DURÉE

DU

a roqua*.

CiriTAL MTV II représentant au taui d'intérêt de 5 qIO la valeur d'une annuité de lOOO fr. payables pendant le* époques correspondantes.

Qarroar do cipitax

représentant la concession d'uue

annuité pendant une durée de terapi variable, relativement au capital correipondant à uue concession d'une annuité perpétuelle.

Dlrrtii) entre la cooet temporaire d'un»

et la conrea perpétuelle, a étant 1.

10 ans

7,721 73 fr.

perpétuelle.

Eh bien ! quelle est la base des contrats passés entre le gouvernement et les compagnies pour l'exécution de travaux , tels que canaux et chemins de fer ? C'est l'abandon pendant une certaine période de temps du revenu de ces voies de transport. C'est donc une annuité variable suivant les lieux et les circonstances, mais qui peut toujours être représentée, à l'expiration du délai convenu, par un revenu moyen, auquel le précédent calcul

est entièrement, applicable. De là, on peut déjà conclure que la durée de la concession a réellement, à l'origine de Ja société, une assez faible influence sur la valeur du capital engagé dans la spéculation. Mais tâchons de préciser cette influence, et pour cela cherchons à évaluer, en nous plaçant dans le système de la loi , le taux annuel du fond d'amortissement qu'il sera nécessaire de mettre en réserve , selon les diverses hypothèses que l'on peut faire sur la durée du bail.

Voici un chemin de fer exécuté, moitié par lEtat, moitié par l'industrie privée. L'Etat abandonne l'intérêt des fonds qu'il a fournis, et demande en compensation une diminution dans la durée de la jouissance par lui concédée. Le kilomètre de voie a coûté par exemple 300,000 fr. j nous supposerons pour plus de simplicité que la compagnie ait fourni la moitié de la dépense, soit 1 50,000 fr. 5 nous admettrons enfin que le chemin soit établi dans des conditions raisonnables, que la circulation soit enrapportavec le capital engagé et avec les frais généraux, c'est-à-dire que les tarifs donnent un revenu de 5 pour 0/0 net, soit 15,000 fr. par kilomètre. L'Etat ne réclamant rien pour son compte, la compagnie touchera intégralement chaque année ces 15,000 fr., c'est-à-dire une annuité de 10 pour 0/0.

Ce revenu moyen étant donné, voyons dans quelle proportion il viendra à varier, lorsque Ton fera varier la durée même de la concession. Avec une concession de cent ans, la somme à prélever annuellement, pour le service de l'amortissement, sera de 4 c. pour cent francs, ce qui laissera disponible comme intérêt annuel. 9 96 0/0.

Avec une concession de 70 ans.

l'amortissement sera de 20 c. 0/0, et le revenu net de 9 80 0/0.

Avec une concession de 50 ans, on aura, d'une part, 0 fr. 50 c. pour 0/0,

de Tautrc, 9 50 00.

Avec une concession de 30 ans, on aura, d'une part, 1 f. 60 c. pour 0/0,

et de l'autre, 8 50 0/0.

Ainsi le bénéfice de la compagnie , même avec une concession réduite, quant à la durée, des deux tiers, est encore de 8 1/2 pour °/ 0 , ce bénéfice étant 10 pour une concession perpétuelle.

Cela posé, il est facile de démontrer deux choses, 1° qu'aucune compagnie ne consentira à accepter des baux de moins de 30 ans ;'2° que les avantages retirés par l'Etat, en échange de son apport de fonds dans la communauté, sous forme de réduction dans la durée des baux, seront, daus le cas qui nous occupe, à peu près illusoires, ou du moins

sans rapport avec les sacrifices que le Trésor se sera imposés.

Nous disons d'abord qu'il ne faut pas se flatter de trouver des fermiers prêts à souscrire à des engagements pourunc période de moins de trenteans. En effet, on ne place pas des capitaux considéra- Ides dans une affaire, on n'avance pas des millions pour une spéculation qui présente toujours des chances plus ou moins aventureuses dans l'avenir, sans s'assurer avant tout une jouissance un peu prolongée. La durée d'un bail est proportionnée naturellement à l'étendue des risques futurs et à la quotité du capital fourni par l'exploitant. Il fautque les produits des bonnes années couvrent autant que possible les pertes des années mauvaises, et plusily

a de chances à courir, plus on veut et on doit avec raison réserver en sa faveur le bénéfice du temps. Si

cela est vrai en thèse générale, à plus forte raison cela est-il vrai pour les spéculations qui consistent dans l'affermage des chemins de fer. Car tout le monde sait que, pendant 1î cours des premières années,i'cxploitation des meilleures lignes à vapeur est rarement fructueuse. Les recettes sont faibles dans le début, elle vont ensuite toujours en croissant. Il en est des chemins de fer comme des ponts suspendus, et en général de toute espèce de moyens de communication. Les produits en augmentent

nécessairement avec les années de jouissance. Il faut que les habitudes se créent, que l'expérience se forme, pour que les revenus, d'une part, en raison des habitudes prises, et les dépenses, de l'autre, en raison de l'expérience acquise, atteignent leur niveau. Dans cette situation, ne serait-ce pas commettre une haute imprudence, que d'accepter des baux à court terme ! Ne serait-ce pas s'exposer à être dépouillé de sa jouissance , précisément le jour où celle jouissance pourrait commencer à offrir des bénéfices longtemps attendus?

Notre conviction est que la durée des baux souscrits par des liers ne sera pas moindre de trente années.

Eh bien! pour les bonnes lignes, nous disons que cette réduction de soixante et dix années, relativement à la durée des concessions centenaires ou perpétuelles ( ce qui est à peu près la même chose, quant à l'amortissement), ne sera pas un sacrifice réel de la part des compagnies. Nous venons en effet de démontrer que le fonds d'amorlisscment ne croît pas, dans une proportion aussi considérable qu'on se l'imagine, avec le nombre des années réduites. L'effet matériel produit par celte mesure sera donc à peu près insignifiant; et quant à l'effet moral, le public ne nous parait pas attacher, de nos jours, une grande importance à la

longueur plus ou moins considérable des baux , au delà d'une certaine limite de temps. Une jouissance de trente ans ou bien une jouissance de quarante, cinquante, soixante années, est au fond assez indifférente à la plupart des capitalistes. Voici pourquoi. On sait d'abord que les Chambres ne refusent jamais une certaine prolongation de jouissance aux compagnies qui peuvent motiver les demandes de ce genre sur des souffrances réelles , parce que cela ne coûte rien au Trésor. Bien des exemples attestent ce fait. Il est évident ensuite, qu'à l'époque où nous vivons, lorsqu'une si grande mobilité affecte toutes choses autour de nous, on ne fait pas de projets pour un avenir éloigné. On ne s'inquiète guère de ce qui peut se passer au-delà de la vie moyenne. Une jouissance de trente à quarante ans Suffit donc à tous nos besoins.

Ainsi les compagnies n'auront pas réellement à souffrir de la réduction dans la durée des baux , ni quant à l'effet moral, ni quant à l'effet matériel produit.

En résumé, nous voici donc amenés aux conséquences suivantes.

Les tarifs légaux sont des maximums, que l'on applique peu sur les bonnes lignes. Dans notre opinion , il est bon de les maintenir à leur taux actuel, parce qu'ils sont en moyenne et pour les

lignes ordinaires, modérés- En supposant qu'on

diminue les péages, comme compensation des fonds

fournis par l'Etat, celte diminution, qui n'atteindra pas 1 c. 1/2, sera probablement insignifiante dans la pratique pour les compagnies en possession de lignes fructueuses.

Quant à la durée des baux , nous ne pouvons pas admettre une jouissance inférieure à celle de trente années 5 et, selon nous, le sacrifice qui en résulte pour les fermiers, est une compensation trèsinsuffisante des charges supportées par le Trésor.

De là résulte enfin que la loi, ainsi appliquée, pour les chemins de fer présentant des chances de succès, les seuls que les compagnies puissent raisonnablement entreprendre , offrira aux capitalistes des probabilités inespérées de bénéfices. Nous ne nous en plaignons pas. Seulement nous sommes forcés d'en conclure que les chemins de fer, ainsi exécutés, seront plus onéreux au pays que si l'on avait eu recours à d'autres modes d'intervention du Trésor, tels que la garantie d'un minimum d'inlérëtdeA p. °/ 0 , ou un prêt modéré. Nous sommes forcés par conséquent de dire qu'il ne faut pas se hâter de conclure, à ce prix et sous celte forme, des contrais qui engagent l'Etat, car nous pourrions le regretter un jour. Ce mode d'action, disait M. le ministre des travauxpublics,est la

règle ^ les autres formes que peut emprunter l'appui du gouvernement, sont l'exception. Nous lui rappellerons combien de critiques arnères, et souvent injustes, ont soulevées les combinaisons financières de 1822, et nous lui dirons : Craignez pour l'avenir des récriminations du même genre, craignez que l'on ne vous reproche, plus justement, un jour d'avoir légué au Trésor des charges énormes, et cela pour arriver à un abaissement insensible dans les tarifs , ou à une réduction plus in . différente encore dans la durée des baux.

Dans notre pensée, le seul moyen d'appliquer d'une manière raisonnable le nouveau système de la loi serait, tout en maintenant des maximums de tarifs rémunérateurs, de demander an fermier un prix de bail variable suivant la valeur des différentes lignes, et suivant les conditions de temps et de péages qui auront été stipulées entre les parties.

On ne peut pas toutefois exiger, en ce moment, une redevance fixe et annuelle, payable dans tous lescasà l'État. Quelque modéréequ'elle fut, les esprits aujourd'hui s'en effraieraient, et probablement on ne l'obtiendrait pas. Les compagnies ne consentiraient point, dans l'état actuel de défiance et de timidité des capitaux, à une clause par laquelle les prix de fermage dus au gouvernement seraient

prélevés avant toutes autres dépenses sur le plus clair delà recette. On ne croit pas assez aux produits des chemins de fer en France, pour qu'une pareille condition fût acceptable et acceptée.

Le seul moyen de concilier les divers intérêts en présence, et ceux de l'Etat et ceux des compagnies, serait, à notre avis, de laisser les fermiers prélever sur les revenus uets, pour les fruits de leur travail, tant pour cent des fonds par eux versés , et de partager ensuite l'excédant, au-delà de ce tant pour cent, entre le Trésor et les tiers, dans des proportions déterminées. La confiance ainsi pourrait renaître, et se relever peu à peu. Cette combinaison de la garantie d'inlérét et de la subvention en argent pourrait produire, selon nous, les résultats les plus favorables.

En cas d'insuccès, les compagnies toucheraient intégralement les faibles revenus provenant Je l'exploitation; l'Etat n'aurait que les revenus indirects. En cas de succès, au contraire, le gouvernement ne serait pas dupe; il aurait sa part des bénéfices directs, et les bénéfices indirects qui, dans tous les cas, ne sauraient lui manquer. Faisons quelques hypothèses différentes, pour rendre plus saillants les résultats à attendre de l'application de ce mode de location.

Si le chemin de fer rapporte 2 0/0, c'est-à-dire

6000 fir. par kilomètre (dont le prix est estimé à 300,000 fr.), si Ton suppose que les actionnaires touchent, avant tout, 4 pour 0/0 des fonds par eux versés, ils devront prélever sur les receltes pour l'intérêt du capital la somme de 6,000 fr. Dans ce cas ils n'auront point de bénéfices, et l'Etat point de revenu direct.

Si, au contraire, le chemin rapporte 3 0/0, soit 9,000 fr. par ki).

Les actionnaires toucheront 6000 fr. à 4 0/0 j 7500 fr. ou 5 0/0.

Moitié des bénéfices. 1500 fr. \ L'État 1500 fr. soit i 0/0.

Si le chemin de fer rapporte 4 0/0 de revenu net, c'est-à dire 12,000 fr. par kil. de voie exécutée, au prix de 300,000 fr. :

Les actionnaires toucheront 4 0/0 sur 150,000 fr. de capital» Soit 6000 fr. I

Moitié des bénéfices 3000 | 9,000 fr. ou 6 pour 0/0. L'état touchera moitié des bénéfices 3000, soit 2 pour 0/0.

Si le chemin rapporte 5 pour 0/0, en faisant le même calcul, on trouvera que les compagnies auront 7 pour 0/0, et l'État 3 pour r/0.

Si le chemin rapporte 8 pour 0/0, les compagnies auront 10 pour 0/0, l'État 6 pour 0/0 des fonds réciproquement versés.

Au delà , les bénéfices des compagnies deve-

nant pins considérables, la durée des concessions pourrait être diminuée, de manière à forcer le concessionnaire à grossir la somme annuellement affectée à l'amortissement.

En un mol, dans ce système, la part proportionnelle des deux associés, dans la distribution des revenus, est inégale, mais au moins l'Etat a la sienne, il n'est pas complètement à découvert de ses avances.

Si l'on n'agit pas de la sorte, si l'on n'exige pas des prix de fermages en retour des sommes fournies par le gouvernement , c'est en vain que le dernier paragraphe de l'art. 2 permet de recourir aux diverses combinaisons financières jusqu'ici connues, pour obtenir l'aide des compagnies.

Les compagnies ne se présenteront point, ou du moins elles ne consentiront plus à la garantie d'intérêts, au prêt, ni à la prise d'action. Elles n'accepteront qu'un mode de concours , celui de la loi nouvelle. Tout le monde voudra avoir celte prime de cinquante à soixante pour cent que l'adminislration viendra offrir à tous, moyennant des concessions plus apparentes que réelles , soit sur les larifs, soil sur la durée de la jouissance. Les autres formes d*io 1er ven lion , moins onéreuses au Trésor, présentant comparativement des chances moins belles de bénéfice, seront par cela même re-

poussées. Aiusi, le système d'exécution des travaux publics, proposé dans ces derniers temps, ne serait pas seulement une mesure exceptionnelle , un remède momentané, appliqué à des souffrances passagères 5 il deviendrait, par la pente inévitable des choses, la forme de concours habituelle, permanente, à laquelle on serait obligé de recourir toutes les fois qu'on voudrait faire appel à l'industrie privée.

Dans l'hypothèse où nous raisonnons , de qui pourrait provenir, en effet , l'initiative de la demande d'un prêt, par exemple? Est-ce de la part des compagnies ? mais nous venons de démontrer qu'elles auraient un intérêt absolument contraire. Est ce de la part de l'État ? mais le gouvernement, en substituant ce principe à tous les autres dans le dernier projet de loi, en l'adoptant seul d'abord,

puis avec des modifications consenties à regret, en le défendant chaudement et à outrance, a manifesté sa pensée de manière à ce qu'il ne soit plus possible de s'y tromper 3 et il est permis, sans offenser l'administration, de la croire aujourd'hui suspecte de quelque partialité en faveur

de son œuvre. Il s'agit donc, en réalité, dans la pratique ainsi comprise , ainsi entendue, d'in

traduire un procédé nouveau d'exécution, qui sera partout généralisé, au grand détriment de

nos finances. C'est là le danger, contre lequel il faut soigneusement que les Chambres se tiennent en garde. C'est en même temps , le motif qui nous a fait si vivement insister sur la nécessité de redevances annuelles , échelonnées d'après

les revenus mêmes des chemins.

Ainsi, en résumé, de deux choses Tune : ou l'administration donnera, comme subvention en nature, les travaux fails, les terrassements et les maçonneries achevés par ses soins, et dans ce cas, nous osons lui prédire qu'elle reconnaîtra elle-même l'impossibilité pratique de suivre longtemps line si mauvaise voie j les faits et l'expérience compléteront bientôt la démonstration que nous avons essayé d'en donner; ou bien, le gouvernement fournira en argent, cqmme subvention, la valeur présumée des travaux qu'il laissera aux compagnies lo soin d'exécuter j et alors nous n'hésitons pas à déclarer que ces subventions, si considérables pour nos principales lignes, comme , celles de Lyon, du Nord, et de Bordeaux, ne devront pas être accordées, sans qu'en même temps on stipule des redevances éventuelles, prélevées sur le revenu, après paiement fait aux fermiers de tant pour cent d'intérêt des fonds par eux versés.