CHAPITRE VIII

DES MODIFICATIONS A INTRODUIRE DANS LES ACTES DR CONCESSION, ET DANS LES RAPPORTS DE L' ADMINISTRA- TION AVEC LES COMPAGNIES.

Les rigueurs, au moins inutiles, des premières conventions faites avec les compagnies ont été adoucies en 1840. Les conditions, qui avaient été stipulées à une époque où bien des illusions existaient au sein des chambres sur la puissance industrielle, les clauses qui avaient justement alarmé les esprits, ont été remplacées par des clauses et conditions nouvelles. La loi du 14 août 1839 a donné au gouvernement la faculté de modifier

les connais existants dans toutes les dispositions relatives à l'exécution proprement dite des travaux, aux dimensions des ouvrages d'art, à Ja fixation des pentes, des rayons de courbure, du nombre et de l'espacement des voies , et enfin à l'indication des points intermédiaires des tracés.

Lorsqu'on analyse les nombreux articles inséiés dans les cahiers des charges, et à peu près identiques pour toutes les compagnies, on voit qu'ils renferment deux ordres de dispositions distinctes: les unes, qui, par leur spécialité, leur nature, appartiennent au domaine administratif, ce sont celles que nous venons d'énumérer; les autres, qui, par la généralité et l'importance des intérêts auxquels elles se rattachent, sembleraient plus naturellement placées dans le domaine de la loi; ce sont les questions de tarif (le tarif, en effet, esi un impôt), et celles qui concernent le droit de propriété, la sûreté des voyageurs, l'interdiction des monopoles, la pénalité , etc. , etc.

Notre intention n'est pas de nous livrer ici à l'examen détaillé de ces diverses questions, que l'on trouve mêlées et confondues, sans ordre et sans classification, dans les contrats passés avec les compagnies. Nous nous contenterons d'exprimer un vœu: c'est que, après avoir tracé nettement la ligne de démarcation qui sépare les deux natures

de dispositions qui se rencontrent' dans tous les cahiers des cl larges, on laisse dans les attributions administres celles qui se rattachent aux précautions à prendre pour la solidité des ouvrages , et pour l'intérêt des associés en faveur desquels l'Etat stipule; puis, qu'on règle, soit par une loi générale, soit par des lois spéciales, suivant les cas, les matières sur lesquelles les Chambres sont appelées nécessairement à statuer. On comprend parfaitement qu'il ne soit pas possible de donner le caractère définitif et inconnu ulable de la loi à des mesures essentiellement variables et mobiles , comme les circonstances au milieu desquelles le travail s'opère. Mais on comprend aussi l'utilité qu'il peut y avoir à fixer définitivement, d'une manière générale, égale pour tout le monde, des dispositions qui sont ou qui doivent être les mêmes pour tous. Ces questions ne peuvent pas être capricieusement résolues, tantôt dans un sens, tantôt dans l'autre. Le meilleur moyen de mettre un terme à des réclamations, à des plaintes, à des prétentions qui sans cela se renouvelleront sans cesse, est d'interposer en celle matière la volonté souveraine delalégislature. Nous avons donc besoin d'une loi sur les chemins de fer. Quels principes doit-on se proposerd'appliquer dans celte loi? Quelles sont,

à cet égard les saines doctrines d'économie publique ? C'est ce que uous allons examiner.

Dans l'état actuel des choses, voici quelle est la positiou des compagnies.

En fait de construction , la première règle , posée dans les cahiers des charges , est celle-ci : L'administration des ponts et chaussées est constituée seul et souverain juge de tous les projets conçus. Rien de mieux , pourvu que l'administration sache se défendre également, et des exigences injustes de l'intérêt privé, et de ce malheureux esprit de système, qui veut tout réglementer à l'avance, tout disposer uniformément, qui vise à une perfection théorique et coûteuse.

On construit des chemins de fer à tout prix, depuis ceux qui reviennent à cinq millions la lieue, jusqu'à ceux dont les frais d'établissement sont de sept à huit cent mille francs seulement. On peutsecontenterd'ébaucher letravail, laissantau temps le soin de l'améliorer; on peut, au contraire, ne négliger aucune dépense pour augmenter la vitesse , la commodité, l'élégance des voitures, des gares, des stations. A notre avis, il faut savoir se tenir également en garde contre l'un et l'autre de ces deux écueils. Il y a une économie mal entendue, c'est celle quiconsiste à grever, outre mesure, les frais quotidiens de traction, pour éviter dans le principe quelques dé—

penses nécessaires. Il y a une économie bien entendue, c'est celle qui consiste à éviter les dépenses de luxe, les constructions monumentales, sans rapport avec les produits futurs des chemins. Pour exécuter avec intelligence nos grandes lignes de communications à la vapeur, il faut se demander, dans chaque circonstance, si la dépense nécessaire pour adoucir telle pente, par exemple, ou pour allonger tel rayon de courbure, est proportionnée aux avantages qu'on peut attendre de ces perfeclionnemens. Il faut ne pas perdre de vue que les chemins de fer doivent être avant tout des voies économiques, productives, ayant un but d'utilité pratique, et non de vaine décoration, qu'ils doivent être construits avec la solidité nécessaire pour un service régulier, pour la sûreté des voyageurs et le degré de vitesse convenable, mais rien de plus. Nos routes de terre n'ont pas été , dans le début , aussi bien établies , aussi bien macadamisées , qu'elles le sont maintenant. On a voulu d'abord les multiplier le plus possible, pour en étendre sur toutes les parties du territoire les bienfaits. Plus tard, ^pn en a adouci les pentes, on en a rectifié les alignements. C'est cette marche qu'il convient de suivre dans la construction de nos chemins de de fer. L'administration peut donc, dans notre opinion, se relâcher, surtout à partir d'un certain

rayon au delà de Paris , de quelques-unes de ses exigences, notamment pour les penies et les rayons decourbure, autoriser les traversées de niveau, et réduire l'ouverture des ponts jetés sur les routes royales et départementales, etc., etc.

En second lien , si Ton veut exagérer le principe de la garantie résultant du contrôle de l'État, si l'on veut l'appliquer à tout et pour tout, faire de la détermination du moindre ponlceau, de ses formes et de la nature des matériaux à employer, l'objet d'une délibération de l'autorité supérieure, il est évident qu'on rendra lente et pénible la conduite des travaux. Les renvois de main en main dans les différents degrés de la hiérarchie administrative exigent six mois, avant que le moindre projet ait parcouru le cercle des formalités nécessaires pour son exécution, et reçu l'approbation des autorités compétentes. Ces délais, ces complications sont, pou r des opérations dont le succès dépend souvent de la rapidité du travail , une cause de pertes certaines, et quelquefois énormes. Les contrats, où l'on veut tout prévoir, où l'on se réserve le règlement de tous les points douteux, où aucune liberté n'est laissée aux compaguies exécutantes , paralysent chez elles la principale source la principale condition de force et de vie. Mais nous sommes ainsi faits en France, nous aimons à substituer,

par voie administrative et législative, notre sagesse el notre prévoyance aux instincts clairvoyants de l'intérêt privé, même daus les matières les moins susceptibles de réglementation. Cela date de ioiu sachons- le cependant les associations ont besoin, dans leurs mouvements, d'une certaine liberté. Elles ne peuvent marcher sous la contrainte et la discipline. Il y a une mesure de protection, de solidarité, de garantie à introduire, qui ne compromette pas l'indépendance sociétaire. Entre une rigueur excessive et une condescendance aveugle, entre une surveillance minutieuse et une latitude illimité de tout faire , il y a une juste mesure qu'il faut savoir observer.

Eu fait de tarifs, le principe adopté est celui-ci : les péages sont fixés par les cahiers des

(1) Oa lit dans les mémoires de Sully, livre XIX. « Les subit sides outrés, le Dégagement du commerce, du trafic, le grand « nombre des charges, l'autorité excessive de ceux qui les excite cent, l'oisiveté, ht multitude des édits embarrassants et « des règlements inutiles, sont les causes principales de la « ruine et de l'affaiblissement des monarchies. »

Colbert écrivait dans son testament politique (Chapitre XV) : « Je crois que, quand Votre Majesté ferait une ordonnance par « laquelle elle supprimerait tous les règlements faits jusqu'ici à « cet égard ( il s'agissait des brevets d'apprentissage et de com- « merce ), elle n'en ferait pas plus mal. »

charges. Mais, il est évident que, dans Tétai actuel des choses, lorsque les questions d'exploitation sont encore si nouvelles, bien des points sont seulement déterminés d'une manière provisoire. Ainsi, par exemple, la proportion entre les frais de traction et les frais d'administration et d'entretien, l'application des tarifs à des expéditeurs ayant leur matériel spécial, ne peuvent pas être considérées comme définitivement arrêtés. 11 y a dans les dispositions de ce genre quelque chose de vague et de précaire, que l'expérience seule peut faire disparaître. Or, l'administration est et demeure investie du droit de prononcer, en premier et dernier appel , sur toutes les contestations relatives à l'interprétation des prescriptions légales; et comme elle refuse aux compagnies le droit de se mouvoir librement au-dessous des maxi mums, comme, d'un autre côté, elle tend, par tous les moyens possibles, au bas prix de la circulation, les j ugemen ts des conflits, qui sont inévitables,n'offrent pas de suffisantes garanties pour les justiciables.

Nous ne pensons pas, pour notre compte, que la liberté absolue des tarifs puisse exister sur des voies de communication qui, par la nature même des choses , sont à peu près monopolisées dans les mains de ceux qui les possèdent. Nous

croyons qu'il est bon de déterminer des maximums, surtout pour le prix des places de troisième classe, prix qui doivent être assez bas pour se trouver accessibles à toutes les bourses, et à l'égard desquels la loi doit, dans ce but, intervenir. Mais, au-dessous de ces maximums, il n'y a pas de raison pour que l'on empêche les compagnies d'appliquer, avec une pleine et entière indépendance, le tarif qui leur paraît concilier le mieux l'intérêt du public et le leur. C'est le seul moyen d'empêcher les tracasseries auxquelles elles sont ou peuvent être en butte.

Quant à la quotité des tarifs dans l'incertitude où les esprits se trouvent sur les produits futurs des chemins de fer, on doit plutôt craindre, selon nous, une diminution exagérée des péages, qu'une trop grande élévation des prix. Les droits de perception, établis trop bas, peuvent en effet, par cela seul, compromettre, et l'on en a vu des exemples, l'existence d'une compagnie, dont la ruine est bien plus fâcheuse, au point de vue de l'intérêt général, qu'une taxe, dont la surélévation ne peut jamais être longtemps maintenue, lorsque la concurrence des voies de circulation existantes est là pour servir de régulateur aux prix

de transport.

Quant à la durée des concessions, elle est tou-

jours limitée j c'est une clause juste cl sage que celle qui établit, après un certain temps de jouissauce, le retour à l'Etat des grands travaux d'utilité publique. La perpétuité de pareilles propriétés ne saurait convenablement appartenir à d'autres qu'au gouvernement. Ménager l'avenir des générations qui suivront la nôtre, est une obligation impérieuse pour la génération présente. D'ailleurs, en France, les compagnies ont besoin de l'aide et du concours financier de l'administration . El les 1 ui em pr u n te ni son crédi t, ses i n gén ieu rs et ses tracés. Elles ne sont pas, par conséquent, dans la même situation que les compagnies anglaises ou américaines, dont on rappelle sans cesse à ce propos le mode de jouissance. Enfin , nous avons vu précédemment quelle influence minime la perpétuité, donnée à l'origine d'une concession, pouvait avoir sur sa valeur. La durée des contrats doit donc être limitée. Elle le sera plus ou moins suivant le temps nécessaire à l'amortissement du fonds social, c'est-à-dire snivantles chances même de produits inhérentes aux divers chemins. A notre avis, c'est sur cet élément, variable avec les spéculations, que le rabais doit principalement porter.

En matière d'impôt , voici ce qui se passe. Il en est de deux sortes. Les uns sont payés d'uue manière indirecte par les compagnies, les autres directement.

La législation des douanes étant appli<juce jusqu'à préseut dans toute sa rigueur, aucune des dispositions prohibitives ou demi -prohibitives qu'elle renferme n'ayant été rapportée , il en résulle que les constructeurs de chemins de fer acquittent un droit de plus de 100 p. 0/0 pour l'entrée des nuls, de plus de 15 p. 0/0 pour l'introduction des machines étrangères, etc., etc.; ce sont là les contributions qu'ils paient indirectement. Voici celles qu'ils acquittent d'une manière directe.

Le sol, sur lequel la voie est assise, paie l'impôt foncier de. première classe, bien (pie le gouvernement soit propriétaire du chemin lemporai-

rement concédé, et que les propriétés de l'Etat soient, en principe , exemples d'impôts.

Les bâtiments affectés au service de l'exploitation paient l'impôt des portes et fenêtres, les ateliers, le droit de patente.

L'impôt du dixième du prix des places, motivé à son origine par le besoiu d'entretenir les routes,' a été transféré , des messageries auxquelles oir l'applique avec raison, puisqu'elles usent la voie dont elles se servent, et qn'ellesncla réparent pas, aux chemins de fer, dont l'en l relien est payé par les compagnies, et non par l'Etat. Celte perception s'opère en vertu d'une loi de 4838, qui, tout en adoucissant jusqu'à un certain point les pré-

tentions du fisc, n'en a pas moins laissé peser une charge considérable sur les exploitants. On a estimé à près de 9 p. °/ 0 le prélèvement ainsi exercé sur les recettes nettes des chemins de fer existants, au profit du Trésor. Les compagnies de Rouen et d'Orléans évaluent chacune à 400,000 fr., au minimum , la somme dont, à ce titre, elles seront redevables tous les ans au gouvernement.

La surveillance et la protection de l'autorité dans les gares, au lieu d'être gratuite comme la surveillance et la protection résultant, par exemple, du contrôle $es ingénieurs de l'Etat, sont à la charge des concessionnaires, qui se trouvent obligés de rétribuer ainsi jusqu'au commissaire de police placé dans leurs bureaux pour exercer contre eux, et au profit du public, une action du reste nécessaire.

Les municipalités des villes, imitant l'exemple donné par l'administration centrale , exigent des compagnies le payement du salaire des employés de l'octroi , postés dans les gares pour veiller à la perception de la taxe municipale. Le procès du moins est engagé. On ignore encore quelle en sera l'issue.

Ajoutez à ces prescriptions déjà si dures la clause stipulée par les Chambres, qui, rivalisant avec les municipalités et l'administration , ont impose!

jusqu'ici aux contractants L'obligation si onéreuse

du transport gratuit des dépêches, du matériel et du personnel militaire.

Il y a certes loin de ce mode de procéder à

celui que l'Empereur suivait lorsque , voulant provoquer de grandes constructions pour le plus prompt achèvement possible des rues de Castiglione et de Rivoli, il affranchissait pendant trente ans de tout impôt les édifices élevés sur ce terrain.

Il y a loin de ce mode de procéder à celui que TAugleterre, la Prusse et les États-Unis suivent en ce moment même. Ouvrez leurs lois de concessions , et vous y verrez, sous toutes les formes, des encouragements prodigués aux compagnies : exemption d'impôts pendant un temps limité , liberté de tracés, de pentes, de courbures ; nulle pénalité, nulle déchéance; paiement par l'Étal du transport des troupes, des dépêches. Le principe de haute protection se trouve, en un mot, partout. En France , il ne se trouve nulle part. Et cependant en France, les matériaux de construction, le charbon, le fer, la fonte, sont d'un prix plus élevé qu'en Belgique, en Angleterre, en Prusse et aux États-Unis. Nous prodiguons, à chaque page du cahier des charges, les pénalités, les amendes, les confiscations ; et l'on espère constituer ainsi autre chose que dessimulacres d'asso-

dations, coustilueriies sociétés composées non plus de spéculateurs, mais d'hommes sérieux, de capitalistes poissants ou d'administrateurs expérimentés ! cela n'est pas possible. La meilleure garantie, à nos yeux, n'eit point là où on la place. Elle n'est pas dans un luxe de dispositions pénales qui, la plupart du temps, ne peuvent point, précisément à cause de leur rigueur, s'appliquer. Elle est dans le choix des hommes auxquels les concessions sont faites, dans la confiance que leur nom et leur réputation inspirent. C'est dire assez que les concessions directes nous paraissent de toute manière préférables à celles qui soul le résultat d'adjudications publiques.

La sévérité de ces clauses, la dureté de ces mesures viennent toutes d'une même cause que nous devons signaler, car par elle s'expliquent, en partie, la défiance et la pusillanimité que l'industrie témoigne. Celte cause est le sentiment étroit de suspicion permanente, qui anime trop souvent, à leur insu, les membres de la législature et le gouvernement contre les intérêts privés. Au lieu de montrer cette bienveillance et ce patronage qui aident dans le travail et diminuent le nombre toujours trop grand des difficultés qui se rencontrent, les Chambres et le gouvernement s'attachent, avant tout, à restreindre les bénéfices possibles. Nous ne

voulons pas que les compagnies s'enrichissent. Il semble <{iic leurs gains se lassent à nos dépens, el que nous profitions de tout ce qu'elles perdent. Le bien qui leur arrive, produit sur chacun de nous l'effet d'un dommage, pour ainsi dire, personnel. Du moins, quelque chose de semblable à cette disposition perce trop souvent, malgré nous, dans nos rapports avec les associations, et elles ne s'y trompent point, elles s'en inquiètent. Nous n'avons pas encore pu nous dépouiller de celte défiance générale, traditionnelle que nous inspire l'industrie. Au lieu de nous applaudir de ses succès, lorsqu'elle prospère,, nous sommes presque tentés de nous en attrister, de nous reprocher le don

d'une concession fructueuse, comme la preuve que nous n'avons pas apporté assez de zèle et de sollicitude dans la défense de l'intérêt général, en face d'un intérêt privé. Placés sous celte impression , nous nous arrangeons toujours de manière à faire faire de mauvais marchés aux hommes assez mal habiles pour les accepter, el à obtenir, comme une conquête, les conditions les plus favorables possibles au public. Cette tendance est funeste, elle ne tourne pas seulement contre les concessionnaires assez faibles, assez imprévoyants pour subir des conditions de ce genre, elles tournent aussi et surtout contre le travail lui-même, qui ne peut

alors prendre un libre et rapide essor. Le discrédit qui frappe les actions d'un chemin de fer n'a pas seulement pour conséquence de déprécier un certain nombre de valeurs, ce qui est déjà un mal, il rejaillit encore sur l'avenir, ce qui est un mal beaucoup plus grand. Nous pensons que, plus les compagnies gagneront, plus le pays gagnera, parce que ces profits légitimes détermineront de toutes parts la formation de spéculations semblables. Nous pensons que, si l'Angleterre s'est vue, dans le court espace de dix années, au milieu même de nos dernières guerres, sillonnée par mille lieues de canaux, elle l'a dû en grande pailie à ce que la première ligne de navigation ouverte, le canal de Bridgewater, a donné de magnifiques revenus. Nous pensons enfin que, si, depuis 1830, il s'est jeté de toutes parts sur nos fleuves ci nos rivières une si grande quantité de ponts suspendus, nous le devons également à ce que les premiers ouvrages de ce genre ont donné 30 p. 0/0 de produit.

Voyez, au contraire, où mènent les dispositions malheureuses dans lesquelles nous nous laissons (Mil rainer trop souvent. La crainte de relations difficiles avec l'administration et avec les chambres est, nous ne craignons pas de le dire, un des obstacles les plus grands qui s'opposent à la formation

des compagnies nouvelles. On doute des pouvoirs de l'État, parce que le doute est permis. Ces sentiments se manifestent par les signes les moins équivoques , même de la part de ces hautes notabilités commerciales , industrielles et financières qui, comprenant les besoins de notre époque, sont aujourd'hui disposées à se mettre à la tête des grands travaux d'utilité publique. Cette répulsion est exagérée, sans doute j elle n'est pas fondée, si l'on veutj mais elle est trop répandue pour n'avoir pas sa source ailleurs que dans d'étroits préjugés. Il faut qu'elle repose sur des faits mal compris, peutêtre, mal interprétés.

C'est qu'il fut un temps, du moins on l'assure, où une sorte de rivalité fâcheuse existait entre l'esprit d'association et le corps des pouls et chaussées. Nous ne voulons certes pas nous faire ici l'écho de tout ce que l'on a lit et répété sur les exigences de l'administration, en fait de tracés, et sur son despotisme, en fait de tarifs , ce serait réveiller de fâcheux souvenirs. Mais que veut-on que pensent les compagnies lorsqu'elles ont vu , par exemple, imposer à une entreprise , celle du chemin de fer de Versailles, rive gauche, l'incroyable obligation de maintenir la voie tout entière dans un même plan, avec une pente continue de 4 millini .! lorsqu'elles ont vu la demande desuh-

: soc ,

nI huer sur ce point une pente de 4 et un huitième de millimètre à l'inclinaison de 4 millimètres, impitoyablement refusée ! Peuvent-elles avoir oublié, lorsqu'on 1841, frappées d'un discrédit subit et inattendu, presque forcées à une suspension générale de leurs travaux, elles se sont adressées aux Chambres, se reposant sur les dispositions bienveillantes des grands pouvoirs de l'Etat du soin d'améliorer leur position , à quel prix, à travers quelles accusations, quels reproches, ces secours leur ont été accordés, bien qu'assurément les circonstances et les événements qui avaient amené ces désastres ne fussent pas, tous au moins, de leur lait ? Récemment encore, n'onl-elles pas vu la Chambre des députés se montrer trop rigoureuse, hélas ! pour un chemin, celui de Bordeaux à la Teste? Voilà ce qui effraie, voilà ce qui alarme. Comment en serait-il autrement?

Faisons loyalement et franchement des efforts pour calmer nos terreurs, pour rétablir des rapports sincères et réciproques de confiance entre les pouvoirs de l'Etat et l'industrie privée. Montrons-nous animés vis à vis d'elle des sentiments bienveillants d'un patronage équitable. Rassurons sur ce point l'opinion inquiète; et nous aurons plus (ait pour ranimer l'esprit d'association, que

par ion les les modifications que nous pourrons introduire dans les dispositions législatives.

A cette condition seulement , le concours de l'industrie privée, si ébranlée aujourd'hui par les coups qu'elle a reçus, deviendra possible, et sera efficace. Hors de ces conditions , les compagnies resteront, impuissantes et l'esprit d'association ne se développera pas. Plus nous hésiterons, plus le mal s'aggravera) plus le découragement et la défiance augmenteront; plus aussi se manifesteront les difficultés et les impossibilités de l'exécution des grands travaux par les compagnies.

Prenons-y garde : déjà, en France, l'esprit d'unité annulle, étouffe tous les signes extérieurs des existences individuelles et collectives. On pourrait presque dire qu'en dehors de la sphère gouvernementale, il n'y a que des individus, il n'y a pas, comme en Angleterre, un peuple sachani agir par lui-même, ayant sa vie, sa pensée qui lui est propre. C'est là le résultat de l'exagération du principe centralisateur. Il faudra bien pourtant, qu'un peu plus tôt un peu plus tard, la nation s'affranchisse en fait de travaux publics, lorsqu'elle se sentira suffisamment forte et expérimentée pour la gestion de pareilles affaires. Une partie des attributions confiées aujourd'hui dans ce but au gouvernement, sortira donc, par la force même des

choses, et nécessairement de ses mains, à moins qu'on ne prétende que le libre mouvement du travail dans les créations d'utilité publique, ne soit plus dangereux pour la société que le libre essor de la pensée, que la faculté dont nous jouissons tous de dire, d'imprimer, et d'écrire tout ce que nous voulons.

11 n'en est pas ainsi. A mesure que l'ensemble des forces sociales grandira, à mesure que les intelligences se développeront, que la richesse vieillira à s'accroître , que le nombre des affaires s'augmentera, le gouvernement devra donc modifier sa mission, faire la part de la liberté plus grande, et, tout en conservant son contrôle, agir moins par lui-même. Le rôle qu'il exerce aujourd'hui ne lui est qu'accidentellement dévolu. Décentraliser les petites affaires, simplifier les grandes, multiplier les voies du travail , voilà, selon nous, la bonne politique, celle vers laquelle on doit tendre.

Si l'on veut que notre pays soit grand, il ne suffit pas que son gouvernement soit éclairé, fort, puissant par les moyens d'action dont il dispose ; il faut aussi et surtout que la nation elle-même, dans les individus dont elle se compose, devienne plus active, plus industrieuse, acquière plus de valeur, qu'enfin partout et progressivement les intelligences se développent, l'expérience se forme,

s'acqnière et l'amour du travail remplace le vain penchant vers une oisiveté honteuse. C'est donc là le hut essentiel à poursuivre.

Nous avons entrepris depuis cinquante années , en France, une chose grande et difficile. Nous voulons fonder une société réglant elle-même ses intérêts, se gouvernant elle-même; établir une forme de gouvernement qui appelle tour à tour les citoyens à participer, dans une certaine mesure, à la souveraineté générale. C'est par le progrès de la raison et de la richesse, que l'on peut chez nous conquérir l'exercice des droits politiques, et nous nous appliquons tous les jours, justement, à développer de plus en plus, avec l'aisance et l'instruction, la participation de tous aux affaires communes.

Eh bien , quel est le moyen le plus efficace et le plus prompt d'arriver à ce double but, la création d'une société puissante, et pratiquant avec intelligence l'exercice de ses droits? Comment y parviendrons- nom» le plus sûrement ? Sera-ce en substituant partout l'activité administrative à l'activité individuelle? Ou bien en conciliant la centralisation et ses bienfaits , avec l'affranchissement du travail elles résultats qu'il est permis d'en attendre?

A notre avis, pour que les citoyens s'animent de l'esprit des affaires, acquièrent de l'aptitude industrielle, de la capacité, de la richesse, il n'est

pas de procédé meilleur que celui qui consiste à laire agir le stimulant si énergique mis en jeu de l'intérêt privé et delà responsabilité. Or, il n'y a pas de responsabilité, il n'y a pas d'inlérét mis eu jeu, là où prévaut et domine, le régime de lacentralisation administrative. Car l'Etat, prenant alors sur lui et à son compte tous les risques et périls, désintéresse par cela même les individus, qui deviennent ainsi entre ses mains des instruments passifs et de simples machines.

C'est sans doute une grande nouveauté dans notre pays que la formation de ces sociétés , où les sommités financières viennent engager leur nom pour l'accomplissement d'une œuvre d'utilité publique $ mais c'est là une nouveauté heureuse, digne de tous nos encouragements. Voici, en ëffeU quels en sont les avantages.

Non- seulement en arrive à former ainsi des citoyens utiles , à créer des sources nouvelles de richesses, des voies nouvelles au travail, mais encore les associations, réunissant des hommes souvent divisés par les partis, les rattachant par le lien de la communauté des intérêts, rapprochant les éléments divers dont une société se compose. Elles offrent un emploi honorable aux intelligences inquiètes, qui, dans cette direction uonvelle , peuvent concourir à l'amélioration générale, au

lieu de tourmenter le pays par une agitatiou sans but et sans frein. Elles ouvrent à ces hommes «les carrières utiles, hononiblcs, indépendantes, en même temps que la muhiplicilé des travaux divers accroît dans les classes ouvrières le Lion être et l'aisance , celte première condition de progrès et de moralisalion. A y songer sérieusement, il n'y a pas d'atelier de charité qui vaille et puisse remplacer les ateliers de travaux publics. Donner du travail aux masses iuactives , occuper la population turbulente de nos villes, offrir une existence laborieuse à tous, c'est là un intérêt public devant lequel doivent s'effacer et se taire, du moins dans notre opinion, bien des objections accessoires et des intérêts secondaires.

La coexistence des .deux forces sociales dans la création des chemins de fer nous paraît donc éminemment désirable. Nous la croyons possible , et nous disons que tout ce qui la retarde est funeste. Favoriser le développement industriel qui tend à se produire, telle est, selon nous, la tache que nous devons nous imposer. La liberté à cet égard a besoin de s'étendre; il faut nous applaudir de ses progrès, il ue faut pas nous en effrayer. Si les compagnies s'égarent, avertissons-les (ai* sons-les rentrer dans des voies meilleures. Que le gouvernement interpose alors sa main paternelleet

prudente. Mais ne les repoussons pas lorsqu'elles viennent à nous, ne les décourageons pas, et, puisque la construction des chemins de fer nous offre, peut-être, un moyen de fonder sur des bases solides l'esprit d'association en France , sachons en profiler.

Ainsi, en résumé, voici à quelles conclusions nous sommes conduits.

L'utilité gouvernementale et politique des chemins de fer une fois établie , l'intervention de l'administration publique dans l'exécution même des travaux est de droit.

Celte intervention doit être plus ou moins grande, suivant les temps et suivant les pays.

En France, il est possible qu'un réseau de communications à la vapeur de 4000 à 4200 lieues d'étendue ne soit pas trop vaste pour les besoins de notre population, à côté des 2298 lieues de grandes lignes de navigation projetées ou terminées sur notre territoire (4), à côté des 8,268 lieues de routes royales classées, non compris plus de dix mille lieues de routes départementales (2). '

(1) Voir l'exposé des motifs du projet de loi sur la navigation intérieure, présenté aux Chambres le 15 février 1838.

(8) Voir les documents statistiques publiés en 1837 par le gouvernement sur les routes royales et départementales.

Mais il n'est pas possible d'admettre que l'on puisse aujourd'hui se tracer un plan systématique soit quant au nombre des lignes à construire, soit quant au mode d'exécution des travaux. Il n'est pas possible de se lier à cet égard par des prescriptions légales, qu'un examen plus complet ou des études plus attentives peu ventconduireà modifier un jour.

Il est évident qu'en France aujourd'hui, l'action exclusive des compagnies ne permettrait pas de presser suffisamment la construction des chemins de fer, et de les répandre sur le sol dans une mesure proportionnée à leur importance politique, administrative et commerciale.

Dès lors il est nécessaire que, non seulement le gouvernement aide et encourage l'industrie privée, maisà son défaut agisse, de manière à réaliser les résultats qae doivent produire les voies Douvelles.

Nous avons comparé entre eux les divers modes à l'aide desquels l'État pouvait secourir les compagnies ; nous avons examiné les doctrines soutenues parle Gouvernement, en fait de travaux publics, sur la gratuité de la circulation, sur la libre disposition des tarifs de l'administration, mise entre les mains. Nous avons vu que, d'ici à de longues années, l'impôt qui frappe les voies perfectionnées de transport ne saurait être aboli sans un dommage supérieur à l'avantage que Ton attend

de celle mesure j que l'exécution des travaux publics par l'État devait se fonder non sur un motif de ce genre, mais seulement sur le devoir imposé à tout gouvernement de travaille! à l'amélioration physique et morale delà classe la plus nombreuse et la plus pauvre par tous les moyens possibles.

Nous avons essayé de prouver (pie, considérés comme instruments de travail , l'État et les compagnies présentaient des avantages équivalents , offraient des garanties égales de bonne exécution ; qu'en fait, il n'y avait pas de raison positive pour exclure l'un plutôt que l'autre de ces deux agents d'action.

Nous avons reconnu que les divers partages d'attribution faits ou proposés à différentes reprises pour la création du réseau de nos voies de fer entre l'État et les compagnies, n'étaient pas admissibles dans la pratique. Qu'on ne pouvait pas dire : à l'État les grandes lignes, et aux compagnies les embranchements; pas plus que , aux compagnies les bonnes lignes, à l'État Jes mauvaises. Qu'il fallait appliquer, suivant les cas et les circonstances, l'une ou l'autre des deux forces créatrices aux chemins entrepris, d'après leur importance relative, seule considération qui dut déterminer l'ordre de priorité des travaux.

Le capital étant le principal instrument de ira

vail, la crise actuelle provenant précisément de l'hésitation ou du manque des capitaux, nous avous du nous préoccuper ensuite des combinaisons par lesquelles le Trésor public pouirait venir ulilement en aide au crédit défaillant de l'industrie privée.

Nous avous dit qu'eu principe, aucun des systèmes connus, ni le prêt, ni la garantie d'intérêt, ni la prise d'action, ne devait être péremptoirement repoussé; seulement:

Que la garantie d'intérêt nous paraissait principalement applicable aux bonnes lignes, et aux concessions en projet ;

La subvention aux ligues mauvaises $ Le prêt à celles qui se trouvaient déjà concédées, aux compagnies déjà existantes.

Que contre la prise d'action s'élevaità nos yeux une objection de convenance gouvernementale, et une objectiou tirée en même temps de l'intérêt bien entendu des compagnies.

Nous avons examiné le nouveau système d'intervention proposé par le gouvernement, et nous nous sommes demandé à quelle condition ce sys tème serait praticable et possible. Nous avons vu que ce serait à la conditiou de transformer la subvention en nature contre une subvention pure et

simple en argent, moyennant un certain prix pe loyer, payé en re tour des avancesde l'Etat, dans de circonstances données.

Nous avons reconnu que la forme et la quotité des secours accordés par le Trésor, devaient varier suivant les temps et les circonstances ;

Qu'on pouvait laisser sans péril les compagnies choisir le mode d'intervention qui leur conviendrait le mieux;

Que, pour relever la confiance, il ne suffisait pas d'intervenir par des mesures financières; qu'il faudrait aussi :

1° Rendre plus faciles et plus bienveillants nos rapports avec les compagnies , ne pas cherchera restreindre dans des limites trop étroites leurs bénéfices;

2° Fixer de? tarifs rémunérateurs, et faire porter le rabais principalement sur la duiée des concessions ;

3* Accorder plus de liberté aux entrepreneurs, tout en maintenant le contrôle supérieur et la surveillance de l'administration publique ;

4° Diminuer les impôts dont sont grevés, à des titres divers, les entreprises existantes ou à naître.

Nous avons dit qu'à ces conditions le concours de l'esprit d'association pouvait être encore réalisé pans des proportions assez larges.

Euu'n nous avons cherché à en démontrer l'importance, non seulement dans l'intérêt du Trésor et de la plus prompte exécution des travaux, mais aussi dans un intérêt politique.

Maintenant, nous devons appliquer ces principes ces idées générales, à la situation dans laquelle nous nous trouvons aujourd'hui, à l'exécution de la loi du M juin 4842, à l'époque même où. nous sommes. Nous devons dire, en un mot, quelles mesures il convient de prendre quant à présent.