CHAPITRE VI

DU NOUVEAU MODE D'INTERVENTION DE L'ÉTAT DANS LES ENTREPRISES DE CHEMINS DE FER.

Les divers systèmes que nous venons de rappeler sont tons virtuellement admis par la loi du 11 juin dernier; mais en même temps M. le ministre des travaux publics a propose, non pas de leur substituer, mais d'appliquer simultanément un nouveau mode de répari itious des charges entre l'État el L'industrie privée. C'est ce mode sur lequel il importe de hxer notre attention.

Il consisterait, comme nous l'avons déjà dit, à

faire exécuter par l'Etat , à défaut de concessionnaires, les travaux d'art et de terrassement, et à laisser aux compagnies le soin de fournir les rails et le matériel de transports, avec la jouissance de l'exploitation pendant un certain nombre d'années.

C'est là une combinaison assurément fort ingénieuse. JEUe fait disparaître une des causes principales de l'inquiétude du public, l'incertitude de la dépense, ou du moins elle la diminue beaucoup. Elle distribue convenablement les rôles : aux industriels, aux hommes d'affaires, on laisse dans ce système le soin de passer les marchés, ce sont des transactions commerciales pour lesquelles leur expérience peut être utile ; au gouvernement, qui a une administration spéciale, organisée pour la confection des travaux, on confie le soin d'élever les ouvrages d'art. En lin, à l'aide de cette intervention si large de l'Etat dans la dépense, il devient possible, soit de diminuer la durée des concessions, soit d'abaisser, si on le veut, les péages. Ce sont là, sans contredit , des avantages notables $ mais à quel prix les obtient on?

En apparence rien de plus simple que cette organisation du travail, en réalité rien de plus compliqué. Nous allons essayer de le démontrer.

Un chemin de fer est une machine qui se cora-

|>ose Je deux parties, la locomotive, et le chemin sur lequel elle roule. Ces deux parties sont solidaires l'une de l'autre. Ce sont deux fractions d'un même tout. Le poids , les dimensions de la locomotive étant donnes, la solidité, les dimensions du chemin lui-même en résultent. La forme, récorlement des rails, la largeur de la voie, la résistance des ouvrages d'art, toutes ces conditions premic-reset fondamentales de l'établissement d'un appareil à vapeur destiné à la locomotion , sont liées indissolublement entre elles, et dépendent de la uature même des matières employées.

De là une première et grave conséquence.

Mettre ces deux portions du même mécanisme dans les mains de deux constructeurs différents, c'est obliger ces deux constructeurs, pendant tout le temps du travail, à marcher côle à côte en parfaite harmonie , dans des rapports perpétuels et nécessaires. De même que, si l'on donnait à deux ouvriers à faire une même voiture, à l'un la caisse, à l'autre le train , ces deux ouvriers seraient obligés sans cesse de se consulter, de s'entendre, pour que chaque partie de leur ouvrage commun fût faite dans nn même esprit, dans une même pensée.

Nous n'hésitons pas à déclarer que ce bon accord entre l'industrie et l'administration, ainsi superposées l'une à l'autre, est absolument impossible.

Le génie administratif et le génie industriel sont trop divers par leur nature , leurs tendances, leurs dispositions, pour que Ton puisse arriver à cette harmonie complète, qui est une condition indispensable de succès dans l'accomplissement de pareils travaux. La lenteur hiérarchique, les formes solennelles, la raideur de l'un, contrastent trop avec la vivacité, la hardiesse, la mobilité de l'autre. Il y a ici trop d'idée Gxe, de méthode, de règles; là, trop de mobilité, un besoin trop grand d'indépendance. L'administration est trop responsable devant les Chambres, et par suite elle s'entoure de trop de formes, de conseils, sa marche est trop lente, pour que ses allures puissent jamais se concilier avec celles qu'imprime à l'industrie ce besoin d'activité que rien n'arrête, ce besoin de liberté qu'elle éprouve, et celle confiance en soi qui est peut-être nécessaire pour la rapide et bonne exécution d'oeuvres grandes et difficiles.

Non , on ne parviendra pas à faire vivre simultanément, en bon accord, sur une même ligne, pour l'exécution de la même œuvre, pendant cinq ou six ans, l'État et les compagnies. Il y aura un contact trop immédiat, des relations irop fréquentes, trop intimes, pour que des conflits ne naissent pas inévitablement chaque jour de celte co-exis-

tence forcée. Tôt ou tard les traités passés entre de pareils contractants seront résiliés par la force même des choses.

M. le ministre des travaux publics l'a certainement senti. Il a pu d'ailleurs se convaincre de la vérité de cette observation dans le cours même des négociations qu'il a entamées depuis quelques mois pour l'application de la loi nouvelle. Aussi a-t-il cherché , et a-t-il-trouvé le moyen de lever cette objection. Il a reconnu, le Moniteur en fait foi, que le gouvernement serait amené, dans la plupart des cas, à traiter à forfait avec les compagnies fermières, pour qu'elles se chargeassent, moyennant un prix déterminé, non seulement de l'achat des rails et du matériel, mais aussi de la construction des travaux. Alors, les causes d'embarras disparaissant, les chances de conflits s'éloignent avec elles. C'est le seul procédé à l'aide duquel on puisse, en effet, appliquer la pensée de la loi.

Ce dernier système revient à donner aux compagnies une subvention , non pas en nature, mais en argent, équivalente aux trois cinquièmes delà dépense, et à leur garantir le remboursement des deux autres cinquièmes , à une époque déterminée, en fin du bail.

Assurément, si l'on ne trouve pas des capitaux

à de pareilles conciliions, il faut «lès aujourd'hui renoncer à en trouver jamais; il faut déclarer dès à présent l'impuissance complète de l'industrie privée; car on aurait à s'élever bien haut, dans le système, soit de la garantie d'intérêt, soit du prêt, soit de la prise d'action, en un mot de toutes les combinaisons successivement proposées, pour arriver à des avantages équivalents à ceux qu'il s'agit désormais d'accorder.

Cela est facile à prouver. Prenons en effet un exemple. Supposons un chemiu de fer qui, ayant coûté 300,000 fr. par kil., rapporte 12,000 fr., soit 4 0/0 de revenu. Dans celte hypothèse, la garantie d'intérêt promiss par l'Etal n'eut entraîné aucune dépense pour le Trésor. Un prêt à 3 p. 0/0 demoiliédu capital dépensé, ce qui serait énorme, élèverait de 4 à 5 pour 0/0 le revenu des concessionnaires, et la subvention proposée élève le même revenu de 4 à 8p. 0/0! On arriverait à des résultais analogues en faisant varier les chiffres que nous avons admis.

Il est vrai que l'on ne prétend pas imposer à l'Etat un pareil sacrifice sans obtenir en sa faveur une compensation. On compte fixer, dans les contrais nouveaux, soil des tarifs plus bas, soit une durée de concessiou moins longue, que dans les contrats précédemment passés. Ce serait là,

pour le gouvernement, le produit de ses capitaux. Voyons donc à combien d'années dans la durée de jouissance, à combien de cen limes daus la détermination des tarifs correspond cetlc subvention de 175,000 fr. par kil. qu'il s'agit d'accorder? En d'autres termes, voyons à quels rabais les compagnies pourront consentir, en raison des fonds qui leur seront fournis par le Trésor?

Dans l'exploitation d'un chemin de fer , l'entretien et la réparation de la voie et des machines, les frais payables dans tous les cas par le chemin sur sesproduits, prélèvent pour une circulation moyenue, telle que nous l'avons supposée précédemment, pour une circulation qui donne 4 pour 0/0 de revenu net, prélèvent au moins moitié des revenus bruts.

Si le tarif régulateur lixé par la loi est de 8 c. par kilomètre et par voyageur, ( c'est le tarif du chemin de fer d'Orléans ), 4 cent. 4/2 environ seront nécessaires pour acquitter les diverses dépenses d'exploitation . Les 3 1 /2 c. restants, destinés à payer Vintérèi et l'amortissement du capital de construction, représenteront un revenu plus ou moins élevé, au-dessus ou au-dessous de 4 p. 0/0, suivant que la ligne sera plus ou moins productive. L'Etat, concourant pour moitié dans la dépense , et renonçant à sa part de produits , si le rabais porte

uniquement sur le tarif, pourra donc demander que les 3 4/2 c. destinés au service de l'intérêt du capital, soient diminués de moitié, c'est-àdire réduits à 1 3/4 c. Les droits actuels de perception pourront donc, grâce à celte intervention financière du gouvernement, être abaissés de 8 c. à 6c. 1/2., c'est à-dire être abaissés de vingt pour cent. C'est là le maximum de réduction auquel on puisse arriver. Et il est évident que dans la pratique on ne l'atteindra jamais; car, d'une part, lorsque les compagnies traiteront , elKs feront toujours valoir, contre un abaissement si considérable, les chances qu'elles courent en raison de l'incertitude existante sur le mouvement futur de la circulation, et par conséquent elles voudront se réserver un peu de marge; d'autre part, les frais divers d'entretien et de traction dépassent quelquefois la proportion que nous avons précédemment admise. Eh bien! pour les bonnes lignes, il est , | selon nous, possible que cette réduction de 20 pour 0/0 , en supposant même qu'on puisse la | réaliser, ne soit pas un sacrifice réel de la part des compagnies. Le droit moyen de 8 c. (1) fixé par la J

(1) Le péage est en moyenne de 10 c sur le chemin de fer de Rouen par voyageur et par kilomètre, de 8 c. sur le chemin de fer d'Orléans, de 9 c. environ sur le chemin de fer de Saint-Germain, de 7 c. sur le chemin de fer de Versailles.

loi n'est pas en effet, et n'a pas été jusqu'ici généralement appliqué par les concessionnaires existants, qui, aux termes de leur cahier des charges, sont libres de se mouvoir, comme ils l'entendent, au-dessous des tarifs légaux. Pourquoi n'a-t-on pas profité de ce maximum? parce qu'on n'a pas eu intérêt à le faire 5 parce que là, où la circulation déjà établie déjà exista u te > est un peu considérable , par une conséquence naturelle les moyens de transports ordinaires sont à bas prix. Or, les voies nouvelles, pour attirer à elles les voyageurs et les marchan» dises qui prennent habituellement les canaux ou les roules de terre, sont obligées alors forcément, et par le simple effet de la concurrence, de rester au-dessous des limites qu'elles demandent au gouvernement de leur assigner. Aujourd'hui, par exemple, on va, par de mauvaises voitures il est vrai, mais on va de Paris à Elampcspour 1 f. 50c. et d'Étampes à Orléans pour 1 f. 60 c, total : 3 f . 10 c. Croit-on que le chemiu de fer, parallèle à la roule de terre, où les transports s'effectuent à ce prix, puisse appliquer son tarif de 9 francs ? Assurément non. La compagnie de Saint-Germain ne touche en moyenne que 6 c. par voyageur, et la loi lui permettrait d'en recevoir 9. Il en est de même de la compagnie de Versailles, et de celle de Strasbourg. Que va t-on donc faire? on va, pour

les bonnes lignes du moins, et ce sont les seules (jue l'industrie privée puisse couseulir à entreprendre, surtout daus les circonstances actuelles, obtenir des compagnies, à prix d'argent , une concession apparente, qui n'aura rien de réel , et, par un sacrifice bien lourd pour le Trésor , faire faire légalement ce que la nature des choses eût amené les compagnies à faire par la seule impulsion de leur intérêt bien entendu. Voilà pour le

premier point.

Examinons maintenant quelle peut être l'influence de la subvention de 175,000 f. parkilom. sur l'abaissement de la durée des concessions?

Lorsqu'on veut apprécier les conditions que l'Etat peut , à cet égard , obtenir par suite de sa mise de fonds dans la communauté, il faut, à l'aide du calcul des annuités, savoir ce que vaut par elle-même la durée plus ou moins longue de jouissance accordée à une compagnie. Supposons qu'il s'agisse de percevoir une somme de mille fr., et cherchons quel est le capital que cette annuité représente, l'intérêt de l'argent étant, par hypothèse, de 5 p.°/ 0 .

(1) Mille francs payables dans 1 an valent aujourd'hui 952,3810

— 10 613,9133 En réunissant ces différentes sommes, on trouve que la valeur

actuelle d'une annuité de 1000 fr., payables pendant dix années

consécutives est de 7721,7313

Qu'en supposant la même annuité payable de 11 à 20 ans, sa

actuelle est de. . .

idm —

de 21 à 40

id. —

de 31 à 40

id. —

de 41 à 50

id. —

de 51 à 60

id. —

de 61 à 70

id. —

de 71 à 80

id. —

de 81 à 90

id. —

de 91 à 100

Ainsi, réduire de cent à cinquante ans la durée du paiement d'une annuité de mille fr., c'est faire une diminution de 8 p« °/ 0 seulement sur le capital correspondant h cette rente viagère; c'est ramener ce capital de 20,000 fr. à 1 8,255 fr. Réduire la durée de cent à trente ans ( soit des deux tiers ), c'est apporter dans ce même capital une dimiuulion de 22 pour « / 0 seulemeul.

(1) Extrait du recueil des tablée, àCutage dee ingénieure, par Genyts (page 216).

Maînlcnaul si l'on groupe les chiffres de ce dernier tableau par périodes de 10, 20, 30 ans , et ainsi de suite, on peut avoir la valeur actuelle de l'annuité, payable pendant ces différents espaces de temps, et Ton arrive aux résultats compris dans le tableau suivant :