation imparfaite. Puisque le mal est connu, le remède est facile à trouver. Quand on le vou* dra bien, lous les vices Je celle administration disparaîtront. La lenteur que Ton reproche au gouvernement dans l'exéculion des travaux nous parait être la conséquence des mauvaises dispositions prises, bien plutôt que delà nature même des choses. Elle provient d'ailleurs, selon nous, principalement de l'insuffisance des fonds alloués d'ordinaire par le budget. Si l'on veut aller vile, il n'y a qu'un secret , qu'un moyen , c'est de faire que l'argent ne manque jamais au travail. Que les Chambres,

au lieu de marchander les crédits, réalisent ou rendentà tout instant réalisable le capital affecté à la construction des chemins de fer, et alors, pourvu que les ministres ne changent pas trop souvent et avec les ministres la direction imprimée aux travaux, pourvu que les ingénieurs ne soient pas trop souvent appelés d'un service à l'autre, pourvu que l'on introduise les réformes dont nous avons parlé plus haut , pourvu enfin que les circonstances politiques viennent en aide , on verra que l'exécution par l'État n'est pas moins rapide que l'exécution par l'industrie privée.

On dit bien, et cela est encore vrai, que les compagnies peuvent ou du moins pourraient être poussées, par leur intérêt mal entendu, à travailler légèrement, d'une manière mauvaise, de même que nous voyons s'élever sur nos places et dans nos rues des maisons construites avec une incroyable rapidité, mais qui souvent s'écroulent avant leur entier achèvement. Il faut toutefois remarquer 1<> Qu'ici les travaux faits doivent durer autant que les concessions elles-mêmes, c'est-à-dire soixante à quatrevingts ansj 2° Que les fonds consacrés au bon établissement des ouvrages d'art et de terrassement sont placésà uu haut intérêt, puisque les frais d'administration etd'enl relien diminuent alors dans une proportion considérable. Les compagnies ne l'igno-

rent pas; elles savent que, s'il ne faut pas de I u xe dans les constructions de cette uature, il faut .delà durée ' 9 elles opèrent en outre sous la haute eteontinuelle surveillance de l'administration publique. Que peut-on craindre dès lors ?Quel'on ouvre la loi : n'a-t-on pas pris toutes les précautions imaginables contre les abus possibles de l'intervention des tiers intéressés dans la confection de ces travaux? N'at-on pas élé jusqu'à stipuler la nature des matériaux dont il faudrait se servir , la forme et les dimensions des ouvrages à élever? Que veut-on de plus? On peut presque dire qu'il ne se met pas aujourd'hui une pierre sans l'autorisation expresse de l'administration supérieure. Est-ce que d'ailleurs les adjudicataires employés par l'État ne présentent pas aussi des chances de mal-façon, des inconvénients de même genre et à un égal degré? L'exécution par l'industrie privée n'est donc pas, quant à la solidité et à la durée des travaux, en principe et nécessairement inférieure à l'exécution par le gouvernement.

Quant aux reproches de prodigalité que l'on adresse à l'administration, et aux éloges que l'on adresseà l'industrie privée sur ses tendances économiques, sans doute des hommes prévoyants et sages, excités par leur intérêt personnel , peuvent, dans

l'emploi d'un capital déterminé, et par d'habiles

combinaisons, épargner une partie (le la dépense, cela est certain. Mais quand toutes les circonstances sont égales d'ailleurs, quand la source réelle des économies vraiment importantes est dans le choix des tracés et dans la conduite générale des travaux, et que les garanties de part et d'autre sont, sous ce double rapport, identiquement les mêmes, peut-on espérer, dans un des deux systèmes, des avantages notables que l'autre système ne permettrait pas de réaliser? Nous ne le pensons point. Il ne saurait pas y avoir à nos yeux un grand intérêt d'argent à agir d'une manière plutôt que de l'autre, lorsque le mode d'action est à peu près identique, et lorsque la valeur courante de la main d'œuvre et des matières est parfaitement égale dans les deux cas.

Si donc les compagnies travaillent, comme on l'a dît* plus promplement, plus économiquement, plus légèrement aussi que l'administration, celle observation n'a pas toute la portée qu'on lui attribue. Elle n'est vraie que dans de certaines limites, et c'est l'élendre, c'est la généraliser beaucoup trop, que de la croire capable d'exercer une influence nécessaire sur Je choix même du mode d'exécution à préférer. Nous sommes d'une opinion absolument contraire. Il n'y a pas de raison suffisante à uos yeux pour que l'on exclue en principe plu*

tùl J'Elat que les compagnies , en se fondant sur les inconvénients cl les avantages de leur intervention respective dans la confection même des chemins de fer. Ces inconvénients et ces avantages existent au même degré ou se balancent réeiproquement. La valeur des deux instruments de travail est la même.

La question du meilleur système à adopter dans la création du réseau, pour être mise sur son véritable terrain , doit donc être envisagée uniquement, comme nous l'avons fait, sous deux points de vue principaux : 1° les besoins du présent,

c'est-à-dire l'état des esprits, la situation du Ticsor , les circonstances propres à chaque localité; 2° la préoccupation de l'avenir, que persounc ne connaît, et que tout le monde doit par conséquent avoir grand soin de réserver.

11 est un raisonnement que Ton a souvent présenté, et qu'il nous sera facile maintenant de réfuter, c'est celui-ci. Le capital est aussi un instrument de travail. Les conséquences auxquelles nous sommes arrivé tout à l'heure sur l'identité des garanties que peuvent offrir au pays l'Etat et l'industrie privée, considérées dans leur application à l'exécution même des entreprises, ces con-' séquences sont-elles applicables à la formation du

capital? Est-il indifférent pour la société que les

fonds soieut tirés du Trésor ou de la caisse des compagnies ? Examinons.

De quelque manière que Ton s'y prenne, dans l'un comme dans l'autre système , c'est toujours le public qui paiera les chemins de fer. Le gouvernement, comme l'industrie privée , viendront

puiser les fonds à la même bourse, à la nôtre. Les concessions à des tiers ne sont pas autre chose en

réalité que des emprunts, dont l'intérêt est payé par les consommateurs , au lieu d'être réparti sur la totalité des contribuables: voilà toute la différence qui existe. Le gouvernement trouve, dit-on, de l'argent à4 °/ 0 j les compagnies, dont lecréditest moindre, ne peuvent se procurer le capital à l'aide d'un si modique revenu. Donc il vaut mieux recourir au crédit de l'Etat pour la formation du capital qu'au crédit privé. Tel est le raisonnement que l'on fait, et auquel nous ne pouvons accorder l'importance qu'on lui attribue.

L'Etat construit un chemin de fer. Supposons qu'il le loue à des exploitants^ la différence entre le prix du fermage et l'intérêt de l'emprunt constitue la perte ou le bénéfice du Trésor. (Nous ne parlons ici que des avantages directs, les avantages indirects étant les mêmes dans les deux cas.) Que font les compagnies? Elles émettent des actions, c'est-à-dire un signe représentatif de la

somme qu'elles doivent se procurer. Les souscripteurs versent leurs fonds en vertu des engagements qu'ils ont pris. Ces fonds sont prélevés par eux, soil sur leurs épargnes, soit sur des capitaux, qu'ils retirent d'autres placements productifs, pour les porter là où ils espèrent un produit plus considérable. Le chemin exécuté , ils l'exploitent. La différence entre le revenu provenant de l'exploitation et l'intérêt qu'ils percevaient précédemment, constitue leur perte ou leur bénéfice. On conçoit que d'un côté l'État, et de l'autre les compagnies puissent réciproquement faire des bénéfices inégaux , en raison de l'inégalité du crédit dont ils jouissent, si l'on considère ce motif à part et en dehors de toutes les autres conditions de l'entreprise. Mais ce n'est pas ainsi que l'on doit raisonner.

Dans l'intérêt de la communauté, de l'ensemble des contribuables, à quels signes, à quels caractè res peut-on reconnaître les avantages de tel ou tel mode d'opérer? A ce signe seulement que les ca pitaux, de quelque manière qu'ils soient fournis, produisent un plus fort revenu dans un cas que dans l'autre, c'est-à-dire à la condition que la dépense de construction soit moindre, ou les frais d'exploitation plus économiques dans l'un des deux systèmes.

Laissons de côté l'exploitation, qui, dans notre

supposition, aurait lieu de la même manière dans les deux cas. Reste donc à comparer la dépense première de construction $ mais nous avons démontré plus haut qu'elle serait à peu près la même, cl que, s'il y avait quelque différence sur ce point, celte différence ne serait assurément pas en faveur du gouvernement. Où sont donc, dans l'intérêt social, quaud on considère cet intérêt à son point de vue le plus général , le plus élevé, les avantages notables à attendre du mode d'emprunt qui sera suivi ? où sont les considérations

décisives qui doivent, àcel égard,peser dans la balance ?

Elles n'existent réellement pas, et il y a, au contraire, une raison grave pour s'adresser simultanément au crédit public et au crédit privé. C'est que certains capitaux s'accommodent mieux d'une forme d'emprunt que de l'autre, témoins toutes les entreprises industrielles qui , malgré le discrédit dont sont frappées, à bon droit, la plupart de ces spéculations, trouvent toujours des fonds sur la place, même lorsqu'elles sont excessivement aventureuses et dénuées de bases raisonnables. JN'a-t-on pas calculé qu'en 1 838, il y avait en France plus de mille sociétés industrielles, représentant une somme de plus d'un milliard ? Et pourquoi? parce que l'espoir des gros bénéfices est une séduction

puissante , surtout sur les petits capitalistes. Les petits capitaux, si nombreux dans notre pays, sont faciles à se laisser entraîner clans de pareils emplois, aussi bien qu'à s'effrayer de leur propre imprudence lorsqu'ils s'y trouvent entrés.

Que Ton regrette cette tendance d'une portion incorrigible du public, à chercher toujours des placements si aventureux, nous le comprenons; mais cette tendance nj peut pas éirc niée. Du moment qu'elle existe, c'est le devoir du gouvernement de chercher au moins à diriger, à régler à cet égard le bon emploi des fortunes modestes. Eh bien ! nous le demandons, n'est-il pas plus moral cl plus sage d'offrir aux petites épargnes des placements raisonnables, dans lesquels les pertes soient limitées ou par la garantie d'un minimum d'intérêt ou par tout autre moyen, des spéculations fondées sous le patronage et agissant sous le contrôle de l'Etal, que de les laisser s'aventurer dans des renies d'Espagne, par exemple, ou dans des opérations plus chanceuses encore, dans lesquelles tant de fortunes sont déjà venues et vie nu cul tous les jours s'engloutir.

Par toutes ces considérations, nous pensons que le seul, le véritable problème à résoudre peut et

<loit se formuler de la manière suivante : Cher» cher le moyen le plus propre à combiner, dans la pratique, l'action gouvernementale et l'action des compagnies, non pas commanditées par le gouvernement, mais protégées et surveillées par lui.