CHAPITRE IV

comment doit-on distribuer le travail entre l'état et les compagnies.

Nous avons déjà dit que l'iu lerven lion de l'administration dans le choix des tracés et dans la détermination de Tordre de priorité des travaux était de droit. D'accord sur ce point, les opinions diffèrent sur l'étendue et sur la naturje du rôle qu'il importe de faire jouer à l'Etat et aux compagnies. En 1838, la majorité des deux Chambres avait paru disposée à partager les attributions de la manière suivante : Exécution par l'industrie,

avec ou sans le concours du Trésor, des lignes qui peuvent payer, des à présent, l'intérêt et l'amortissement du capital de création; exécution, par le gouvernement, des lignes trop peu productives pour être l'objet d'aucune spéculation privée. L'administialion des travaux publies opposait, dès celle époque, au système de la Chambre un système complètement opposé. Elle voulait que Ton prît pour base et pour point de départ des attributions à faire entre les deux puissances créatrices , l'état actuel de leur force relative.

Les grandes lignes, disait M. Martin (du Nord), ministre des travaux publics, doiventétre toujours confiées au gouvernement, agissant dans l'intérêt général et permanent du pays, non seulement à cause de leur importance politique ou commerciale, mais surtout à cause des difficultés inhérenles à leur exécution , difficultés qui dépassent les forces de l'industrialisme. Le domaine des compagnies doit être borné à la création et à la mise en valeur des lignes secondaires, des embranchements, qui exigent des capitaux moins considérâmes, et sont plus à la portée de l'esprit d'association.

Disons d'abord quelques mots de ces deux combinaisons. La dernière est évidemment, sous une forme différente, la reproduction du système que

nous avons déjà eombatlu. S'il est vrai que rétablissement du vaste ensemble de nos communications à la vapeur soit, avant tout, une question de temps et d'argent, on voit combien, avec une pareille répartition des rôles, il faudrait se résigner à attendre longtemps l'exécution des grandes lignes, qui exige, à elle seule, un effort de plus de quinze cents millions. Ainsi,ccllc pensée, en la supposant bonne en elle même théoriquement , n'est pas applicable dans la réalité.

Puis, les lignes secondaires sont destinées à relier entre elles les lignes principales. Comment songer à construire les unes a vaut l'époque où les autres, dont elles sont en quelque sorte le lien et le complément, seront achevées? N'est-ce pas là subordonner l'action des compagnies à celle de l'État, les forcer à attendre, pour commencer leurs travaux, que ceux du gouvernement soient terminés? Tout en ayant l'air de provoquer leur concours, de fait, ne rend-on pas ce concours impossible, du moins d'ici à de longues années?

On le rend impossible par une autre raison encore. Les capitaux se portent naturellement là où des chances de gain les appellent. A cette condition seulement ils se présentent. Or, lorsque le gouvernement se sera réservé l'exécution des lignes principales, des chemins, tels que ceux de Lyon,

du Nord, de Bordeaux, etc., etc., que restera-t-il, comme élément de spéculations, aux compagnies? Des voies qui, dans l'ordre de nos communications à la vapeur, occupent le même rang que nos routes départementales et communales dans le réseau de nos voies de terre , c'est-à-dire des lignes où la circulation est peu considérable, et à l'existence desquelles se rattache relativement un petit nombre d'intérêts. Y a-t-il là des chances de bénéfices assez grandes pour que l'on espère ainsi triompher des hésitations, des craintes des capitalistes? Nous ne le pensons pas. Personne ne sera disposé à entreprendre la création d'un chemin destiné à réunir des villes sans importance, éloignées de la capitale, et propre à satisfaire seulement à des besoins de localité.

Cette thèse ne va donc à rien moins , dans la réalité, qu'à exclure 'péremptoirement , si ce n'est en principe, du moins en fait, l'exécution des travaux par l'industrie privée.

Examinons maintenant le second système.

Il ne suffit pas, à nos yeux, qu'une opération de ce genre soit bonne ou mauvaise, pour que le gouvernement doive en retenir l'exécution ou la renvoyer aux compagnies. On dit à l'Etat : Concédez à des tiers l'exécution des lignes destinées à donner des produits probables, et chargez-vous de

construire avec vos moyens d'action les chemins qui ne promettent pas de dédommagements suffisants aux capitalistes, lorsque ces chemins, bien entendu, auront une importance politique, administrative, ou militaire, suffisante pour en motiver la construction.

L'avantage de cette répartition des rôles est d'organiser entre l'État et les compagnies une sorte de concurrence qui stimulerait l'un par l'autre. En donnant à chacun sa tâche , au lieu de confondre et de mêler les attributions , on éviterait les froissements, les embarras nés d'un coniact trop immédiat. On verrait ainsi s'établir peu à peu une émulation heureuse et féconde, au lieu et place d'une détestable rivalité. On pourrait ainsi juger à l'œuvre la valeur des deux instruments de travail, et voir lequel mérite réellement la préférence , c'est-à-dire lequel opère le plus économiquement, le plus promptement, et le mieux.

Mais cette combinaison aurait aussi un inconvénient grave, il ne faut pas se le dissimuler. Ce serait d'appliquer les ressources du Trésor, c'est-à dire le principal des deux moyens d'action dont on dispose dans les circonstances actuelles, précisément aux chemins de fer les moins utiles , les

moins fructueux., par cela même les moins urgents. Car l'utilité d'un chemin de fer, et par con-

sérjucnl l'ordre do priorité qui lui appartient, peuvent, ainsi que nous l'avons dit, se mesurer assez exactement sur les produits qu'il donne, ou du moins sur les résultats prévus de son exploitation.

En confiant, par exemple, au gouvernement la création des chemins de fer de Paris à Strasbourg, et d'Orléans à Toulouse, et réservant aux compagnies l'exécution des chemins de Lyon , de Bor-

deaux et de Lille, si les compagnies ne se présentaient pas, ou voulaient imposer des conditions trop dures, ou se faisaient attendre un certain nombre d'années, les voies les plus nécessaires seraient justement celles qui seraient le plus longtemps ajournées.

Au lieu de chercher a indiquer d'avance le meilleur emploi et la meilleure distribution des forces créatrices dont on dispose, ne serait-il pas plus raisounable d'interroger les faits, de bien s'entendre sur le but que l'on veut atteindre , et de marcher ensuite vers ce but, sans préoccupations de systèmes? Que veut-on ? Construire mille lieues de chemin de fer. Quelle est notre situation ? Le Trésor public ne peut pas suffire à cette dépense , ou du moinsla mesure du temps qu'il emploierait à celle œuvre dépasserait toute limite de prévision raisonnable.

Qu'est-ce que le bon sens indique? C'est de

commencer par l'exécution des lignes les pins importantes, et, par cela même, les pins productives; cela est d'autant plus nécessaire que ce sout justement celles pour lesquelles on peut espérer l'aide des compagnies.

A quelles conditions le concours des compagnies sera-t-il possible? Autrement dit, à quelles conditions pourront-elles se procurer le grand, l'indispensable instrument de travail, les capitaux? là est toute la question.

Évidemment, elles ne peuvent agir aujourd'hui seules, abandonnées à elles-mêmes 3 nous en avons déjà expliqué le motif. 11 faut donc que le Trésor public intervienne : comment interviendra-t-il ?