MILITAIRE

Les idées belliqueuses qui , le lendemain du 25 juillet 1840, se répandirent tout d'un coup en France et en Europe, commencent à s'apaiser maintenant. Mais à l'époque de la plus grande effervescence dans l'opinion , il y eut nn moment où la guerre paraissait inévitable et prochaine, une inquiétude générale et vive se manifesta tout d'un coup sur la situation militaire de la France, sur son organisation défensive, sur ses moyens ma-

tériels de résistance. La loi du 10 juillet 1841 est à la fois le résultat et la preuve de cette disposition des esprits.

Dès ce moment aussi, la questiou des chemins de fer fut envisagée sous une face toute nouvelle. Les hommes les plus pacifiques , les plus étrangers par leurs éludes, leurs goûts, et les habitudes de leur vie, aux travaux et aux arts de la guerre, se mirent à célébrer la puissance des nouveaux moyens de transport, comme instruments de circulation des troupes et du matériel des armées. Ils ne virent plus, ou du moins ils affectèrent de ne plus voir, dans les appareils destinés à la locomotion par la vapeur, qu'une machine aggressive et défensive ; quelques-uns rêvant de bonne foi, à l'aide de ces voies rapides, la conquête du monde ; d'autres, et c'était le plus grand nombre, cherchant seulement, par un innocent artifice, à exploiter les passions ou les terreurs du moment, au profit de la cause générale des chemins de fer , belliqueux par circonstance, et prêts à abandonner aisément leur opinion sur l'utilité militaire des voies nouvelles, si on voulait bien reconnaître l'importance qu'elles peuvent avoir pour les spéculations du commerce et de l'industrie.

Quoi qu'il en soit, la polémique engagéeà cette

occasion s'anima de pari eld'autre, comme decou-

tume, et selon la coutume aussi chacun, consultant plus son imagination que les faits, ne tarda pas à se jeter dans les exagérations les plus singulières. Il n'y a qu'un seul moyen d'éviter les erreurs,

dans lesquelles,en pareille matière, il est, du reste, si facile de tomber , c'est de se demander d'abord quel est l'effet maximum de la puissance des machines qu'il s'agit d'appliquer à la circulation des troupes 5 puis, ce résultat connu, de peser les conséquences qu'il est permis d'en déduire sur la conduite des opérations des armées.

Une machine, dont les cylindres ont 0 m ,33 de diamètre, et les pistons (V, 46 de course, dont les roues ont 0 ,n ,69 de rayon, c'est-à-dire une machine delà nature de celles que Ton emploie le plus communément aujourd'hui, peut remorquer, à la vitesse de 40 kilom. à l'heure, un train de 12 wagons, portant chacun 50 personnes, soit 560 individus pour le convoi tout entier.

En supposant un bataillon composé de 1000 hommes , de 8 chevaux d'officier ou de bat , et d'un caisson destiné au transport des effets et des munitions, le nombre des véhicules nécessaires au transport d'un bataillon ainsi composé sera de 55 vagons ordinaires, quatre vagons-écuries, et un truck, formant trois convois remonpu's par trois locomotives.

Une machine ne peut pas faire plus de dix lieues sans s'arrêter pour prendre de l'eau. Ce temps d'arrêt obligatoire réduit la vitesse moyenne des convois, de 40 à 32 kilom, par heure.

Habituellement les locomotives ne parcourent que 240 kil. par jour, et encore cela est-il trèsrare ; mais, pour des cas exceptionnels , comme celui dont nous nous occupons, on peut admettre un parcours extraordinaire de 520 à 350 kil., ou 80 lieues environ par 24 heures.

Les convois franchissant en 2 heures 1/2 une dis lance de 20 lieues ou 80 ldlomè très, si Ton suppose un chemin de fer , quel qu'en soit le développement , divisé en sections de cette longueur, les machines pourront parcourir chaque section et revenir au point de départ dans un intervalle de 5 heures. Elles pourront, en outre, effectuer quatre trajets en chaque sens, dans les 24 heures, c'est-à-dire un parcours de 80 lieues.

Maintenant, le minimum de temps qui puisse séparer le départ de deux convois consécutifs, ne peut pas être évalué à moins d'un quart d'heure, espace de temps rigoureusement nécessaire àl'enibarquement de 360 hommes, de leurs effets etde leurs munitions.

L'expédition de 30 bataillons demandera donc, quant au temps, 90 quarts d'heures, c'est-à-dire

la journée loin entière; cl , quant au nombre des machines, chaque locomotive ne pouvant se remettre en roule que 5 heures après son départ, ni effectuer plus de quatre trajets par jour, 20 machines au moins seront nécessaires pour le transport des 30 bataillons, à cette distance de 80 kilo mètres, dans une période de 24 heures.

Le maximum de puissance d'un chemin de fer peut donc être représenté par le transport quotidien de 30,000 hommes à 20 lieues de distance, lequel transport suppose l'emploi et la libre disposition de 20 locomotives et de 255 wagons de différentes natures.

Sur une distance plus grande, sur une distance de 100 lieues, par exemple, qui peut être considé réc comme composée de 5 sections ou relais de 20 lieues chacun, on aurait par conséquent besoin pour effectuer , dans le même temps , les mêmes mouvements, de 100 machines ctdc 1275 wagons, écuries, ou trucks.Tel est le premier résultat au quel nous arrivons.

Ce matériel est considérable sans doute; mais il

n'est pas hors de proportion avec celui qu'exigent

les besoins ordinaires de la circulation à vapeur.

Nous pourrions* en citer bien des preuves. Mais

nous nous contenterons de dire que la compagnie

du chemin de fer de Paris à Orléans, sur une li-

gne de 55 lieues de longueur, aura 45 locomotives et 500 wagons dès le premier jour de son exploitation! et pourrait par conséquent suffire, avec ses moyens ordinaires de circulation, au transport de 30,000 hommes en 24 heures, de Tune à l'autre extrémité de sa voie.

Si toutes les grandes ligues de chemins de fer avaient un matériel proportionnellement aussi élevé, le gouvernement n'aurait donc pas besoin de recourir à d'autres ressources que celles qui existeraient entre les mainsdes compagnies concessionnaires, pour expédier par jour d'une extrémité à l'autre du royaume, sur les divers chemins de fer existant, 30 bataillons. Cette circulation représente le maximum d'effet que l'on puisse raisonnablement attendre des voies nouvelles.

L'embarquement et le débarquement de 30,000 hommes, quelque considérable que soit ce nombre, ne doit causer aucune inquiétude j car l'expérience faile sur les chemins de fer de St-Germain et de Versailles, a prouvé, qu'on pouvait, dans le délai précédemmentindiqué, sans encombre et sans embarras, pourvoir à des mouvements de voyageurs plus grands encore, même dans un espace de temps plus restreint. *

Il est constant, par exemple, qu'à la gare de

Saint-Germain, 32,000 xoyagrurs ont été embarqués et débarqués en 16 heures seulement.

Voyons maintenant dans quelle mesure les chemins de fer se prêtent au transport de la cavalerie.

Un wagon-écurie contient 3 chevaux seulement^ il faudrait par conséquent 240 wagons pour les 800 chevaux dont se compose un régiment de troupes à cheval.

Or, on ne parviendra pas à se procurer une aussi grande quantité de chariots de celte nature , même en réunissant tous ceux qui pourront exister sur les différentes lignes de chemins de fer aboutissant à la capitale.

De là cette première conséquence, qu'il y aura nécessité d'avoir en réserve pour celte nature de transport un matériel spécial, déposé dans les arsenaux, et mis en réserve en cas de besoin. De là aussi résulte que, pour conduire ce matériel des arsenaux sur la voie de fer, il faudra un certain temps qui fera perdre ou du moins diminuera les avantages à attendre de la célérité des appareils locomoteurs.

Supposons celte première difficulté levée. On peut calculer que chaque convoi se composera de dix wagons-écuries renfermant 30 chevaux , d'un wagon ordinaire portant 30 hommes, et de deux

wagons charges de bagages, de munitions, ou d'objets de harnachement. Il serait difficile, pour ne pas dire impossible , de faire le chargement d'un pareil convoi en moins d'une demi-heure.

Cela posé, si uous calculons comme nous l'avons fait précédemment, nous arrivons à ce résultat, (jue le transport de chaque régiment exigera l'emploi de 27 trains, et que l'on pourra par conséquent à grand-peine expédier deux régiments par jour, à l'extrémité de chaque section de 20 lieues.

Le maximum d'effet d'un chemin de fer, considéré comme instrument de transport de la cavavalerie , peut donc être représenté par une circulation moyenuc de deux régiments de troupes à cheval par chaque 24 heures, circulation qui exigerait, pourune disiauccde 100 lieues, l'emploi de 1000 wagons-écuries et de 100 locomotives.

C'est là, il faut en convenir, un développement de moyens bien considérable pour un bien faible résultat; et, si l'on considère en outre que les convois de cavalerie seront obligés nécessairement de s'arrêter au moins une fois par jour pour faire boire cl manger les chevaux , qu'une partie de ces animaux arriveront à la fin de chaque voyage, si ce n'est hors de service, au moins en mauvais étal, que l'opération du débarquement ne sera pas moius longue et moins difficile que l'opération

de Rembarquement, on sera forcé d'eu conclure, que, dans la pratique, la locomotion par la vapeur ne doublera pas, comme le calcul l'indique, la vitesse moyenne de la marche des régiments de cavalerie, et que les chemins de fer ne parviendront

pas, sans des difficultés extrêmes, à produire un résultat au fond assez insignifiant.

Le seul moyen , selon toute apparence , d'utiliser, dans l'hypothèse où nous raisonnons, les voies nouvelles, serait de faire remorquer, par les machines à feu, non pas les chevaux, mais une partie des cavaliers et de leurs harnachements. Ainsi allégés, les régiments en marche pourront franchir, plus rapidement et avec des chances d'accident moins grandes, des distances plus considérables. Mais l'augmentation de vitesse qui en résulte ne sera pas bien considérable , comme on peut s'en apercevoir aisément.

Nous ne dirons que quelques mots sur lavalcut des chemins de fer, considérés comme instruments de transport de l'artillerie. Qu'est-ce, en effet, qu'une batterie d'artillerie, si ce n'est un certain nombre de pièces et de caissons traînés par des chevaux?

En supposant, ce qui est vrai, que le matériel , c'est-à-dire les pièces et les caissons , puisse être promptement chargé et transporté sur des plate-

tonnes ou trucks, n'est-il pas évident que Ton rencontrera, pour les attelages, des difficultés de la même nature que celles que nous venons de signaler pour la cavalerie? Une batterie ordinaire se compose de six bouches à feu , 26 voitures , 1 90 chevaux de traits, et 36 chevaux de selle j ce qui exige comme véhicules : 32 plate-formes , 75 wagons-écuries, et 9 wagons de voyageurs. Total: 116 voitures.

En formant avec ces 116 voitures 9 convois , traînés par 9 locomotives, les machines pourront franchir en 5 heures la distance de 20 lieues , ( aller et retour), et à raison de 4 trajets par jour, transporter ainsi 4 batteries à l'extrémité de chaque section de 20 lieues - y une distance de 100 lieues exigera, par conséquent pour le même nombre de bouches à feu , un matériel quintuple, c'est-à-dire 45 locomotives et 580 wagons ou trucks (1 ) •

Un pareil développement de moyens de transport nous paraît, comme précédemment, hors de

(1 ) Ces calculs pourraient être modifies, si on supposait l'expédition seulement des bouches à feu et des 6 caissons de première ligne, le reste des munitions étant envoyé' dans des coffrest, l'effectif des chevaux diminue alors déplus de moitié, et le matériel de transport peut être proportionnellement réduit.

proportion avec le résultat obtenu. D'ailleurs, il faut ajouter gue, pendant la marche des machines, les étincelles sortant de la cheminée , et la braise ardente tombant du foyer, présentent des chances d'explosion, que l'on braverait sans doute en cas de besoin , mais auxquelles on ne s'exposera pas toutes les fois qu'on pourra faire autrement.

Des détails dans lesquels nous venons d'entrer résulte •

1° Que 30 bataillons d'infanterie peuvent en 24 heures être transportés à 400 lieues de distance à l'aide de 100 machines et de 1,300 wagons de différentes natures $

2° Que les chemins de fer ne peuvent pas se prêter, sans des difficultés extrêmes, au transport de la cavalerie j

5° Que les transports de l'artillerie rencontreront moins d'embarras, moins d'obstacles, l'embarquement des canons et des caissons pouvant se faire assez prompte ment , mais que ces mouvements exigeraient un matériel de wagons immense et spécial ;

4° Que toute ligue bien établie aura toujours assez de machines pour une circulation de 30,000 hommes , dans les circonstances exceptionnelles que nous avons supposées ;

5° Enfin que l'on est bien plus exposé à

manquer île Avagons qu'à manquer de locomotives (1).

Après avoir ainsi apprécié à sa juste vaieur l'effet que l'on peut attendre des machines à vapeur appliquées à la circulation des troupes, voyons (|uelles conséquences il est permis d'tfn tirer au profit de la lactique et de la stratégie.

Il est de principe à la guerre que le succès dépend de l'action combinée du nombre et de la rapidité des mouvements. Mobiliser les masses, substituer à des efforts nombreux éparpillés une action collective sur un point principal, tel est le mécanisme de toutes les opéra lions offensives ou défensives; on pourrait presque dire que c'est là toute la science, tout l'art de la guerre.

Une autre vérité également incontestable, c'est que des bataillons d'infanterie, en quelque nombre qu'ils soient, ne constituent pus une armée proprement dite. Il faut que ces bataillons soient appuyés par des bouches à feu et de la cavalerie, dans la proportion que l'expérience indique , pour

(1) Dans h pratique, mieux vaudra peut-être faire des convois remorques par deux ou trois machines, et se succédant à des intervalles de temps plus considérables que nous ne l'avons précédemment admis; mais la durée du trajet total et la quantité du matériel nécessaire ne seront pas pour cela diminuées.

Uigr

pouvoir utilement agir et lutter contre des corps organisés de troupes ennemies.

Les chemins de fer, ainsi que nous venons de le démontrer, uc présentant pas d'avautages notables sur les routes ordinaires pour le transport de Parlilleriect surtout de la cavalerie, il est inexact de prétendre que les armées trouveront dans les appareils à vapeur un moyen rapide de concentration. C'est là une assertion qui, pour être sans cesse répétée, n'est pas moins dénuée de tout fondement, et démentie par les faits.

Les voies nouvelles peuvent servir à faciliter la réunion sur un point donné d'un nombre plus on moins grand de fantassins, d'une masse plus ou moins grande d'approvisionnements, d'armes, de munitions. A cet égard, elles sont des auxiliaires utiles des opérations stratégiques, mais des auxiliaires seulement.

Ainsi Ja rapidité des manœuvres dépendant de la rapidité des moyens de circulation, la faculté de concentrer des troupes dépendant de la quantité agglomérée des moyens de transport, les chemins de fer qui donnent la vitesse, qui diminuent le morcellement forcé de la locomotion sur les voies ordinaires, sont des agents dont on peut tirer parti , mais seulement dans la mesure que nous venons d'indiquer.

Maintenant, à quelles conditions et sous quelle réserve pourront-ils remplir le rôle auquel ils sont appelés ? À la condition :

1° Que les lignes nouvelles soient dans la direction où s'accomplissent les opérations de la guerre, c'est-à-dire dans le sens même des hostilités ;

2° Que les bataillons transportés par les machines à feu trouvent, à leur point de réunion, tout ce dont ils ont besoin, et tout ce que les machines ne sont pas aptes à remorquer après elles, c'est-à-dire des munitions, des chariots d'ambulance, des chevaux, etc., etc.

Cela posé , essayons d'apprécier l'influence que peuvent avoir les chemins de fer sur les combinaisons offensives ou défensives d'une armée. Pour faciliter cet examen , envisageons tour à tour la question sous les deux faces sous lesquelles elle se présente, au point de vue de l'attaque, et au point de vue de la défense d'un pays.

L'inconvénient inhérent à la défense , le faible de toute position de ce genre a été et sera toujours l'impossibilité de se concentrer. La défense est locale de sa nature, c'en est là le danger. Ce qui constitue le principal avantage de l'attaque , c'est précisément la force de centralisation qui lui est propre) c'est la faculté qui lui appartient déporter

des forces en masse sur un point déterminé, faculté dont jouit le premier prêt à entrer en campagne, celui qui prend l'initiative des opérations, et se donne ainsi le choix du lieu , du moment et des moyens d'aggression .

Les chemins de fer, sans détruire assurément cette disparité de situation naturelle, inévitable, tendent cependant à équilibrer davantage les chances des deux parties belligérantes.

Supposons en effet qu'autour de nos principales villes de guerre rayonnent des communications à la vapeur, réunissant ces villes entre elles et à de grands centres de défense, comme Ljon, Paris ou Lille. Supposons en outre que, par les soins du gouvernement, les ressources de la nation aient été à l'avance mises en réserve dans ces vastes dépôts. On ne sait pas encore sur quel point l'ennemi doit attaquer; les troupes sont disséminées sur toutes les parties du territoire, c'est là le péril de la situation. Mais dès que les opérations commencent, dès que le sol est envahi, dès ce moment, il devient possible de retirer une partie des défenseurs des portions de frontière moins menacées, pour les porter sur celles qui sont devenues le théâtre de la lutte. Cette opération , dans tous les cas nécessaires, s'accomplira plus prompteinent à l'aide des routes nouvelles qu'à l'aide des routes

ordinaires. Le danger de l'cparpillement des forces pendant les premières phases de l'agression se trouve donc diminué par l'existence des communications à la vapeur; et d'un autre côté, comme des soldats, luttant sur leur propre sol, au milieu de populations amies, trouvent facilement ce dont ils ont besoin, le principal inconvénient des chemins de fer, l'impossibilité de suftireà certaines natures de transports, est, dans le cas qui nous occupe, évidemment atténué.

Dans l'état actuel des choses, Paris est à une trop grande dislance de nos frontières, pour pouvoir servir de place d'armes et de dépôt à une armée défendant telle ou telle partie de la circonférence. Les rayons qui, de la capitale choisie comme centre, vont, dans des directions diverses, atteindre Dunkerquc, Strasbourg, Metz ou Bàle, sont trop étendus, pour que les troupes, armes, approvisionnements, munitions, dirigés de la capitale sur ces différents poiuls , puissent être regardés, dans les combinaisons de la guerre, comme des ressources sur lesquelles il soit raisonnable de compter. Ces ressources pourraient ne pas arriver à temps. Un général habile et sage ne commettra jamais la faute de faire dépendre le sort d'une proviuce, telle que la Franche-Comté,

l'Alsace on la Lorraine, de secours si incertains lires d'un poiut si éloigne.

Mais cette qualité, ce rôle qui, maiiUenaiU n'appartiennent pas à Paris, les chemins de fer peuvent, au moins dans une certaine mesure , les lui donner. Nous n'avons garde de prétendre que le système défensif de la France doive et puisse reposer jamais sur celle seule et unique pensée de rendre, par des communications à la vapeur, Paris présent partout et sur lous les points de la frontière. Non, ce serait là nue pensée funeste, impolilique et fausse. Ou ne peut pas fonder un plan de campagne sur des données aussi précaires que l'existence d'un rail , sur des ressources aussi douteuses que celles offertes par les machines à vapeur appliquées à la circulation. Mais il est juste et raisonnable de dire que la possibilité de transporter au besoin une réserve de 30 bataillons, de la capitale sur la portion du sol envahie, est une force nouvelle dont on devra tenir compte dans les combinaisons défensives. Il est juste et raisonnable de voir dans la simple éventualité d'un appui de ce «renie un élément nouveau dont les calculs de la stratégie pourront profiter.

Paris est donc destiné , selon toute apparence , après la construction du réseau projeté, à être un jour non seulement l'àme de la défense, mais en

même temps la principale place d'armes et de dépôts des troupes combattant aux extrémités du royaume.

Ce que nous disons du rôle de la capitale en cas d'invasion , nous pourrions également le dire du rôle des places de second et de troisième rang situées entre le centre et la circonférence. L'importance en grandira lorsqu'elles seront reliées entre elles par des chemins de fer, parce que l'action pourra dès lors s'en étendre sur un espace plus considérable de terrain, et ne se trouvera pas entravée dans ses effets, par le morcellement et 4a lenteur des moyens ordinaires de circulation.

Quant aux places jetées comme sentinelles avancées aux extrémités de la frontière, telles que Metz, Strasbourg, Mézières, etc., la même propriété leur appartiendrait sans aucun doute, si les communications à vapeur étaient raisonnablement praticables et possibles sons le feu ou même dans le voisinage du territoire ennemi. Mais plus on s'attache, comme le font quelques écrivains, à démontrer et à faire ressortir les avantages stratégiques des chemins de fer, plus on démontre aussi, et par cela même, que le premier soin de l'ennemi sera de se jeter sur les voies nouvelles et de les détruire, afin d'en paralyser les effets. Il l'essaiera du moins sans aucun doute, dût-il y perdre beau-

coup de monde, et se retirer ensuite, pour recommencer de nouveau, parce qu'il aura grand intérêt à le faire.

Les communications à vapeur situées dans le voisinage des frontières ennemies et sur le théâtre même des opérations, seront donc dès le début d'une campagne, toujours et nécessairement attaquées. Elles seront en oufre facilement coupées et interrompues. Car comment défendre des lignes d'un développement si considérable ? Quel est le général qui s'imposera l'obligation de veiller à la conservation de rails jetés entre deux villes comme Metz et Strasbourg, par exemple, distantes entre elles de 40 lieues, au risque de disséminer ainsi les moyens d'action dont il dispose, et de paralyser ses forces en pure perte, car des lignes de cette étendue ne se défendent pas. On a bien dit que les remblais des chemins de fer pourraient être au besoin taillés en banquettes, et les déblais couverts par des redoutes, que l'on pourrait ainsi transformer en ouvragesde fortifications passagères ces œuvres d'une civilisation pacifique. Mais, de quelque manière que l'on s'y prenne, on ne remédiera pas à l'inconvénient qui résulte de la longueur même des voies nouvelles. Quoi qu'on fasse, ces lignes seront toujours d'une faiblesse extrême, parce qu'il suffira de les couper en un point

pour qu'il devienne facile de les enlever ensuite sur tout leur développement et que des forlilications de vingt ou trente lieues de longueur présentent toujours quelque partie vulnérable. C'est à de pareils moyens de défense que s'applique avec juste raison ce vieil axiome militaire : « Ligne attaquée, ligne forcée. »

Les avantagea des chemins de fer n'existeront donc pas dans le voisinage des frontières ennemies. La circulation y sera détruite, auéantie, dès le premier jour des opérations. Les places de premier rang ne sont donc pas appelées à recueillir des nouveaux, instruments de transport un accroissement de valeur, égal du moins à celui que pourront eu recevoir des places de second et de troisième rang.

Essayons maintenant de sortir des généralités et d'appliquer ces réflexions à la situation dans . laquelle la France se trouve.

Mons et Cologne au nord, Francfort et May en ce au nord-est, Baie au sud-est, sont le nœud de convergence des différents raihvays d'Allemagne, et paraissent par conséquent destinés à être un jour le point de concentration des armées ennemies qui se réuniraient contre nous. Les portions de nos froutières situées en face de ces centres d'opérations, la trouée entre Metz et Strasbourg, celle entre Mézières et St. -Quentin, celle qui est en face

de Baie, ces points qui, par des causes permanentes dont il est inutile de parler ici, oui été et seront toujours les côlés les plus vulnérables de notre pays, le seront plus encore dans l'avenir que par le passé.

Ces espaces découverts sont gardes parplusieurs lignes de places fortes $ au pr inier rang figurent Mézières, ïhionville, Metz, etc. ; Amiens, Verdun, Béforl, etc., en seconde ligne 5 Soissons, Vitry, Vouzier, etc., en troisième.

Eh bien, si Ton suppose les places de deuxième et de troisième rang réunies cuire elles et avec la capitale par des chemins de fer , la défense des zônesde terrain qu'elles sont deslinées à protéger ne sera-t-elle pas, par cela même, plus facile ? Ne disposera-t-on pas de moyens de concentration plus puissants, plus rapides, et tout aussi sûrs? Car à cette distance l'ennemi n'osera pas s'engager au centre de notre territoire, à travers des populations hostiles, pour venir couper des communications établies à vingt ou trente lieues de sa base d'opérations.

Metz et Strasbourg sont, dans l'état actuel des choses, des places tout à fait insu flisan tes pour couvrir l'immense trouée qui existe entre la Moselle et le Rhin. Depuis la perte de Sarrelouis et de Lauterbourg, qui appartiennent aujourd'hui «à la Puisse,

une armée envahissante peut pénétrer aisément au centre de l'Alsace et sur les derrières de la Champagne, sans rencontrer d'autre obstacle àson passage que la résistance des citoyens. Supposons que les places de Dijon , Rheims, Vouziers, Verdun, soient reliées ensemble et avec de grands centres d'opérations, comme Paris et Lyon, par des communications à la vapeur, la défense du triangle dont le sommet serait à Strasbourg et la base sur la ligne de Verdun à Dijon, changerait alors de face, par cela seul que l'on posséderait le moyende transporter sur un point donné une plus grande masse de forces réunies. L'armée envahissante agirait par cela même avec plus de prudence et de circonspection.Lcs combinaisons militaires doiven t donc de part et d'autre se ressentir de la puissance des nouveaux moyens de locomotion.

Les avantages que les chemins de fer présentent quant à la défense, peuvent donc se résumer ainsi qu'il suit:

1° Us permettent de dégarnir plus qu'on n'eût osé le faire sans eux , les parties de la frontière moins menacées, comme les côles de l'Océan, en cas d'invasion sur l'est et la ligne des Pyrénées en cas d'invasion vers le Nord.

2° Ils rendent partout présente la volonté du chef de l'Etat, et font sentir partout l'action

de la capitale qui peut devenir aiusi la grande place d'armes et de dépôt des troupes combattant aux extrémités du territoire :

5° Ils augmentent la sphère d'action que les places fortes exercent et doivent exercer dans de certaines zones pour la protection des frontières.

Mais, ne l'oublions pas, les services que les chemins de fer, sous ce triple point de vue, sont appelés à rendre, sont limités par deux choses :

1° Par l'impossibilité de les défendre, et par conséquent de les utiliser sur le théâtre même des opérations;

2° Par l'impossibilité à peu près absolue de faire circuler sur leurs lignes une partie des choses Jes plus nécessaires à la constitution d'une armée, et nptamment les chevaux.

Examinons maintenant l'influence qui peut leur appartenir comme instruments d'agression.

A entendre certains orateurs, l'établissement des communications à la vapeur dans un pays, aurait pour effet de permettre à l'armée attaquante de tomber en quelque sorte à l'improviste sur le territoire attaqué, et de profiler de tous les avantages que donne sur un ennemi mal préparé une agression inattendue. C'est là une erreur qu'il est facile de détruire.

D'abord , lies armées nombreuses, comme elles

sont toutes île nos jours, et comme elles tendent à le devenir de plus en plus, ne se réunissent pas en un jour, et ne se mobilisent pas si aisément. Elles exigent des préparatifs de longue durée qui n c s'opère n t j a ni a is d an s l'o m bre c t le si le u ce .Tou te chance de surprise est impossible, tout espoir de ce genre est chimérique.

Puis, on raisoune comme si toutes les nations ne travaillaient pas de concert à s'approprier les bienfaits de la locomotion nouvelle. Mais il en est tout autrement. Et dès-lors, la situation relative ne reste-l-elle pas véritablement la même , les avantages que l'on peut attendre des voies de fer ne sont-ils pas de part et d'autre, par suite de celte communauté d'efforts, absolument égaux?

Cela posé, il est évident que, plus l'armée envahissante s'éloignera de sa base d'opération, plus elle perdra le bienfait de la circulation à la vapeur. Car sur le territoire envahi, l'ennemi aura eu certes grand soin de détruire ses rails , de couper ses ponts, ses remblais, de manière à rendre tout usage des chemins de fer, après sa retraite, impossible. L'assaillant uc jouira donc pas des moyens de locomotion existant sur le sol ennemi. La défense, au coutraire, exploitera chaque jour avec plus de profit ceux qu'elle aura conservés. D'où

Ton peut conclure, que les services à attendre des machines à vapeur considérées comme moyens tic défense, sont plus efficaces et plus puissants que les services qu'elles peuvent rendre comme moyens d'agression.

A quoi se réduit en définitive le rôle des chemins de fer dans les combinaisons agressives? à une seule chose, à faciliter la concentration des troupes sur un poiut donné pendant les premières phases et les préparatifs d'une invasion, avant le commencement des hostilités. Or, gagner quelques jours à l'ouverture d'une campagne, lorsque les moments ne sont pas cucore bien précieux, lorsque le temps employé aux marches militaires n'est pas assurément perdu pour la discipline et l'instruction des troupes, ce n'est certes pas là un résultat d'une grande importance.

Si l'on examine l'utilité des voies nouvelles, non plus dans l'hypothèse où nous nous sommes placés d'une puissance attaquante et d'une puissance attaquée, mais bien dans l'hypothèse de plusieurs puissances coalisées contre une seule, alors, mais alors seulement, il est vrai de dire que l'inégalité de force existant entre les parties belligérantes est accrue par les effets même des nouveaux instruments de transport dont elles pourront disposer.

Qui ne voit cil effet que les appareils locomo leurs donnent alors le moyen d'opérer plus facilement qu'on n'aurait pu le faire sans eux, la réunion d'une partie des forces coalisées, et abrègent le temps nécessaire à l'agglomération de diverses armées sur un même point. Or, dans l'état actuel de l'Europe, deux nations ne peuvent guère engager isolément une lutte, face à face, sans que les autres peuples y prennent part. La . solidarité des intérêts est devenue trop grande, trop intime pour que les querelles puissent se concentrer ainsi comme une sorte de duel entre deux pays, l'histoire du commencement de ce siècle nous a démontré l'existence de ces ligues armées permanentes. Eh bien! dans ces luttes, le grand secret de l'empereur, pour triompher de ses ennemis, était, personne ne l'ignore, de se porter rapidement en avant, et d'attaquer les unes après les autres les armées des puissances alliées avant qu'elles eu,sent pu opérer leur jonction. L'empereur tournait ainsi à son profit le temps nécessaire aux forces ennemies éparses pour parcourir les distances inégales qui les séparaient, manœuvres qui furent couronnées alors par de si éclatants succès, et qui présenteront àl'avenirdes chances de réussites plus douteuses, lorsque la Prusse, l'Autriche et la Russie, reliées ensembles par des voiesin lernatio-

nales , disposeront par cela même de moyens de concentration plus énergiques?

A ce péril, il n'y a qu'un remède, c'est celui qui a été indiqué parVauban et formulé par lui dans ces termes généraux : « Modelez toujours le tracé « de la défense sur le tracé de i'attaque. » Ce qui peut se traduire ainsi dans la question qui nous occupe : vous craignez que l'ennemi ne puisse se reudre en 1 5 heures de Berlin à Lille, par exemple ; dirigez un chemin de fer de Paris sur la frontière du Nord; dès lors, les chances redeviendront les mêmes, et les machines à vapeur n'auront plus d'autre effet possible que de mettre plus tôt en présence sur le champ de bataille les armées belligérantes

Des observations précédentes, nous concluerons que, si les chemins de fer étaient tracés uniquement dans une pensée militaire, ils devraient être dirigés , les uns , de la capitale perpendiculairement à certains points indiqués par la configuration de notre territoire ; les autres , parallèlement à la frontière, et de manière à relier entre elles les places de dépôt, situées à une certaine distance des extrémités du royaume. Les uns et les autres devraient en outre être couverts dans leur développements par des obstacles naturels , tels que fleuves, rivières, chaînes de montagnes, pour que

la jouissance de leur circula lion fut assurée ou du moins protégée le plus longtemps possible.

Précisons plus encore ces conclusions : L'histoire des guerres que nous avons soutenues prouve que le sort de la France s'est maintes fois décidé dans les plaines de la Champagne et de la Belgique ; que Mous, Francfort et Maycnce sont les poinls ordinairesde concentration des armées prussiennes, hollandaises, hanovriennes , liguées contre nous. 11 est en outre évident que la seconde ville du royaume, Lyon, est grandement menacée , depuis que notre frontière suisse est devenue si vulnérable, par suite de la démolition d'Huningue. Dès lors, les premiers chemins de fer à construire sont :

1° Celui de Belgique, dirigé en ligne droite sur Lille et Valencienncs ; c'est-à-dire vers les champs de bataille de St-Quenliu, de Cambrai , de Denain, de Fontenoy, de Malplaquet, de Jemnapes , de Fleurus et de Waterloo $

2° Celui de Strasbourg, en recourbant son extrémité à partir de Verdun de manière à lui faire toucher Dijon et Mulhouse, tracé proposé par le comité de fortifications, qui dans son avis fait remarquer avec raison , qu'en cas de guerre, le chemin direct de Strasbourg à Metz serait inévitablement coupé, dès le début de la campagne ;

3° La route de Lyon , en la couvrant derrière la Loire, l'Aube ou l'Yonne.

Du reste, nous avons prouvé et nous maintenons que l'influence des voies nouvelles sur la conduite des guerres est moins grande qu'on ne s'est plu quelquefois à se l'imaginer; que les services à en attendre à cet e'gard sont, de leur nature, restreints; que les appareils à vapeur ne pourront être employés pour les manœuvres rapprochées d'une campagne, et ne fourniront jamais que des renforts incertains pour des manœuvres éloignées; qu'ils sont plus propres à assurer la défense qu'à vivifier l'attaque; qu'en conséquence, bien que l'intérêt de la surclé du territoire soit de premier ordre, et domine tous les autres intérêts, les considérations militaires ne peuvent pas, dans la création des voies nouvelles, avoir une importance prépondérante.