QUATRIÈME PARTIE

DE LA FORME ET DE LA MESURE DANS LESQUELLES IL CONVIENT ACTUELLEMENT D'AGIR.

La première chose à faire est évidemment Je compléter les études très-imparfaites et très-insuffisantes qui ont servi de base aux résolutions des Chambres dans la détermination du réseau. Il y a plusieurs des lignes comprises dans le classement projeté , pour lesquelles n'existaient pas encore, au mois de juin dernier, des plans sérieux, ni même des avant-projets. Il faut commencer par faire les plans définitifs.

Pour cela, il faut d'abord choisir, entre les différents tracés possibles, ceux qu'il peut être bon d'adopter, et nous savons de combien de recherches ce choix doit être préalablement éclairé.

Ainsi, il exiaie deux projets principaux pour rattacher la ligne de Belgique aux poris de la Manche.

On ne compte pas moins de quatre tracés différents pour l'exécution de la ligne de Lyon à travers la Bourgogne , non compris les deux tracés du Bourbonnais, qui paraissent abandonnés maintenant. Ce sont :

I ° Le projet des ponts- et- chaussées, qui se lie au projet du chemin de fer de Strasbourg, et passe par la Marne, l'Aube, la Tille et Dijon j

2° Le tracé de M. Amollet, qui suit la Seine, l'Yonne, et traverse Sens, Troies et Chàlons ;

3° Le tracé de M. Polonccau , qui côloie l'Yonne et le canal de Bourgogne ;

4° Le tracé de M. Bluchet , qui passe par la Seine, l'Yonne et le Serein.

II y a également quatre directions aujourd'hui plus ou moins étudiées pour la ligne de Paris à Strasbourg, savoir :

La ligne des Plateaux qui traverse la portion la plus aride et la plus déserte des plaines de la Champagne ;

La ligne qui suit la vallée de la Marne ;

Celle qui emprunte la vallée de l'Aube jusqu'à Troies, et qui de là se sépare en deux branches, l'une dirigée sur Strasbourg et l'autre sur Lyon ;

Enfin le tracé par Compiègne, Soissous, etc., etc.

Quant au chemin de Bordeaux, la direction que l'on se propose de suivre au-delà de Tours nous est jusqu'à présent inconnue.

De si graves questions demandent à être pesées mûrement, parce qu'à leur solution se rattachent des in térêtsnombreux, en concurrence, et en lutte. Autant il importe de presser avec ardeur l'exécution des travaux une fois qu'ils sont arrêtés, autant il est bon et utile d'appliquer aux études préparatoires qui doivent précéder la rédaction des plans ce principe de sagesse , ce vieil axiome si vrai dans la matière qui nous occupe : Hale-toi lentement.

Pour pouvoir comparer entre elles les lignes rivales , il ne suffira pas d'en connaître le longueurs relatives, et les dépenses probables en raison de tant par kilomètre. Il ne suffira pas de tenir compte delà densité des populations dans un rayon de quinze à vingt lieues autour de chaque ligne. Il faudra aussi entrer dans les détails, apprécier l'influence des pentes et des contrepentes , qui équivalent à une augmentation de longueur, le prix de construction des souterrains, des grandes tranchées, des viaducs, qui peuvent décupler le prix courant de la voie; il faudra s'assurer par des forages de la composition même et de la nature du terrain 5 en un mot, rassembler tous les élé-

ments nécessaires à la solution delà question économique et administrative. Cela exige du temps. On n'improvise pas la solution de pareils problèmes dans l'intervalle d'une session à une autre session; et nous ajouterons même que souvent les relards apportés à la terminaison d'études si importantes, sont moins regrettables que la précipitation avec laquelle on peut, dans le principe , vouloir trancher les difficultés qui se présentent.

En veut on la preuve ? Que l'on examine ce qui s'est passé pour le projet de chemin de fer du nord. C'est en 1834 que le gouvernement a fait étudier ce tracé pour la première fois. Il chargea de ce soin un de nos plus habiles ingénieurs. En 1 835, le conseil des ponts et chaussées adopta le plan proposé, qui fut, en 1836, soumis aux Chambres. Les circonstances ne permirent pas de se mettre à l'œuvre. La loiprésenlée fut rejetée. On reprit alors l'examen delà même question. Quatre tracés nouveaux furent successivement étudiés sur le terrain, et de ces quatre tracés, le quatrième, celui qui a été adopté en dernier lieu, après sept ans d'études, présente, selon nous, des avantages incontestables sur le premier, des avantages tels que nous aillions aujourd'hui de vifs regrels peut-être si la première solution avait été immédiatement appliquée.

Il est donc indispensable d'agir en pareille matière avec lenteur, circonspection, prudence. On peut et on doit prendre le temps nécessaire pour déterminer de la manière la plus convenable, pour chaque partie du réseau, le sens et la direction des différentes lignes qni le composent. Ne pressons pas à cet égard l'administration; donnons- lui, avec la responsabilité du choix , le moyen de le bien faire. On n'exécutera pas, dès le premier jour, les travaux sur tous les points à la fois.On peut donc s'occuper activement, mais sans précipitation, du soin de compléter les études.

Ce qu'il faut faire le plus tôt possible,c'est : premièrement, choisir la direction générale d'une ligne restée jusqu'à présent indécise , et de première importance à nos yeux, celle de Lyon ;

Secondement, fixer le tracé définitif de la première section de chacun des chemins , auxquels des fonds seront appliqués.

Aujourd'hui les plans des chemins de Paris à Creil et d'Orléans à Tours, premières sections des lignes du Nord et de Bordeaux, paraissent arrêtées. Il n'en est pas de même du chemin de Paris à Lyon 5 or , comme il est impossible de consacrer des fonds à la ligne de Vierzon ou à celle d'Hommarting, et de négliger la ligne de Marseille, il y a nécessité impérieuse de saisir les Cham.

lues, pendant le cours même de cette session , du problème qui consiste à choisir, entre les directions rivales, celle que l'on devra suivre pour réunir Paris au sud-est de la France, et d'en déterminer au moins partiellement le tracé. On ne peut pas laisser plus longtempscn suspeus les inlérêtsquise livrent sur ce terrain une lutte chaque jour plus vive et plus violente. Il faut savoir prendre un parti à cet égard, et le prendre sur le champ.

Les plans une fois tracés, quelle est la question que Ton doit se proposer de résoudre? C'est celle-ci : Il faut chercher quelles sont, dans les lignes classées, les plus utiles, les plus importantes, si ce n'est pour concentrer exclusivement sur elles les allocations de fonds, puisque malheureusement on s'est engagé déjà dans une voie contraire, au moins pour affecter à leur construction des sommes proportionnellement plus élevées qu'à la construction des autres. Nous ne saurions, même dans le système de la simultanéité des travaux, admettre que les chemins dussent être également dotés, et qu'il fallut distribuer également entre eux les cinquante millions votés par les Chambres, abstraction faite d e leur utilité relative. C'est le principe contraire qui doit, selon nous, prévaloir.

Dans le classement ordonné, les trois lignes qui

nous paraissent mériter, politiquement et commercialement, le premier rang, sont :

4° La ligne du Nord ;

2° Celle de Marseille $

3° Celle de Bordeaux.

Nous les rangeons ici dans Tordre même de priorité qui nous paraît devoir leur appartenir.

Ensuite nous placerous :

La ligne de Strasbourg, et celle de Nantes.

Enfin, au troisième rang,

La ligne du centre 5

Celle de Bordeaux à Toulouse ;

Celle de la Méditerranée au Rhin ;

Et celle de Bordeaux à Bayoune.

Quelques mots suffiront pour justifier ce classement des lignes comprises dans l'article I er de la loi.

Le chemin de fer de Paris à la frontière belge et à la mer est celui qui traverse les populations 1rs plus riches et les plus industrieuses de notre pays. 11 suffit d'avoir une seule fois parcouru les vastes

plaines de la Flandre, pour avoir remarqué l'aisance générale des cultivateurs, la variété des pro-

duits, la propreté des habitations, le bon entretien des routes, tous les signes en un mot d'une prospérité peu commune. Cette prospérité, le rapprochement des villes, l'aplanissement du sol ex-

|»Ikj lient la préférence accordée de tout temps par les industriels au chemin de fer du Nord. C'est celui qui présente, dit-on, dans son exécution les obstacles les moins considérables, et pour lequel s'ouvrent dans l'avenir les chances les plus probables de revenus. Enfin, de tontes les grandes lignes, c'est celle qui, relativement, a le moins d'étendue, puisque l'extrémité de cette partie de notre frontière est plus rapprochée de la capitale que les extrémités qui regardent Nantes, Strasbourg, Lyon et Bayonne.

Les chemins de fer de Bordeaux et de Marseille paraissent devoir exiger, pour leur construction, des dépenses beaucoup plus considérables. Néanmoins les motifs qui assurent à ces deux lignes un droit de priorité sur toutes les autres dans le classement de nos communications à la vapeur, ne nous paraissent pas contestables.

Bordeaux est la capitale de l'Océan français, comme Marseille est la capitale delà Méditerranée. Il suffit, pour se convaincre de leur importance , de jeter les yeux sur les tableaux statistiques imprimés chaque année par les soins de l'administration des finances.j II suffit d'y voir et le mouvement de ces deux ports, et l'activité des affaires qui s'y font, et le chiffre croissant de la population qui s'y presse, pour ne conserver aucun doute à cet égard.

Le Havre «eul pourrait lutler avec Bordeaux $ mais le Hàvre a son chemin de fer assuré, et nous n'avons pas à nous en occuper ici.

C'est à Marseille que Ton s'embarque pour l'Italie , l'Egypte , la Grèce, l'Afrique et l'Orient. C'est à Bordeaux que l'on s'embarque pour l'Amérique du Sud, les Indes, les Antilles. C'est de là que partent, pour ces destinations lointaines, les paquebots à vapeur, dont les chemins de fer ne sont en quelque sorte que le prolongement à travers les pays continentaux. Enfin, ces deux villes sont nos plus grands centres de richesse et nos plus grands entrepôts de marchandises. Il n'en existe pas en France, Lyon excepté, de plus considérables 5 et c'est précisément l'existence de Lyon, que rencontre la ligne de Marseille , et l'importance croissante de nos affaires dans la Méditerranée, qui nous paraissent devoir assurer à la ligne de l'est une supériorité peu contestable sur celle de l'ouest.

Les chemins de Lille , de Bordeaux et de Marseille vont tous du midi au nord. C'est qu'en effet, nos plus grands mouvements d'hommes et de marchandises s'effectuent dans celte direction, et cela de temps immémorial. Aussi s'est-on toujours et à toutes les époques, occupé d'abord de réunir, pour les voies de terre comme pour les voiesd'eau, la Méditerranée à l'Océan, avant de songer à exé-

enter les ligues transversales : il doit en èlre ainsi des voies de fer.

Parmi les lignes transversales, nous avons placé le chemin de Paris à Strasbourg avant celui de Paris à Nantes, parce que le chemin de fer de Paris à Tours,prcmière section de la ligne de Bordeaux , une fois achevé, la ville de Nantes se trouvera par cela même rapprochée de soixante lieues de la capitale, et qu'au delà de Tours existe un service monté de bateaux à vapeur sur la Loire, avantages qui ne se rencontrent pas pour la ligne de Test.

La ligne du centre est à cet égard, relativement à la ligne de l'Océan à la Méditerranée, dans la même situation que celle de Strasbourg relativement à la ligne de Nantes. Les départements du centre de la Frauce ne posèdent pas de voies fluviales sur lesquelles la circulation à la vapeur soit possible. Voilà pourquoi nous avons rangé le chemin du centre avant le chemin de fer de Bordeaux à Toulouse qui doit courir parallèlement à la Garonne. D'ailleurs, le chemin de fer de Bordeaux exécuté, la ville de Toulouse ne se trouvc-l-elle pas déjà plus près de Paris de cent trente lieues, ce qui est énorme ?

Tel est le classement de nos principales communication à vapeur d'après leur importance relations de circulation déjà existantes.

Evidenimcut les travaux d'exécution du réseau doivent commencer par les trois premières lignes que nous avons indiquées, ou du moinssur ces trois lignes nous devons porter la plus grande partie de nos ressources et de nos moyens d'action.

Cela posé, on peut ne pas entreprendre immédiatement l'exécution de tout ce qui est aujourd'hui, sur ces directions principales, réuni par la navigation à la vapeur. Ainsi on peut, sur la ligne de Paris à Marseille, se contenter, quant à présent, de construire, d'un côté la portion comprise entre Paris et Châlons-sur-Saône, de l'autre, la portion comprise entre Marseille et Avignon, en laissant provisoirement les paquebots, qui circulent sur le Rhône et sur la Saône, relier entre elles les extrémités interrompues de cette grande ligne.

Le chemin d'Avignon à Marseille, quoique d'une importance inférieure à nos yeux au chemin de Paris à Chàlons, est le complément nécessaire de la ligncde l'Est. L'importance des mouvements qui s'opèreut entre Marseille et Lyon, les difficultés de la navigation du Rhôuc au-dessous d'Avignon, l'insuffisance des routes de terre que l'on ne peut maintenir en bon état de viabilité malgré les sommes énormes que l'on y dépense , tout démonlrequecc chemin a uon pas seulement uue utilité secondaire, mats encore une utilité principale.

100 lieues.

, en se renfermant aujourd'hui daus le s 1 iiiuies que nous Tenons de tracer , l'étendue des travauxàeuireprendre actuellement, se bornerait:

1 • Au chemin de Paris à Calais ou à Boulogne , à Lille et à Valenciennes qui doit avoir environ 100 lieues.

2 e Au chemin de Paris à Chàlons, dont la longueur est estimée tout à fait l pproxinia tivemeu t, puisqu'il n'existe pas encore de tracé , (1) à

3° Au chemin de Marseille au Rhône, dont la longueur est estimée, d'après le projet de M. Talabot, environ à

La ligne de Paris à Orléans étant achevée, onn'a plus à construire pour la iignede l'Ouest que la por lion comprise entre Orléans et Bordeaux, dont on calcule que l'étendue sera environ de

Le total des travaux de première importance peut doue être évalué à peu près à

30 lieues.

120 lieues.

350 lieues.

(1) On évalue lalongueur du tracédeM. Ar-

â 424 kilomètres.

id. de M. Polonceauà 433

id. de M. Courtois à 410

Cela pose, comme on ne peut aborder à la fois sur tous les points, l'exécution de celle grande entreprise , comme les ressources du Trésor et le temps nécessaire pour compléter les éludes ne le permettent pas, il faut savoir sur quelle partie il convient d'abord de se mettre à l'œuvre, autrement dit, quelle est la sectionlaplus importante de chacun de ces quatre chemins, celle qui doit desservir le plus d'intérêts, et donner le maximum de revenu.

Eh bien ! divisons par la pensée ces différentes lignes en un certain nombre de parties, et supposons tour à tour que ces parties différentes soient exécutées séparément, et livrées séparément à l'exploitation. Ainsi, par exemple, pour Ja ligne du Nord, la première section s'étendra, si l'on veut, de Paris jusqu'à Creilj la deuxième, de Creil au point de bifurcation d'où sera dirigé, d'une part,

un rameau sur la Belgique, de l'autre, un rameau sur la Manche. Il est facile de voir quelle est celle de ces sections qui , exploitée séparément, indépendamment des trois autres , donnera le maximum de produits. Ce sera, selon nous, la première, parce que Paris est le centre où tout aboutit, et vers lequel hommes et choses affluent. ^Nous pourrions faire le même raisonnement pour les chemins de Bordeaux et de Lyon. D'où celte conséquence, que la section la plus importante de

chacune de nos grandes lignes est celle (jni louche à la capitale, et qu'autour de Paris doivent être, par conséquent, montés les premiers ateliers de travaux que l'ou organisera.

On a opéré, ainsi que nous venons de le dire, eu Belgique. Après avoir tracé d'une manière générale la configuration du réseau, dont le centre est à Maliues, on a construit un premier rail-way de Mali nés à Brux*cllcs,et on Ta mis en exploitation: puis un deuxième de Malines à Anvers; puis un troisième de Maliues à Gand , puis un quatrième de Malines à Louvain. On a ensuite continué jusqu'à Bruges, puis jusqu'à Oslende le chemin de Gand; jusqu'à Liège, le chemin de Louvaiu; et jusqu'à la frontière de France le chemin de Bruxelles, en pivotant toujours autour du point central. Les différentes lignes terminées étaient aussitôt ouvertes au public , et donnaient par conséquent des produits. C'est cette marche qu'il convient de suivre, tout eu la modifiant dans la proportion de l'œuvre que nous allons entreprendre, et des forces relatives des deux pays Nous serions d'avis qu'il convient de travailler simultanément aux trois grandes lignes que uous considérons comme de premier ordre dans les fonctions de la circulation, et d'entamer le travail par la première section de chacune d'elles. Ces

sériions, au lieu d'avoir comme on Belgique cinq, six, dix, lieues d'étendue, pourraient avoir vin«;l, vingt-cinq, trente lieues de longueur. Dans tous Jes cas, il nous semble impossible d'admettre que la ligne de Lyon puisse être commencée par la portion comprise entre Dijon et Chàlons, puisque l'on ne sait pas même aujourd'hui si le tracé le meilleur passe nécessairement par Dijon, ou si le mouvement de la population de celte ville ne sera pas servi seulement par un embranchement.

Maisdepuis l'adoption delà loi dernière, dix mois se sont écoulés; qu'a-l-on fait: Est-on libre encore de modifier les dispositions arrêtées à relie époque? c'est là ce que nous devons examiner.

Une ordonnance du 22 juin 1842 porte que leterritoire du royaume, en ce qui concerne le service îles cheminsdefer, sera divisé en cinq inspections, dont le ministre des travaux publics se réserve de déterminer la circonscription.

En vertu d'une ordonnante de la même date, le choix à faire entre les différents tracés sera, après examen préalable du conseil des ponts et chaussées, sou mis à l'avis d'une commission supérieure dont les membres sont désignés.

L'ordonnance ajoute qu'il sera formé près du ministre une commission administrative pour la révision et le contrôle des documents statistiques,

propres à établir l'utilité et l'importance relative îles différentes directions des grandes lignes de chemins de fer classées. Cette commission doit être consultée sur toutes les questions relatives soit à rétablissement soit à l'exploitation des voies nouvelles.

Enfin le service a été organisé, quant au personnel, sur toutes les lignes pour lesquelles des fonds avaient été votés.

Les ingénieurs se sont mis à l'étude. A mesure de l'avancement des plans définitifs , des adjudications ont été passées pour l'exécution partielle des travaux d'art et de terrassement. Ces travaux ont été commencés, autant que la saison Fa permis, sur les sections de Paris à Creil, d'Orléans à Tours, et de Strasbourg à Hommarting. Il y a même eu cette bizarrerie, que la ligne de Strasbourg, la moins importante assurément, car elle n'était même pas comprise dans le projet primitif du gouvernement, et n'y a été ajoutée qu'après coup, a été entreprise la première. L'adjudication des travaux d'art et de terrassement, sur la première section de cette ligne, comprise entre Stephansfeld et Lamperthein, a eu lieu le 15 septembre 1842; et sur la deuxième, depuis Saverne jusqu'à Strasbourg, le 28 du même mois ; tandis que les travaux du chemin de fer de Belgique, dans la

traversée du département de Seine- et-Oise, annoncés pour le 7 octobre, n'ont été adjugés, faute de soumissionnaires, que le 23 novembre de la même année; et ceux qui sont à exécuter dans le département de l'Oise, annoncés pour le 1 5 octobre, n'ont été adjugés définitivement que le 23 décembre. La première adjudication du chemin de fer d'Orléans à Tours (depuis Orléans jusqu'à Beaugency), est à la date du 12 novembre j la deuxième, jusqu'à la limite du dépailement de Loir-et-Cher, a eu lieu le 42 janvier.

Sur ces trois points seulement, si nous ne nous trompons, la question d'exécution est réellement engagée; des dépenses ont été faites, dépenses peu importantes du reste, parce que, dans le cours de la dernière campagne, la plus grande partie du temps a été consacrée à la rédaction des projets, et que peu de fonds ont pu être employés réellement sur le terrain.

Nous persistons à croire que la somme affectée à la construction du chemin de Hommarting ne reçoit pas une destination aussi utile, que si on employait cette même somme à construire les trois grandes lignes que nous avons précédemment indiquées. Mais tout au moins, si l'on ne partage pas cette opinion, si l'on persiste à vouloir commencer le chemin de Strasbourg en même temps

(jiio ceux du nord, île Lyon cl de Tours, faut-il l'entamer par la portion qui touche à la capitale, par la seclion de Meaux, de Compiègne ou de Troie , suivant la direction qui sera préférée.

Les adjudications passées pour les chemins de Dijon et de Vierzon sont de date très-récente, et n'ont eu lien que pour des sections de peu d'importance.

Les terrassements de la ligne de Dijon à Chàlons, sur une longueur de mille kilom. seulement; ont été adjugés le 29 décembre 1842, pour la portion comprise entre le chemin des petites Uarraques et celui de Périgny.

Les terrassements du chemin deVierzon, entre le ruisseau de Maclou et l'allée des Arcis, ont été adjugés, pour la somme de 268,000 fr., le 7 janvier 1843.

Nous pouvons donc nous considérer comme étant encore libres de suspendre , si nous le jugeons convenable, l'exécution des mesures ordonnées pour la création de ces deux chemins. Mais il faut le faire immédiatement. Sans cela les opérations vont se poursuivre. Si on ne prend pas dès a présent un parti décisif à cet égard , l'année prochaine il ne sera plus temps, les travaux seront commencés, et nousseï ons obligés de les continuer. Alors, que l'on y prenne garde , il pourra bien

arriver ceci : c'est que toi ou lard on s'apercevra tics inconvénients de ce système de dissémination des forces et des ressources du pays sur des ligues sans importance ou du moins d'une importance fort inégale ; et, quand on s'en apercevra, on diminuera progressivement la dotation annuelle affectée à rétablissement de certains chemins. A mesure que les esprits se dépouilleront des préjugés locaux , on concentrera davantage le travail , et les voies secondaires, entreprises avant l'époque où il eût été convenable de les exécuter, s'achèveront lentement, péniblement , au milieu des oppositions et des entraves qui grandiront chaque année. Voici donc comment peut se formuler la règle de conduite que, selon nous , il serait sage de suivre :

Déterminer la direction de la ligne de Lyon;

Appliquer la plus grande partie de nos ressources aux premières sections des trois grandes lignes de communications à vapeur, dont l'exécution peut desservir la plus grande masse d'intérêts;

Proportionner les crédits aux besoins divers du Trésor, et à l'importance relative des chemins qu'il s'agit de construire;

Ajourner les travaux projetés sur les chemins de Dijon et de Vienon.

Quant à la ligne de Strasbourg, si la ques-

lion n'est plos entière , si le choix entre les divers partis à prendre n'est plus possible, on peut toujours au moins consacrer à cette ligne une somme relativement plus faible dans les crédits votés que pour lesdotatîonsdes lignes principales. Ce n'est pas là un remède au mal que nous avons signalé, mais c'est un moyen d'en diminuer les inconvénients.

Maintenant comment doit-on exécuter les travaux f est-ce par l'industrie privée ou par le gouvernement? Nous répondons : de préférence, par les compagnies, si on en trouve; à défaut des compagnies, par le gouvernement. Peut-on espérer un concours efficace de l'esprit d'association ? La récuse à cette question ue nous semble pas douteuse, pourvu que l'on soit réellement disposé à accueillir les offres qui pourront être faites, pourvu que l'administration n'affiche pas, à l'avance, la prétention de tout exécuter par elle-même, et qu'en même temps les Chambres manifestent des sentiments et un esprit de bienveillance pour l'industrie privée. Nous sommes fermement convaincus que le chemin du Nord , celui de Paris à Châlons-sur-Saône , et le chemin d'Orléans à Tours seraient prochainement sollicités par des concessionnaires , si ces conditions se trouvaient remplies. En effet, lorsqu'on examine sérieusement les conséquences de l'application de la loi nou-

velle , on voit qu'en dehors de la subvention de l'État le fonds social nécessaire à la création de chaque chemin ne s'éiève pas à une somme bien considérable, et que les principales lignes présentent des chances de revenus proportionnés, selon toute apparence, à cette mise de fonds des compagnies. Prenons un exemple. Supposons que le chemin de Belgique, avec son embranchement sur la Manche, doive coûter une somme de cent millions. L'État, dans le système que nous avons développé plus haul, fournira en argent les trois cinquièmes de la dépense, et les compagnies, les deux autres cinquièmes. L'exploitation sera affermée pour trente ans , si l'on veut , avec des conditions de péages déterminés. Ainsi , dans cette hypothèse, le Trésor donnerait une subvention de soixante millions, et les compagnies une subvention de quarante. Maintenant , que dit la loi? C'est que le matériel d'exploitation, les rails, coussinets, locomotives, wagons, etc., seront, en lin de bail, remboursés par l'État. Rien n'empêche donc la compagnie de se procurer , dès l'origine de sa formation, par voie d'emprunt , une somme équivalente, par exemple, au quart de son capital social , soit dix millions , hypothéqués sur les valeurs mobilières qui lui appartiennent, et sur la créance future de l'État, créance dont le paie-

meiu est assuré. Peui-on tlouter avec des sûretés pareilles que des prêteurs ne se présentent? Si l'on en doute, comment s'expliquer la faveur avec laquelle les obligations émises par les chemins de fer de Saint- Germain , de Versailles et d'Orléans ont été accncillies ? Les caisses publiques, et notamment la caisse des dépôts et consignations regorgent d'argent. Elles auraient intérêt à faire des placements de ce genre ; et, à leur défaut, les capitaux sont assez abondants sur la place pour s'y porter. On se procurera donc avec une facilité incontestable, et à un taux probablement très modéré, une somme égale au quart, au tiers, et peut-être même à la moitié du fond, qu'il s'agit de constituer. L'emprunt réalisé, reste, dans l'hypothèse où nous raisonnons, à se procurer la somme de vingt ou trente millions tout au plus, par celte autre forme d'emprunt qui consiste à émettre des actions, et à présenter, comme intérêt, les bénéfices futurs de l'exploitation. On ne saurait admettre l'impossibilité de trouver de la sorte vingt ou trente millions, auxquels seraient affectés , comme produit, la jouissance de la ligue de Belgique toute entière, à la charge seulement de payer l'intérêt des dix ou vingt millions em-

pruntés et un prix de bail éventuel à l'Etat. On ne saurait admettre cette impossibilité , lorsqu'il

y a peu d'aimées on a trouvé si facilement trente millions pour la construction du chemiu de Strasbourg à Baie, autant pour le chemin de Rouen, quarante millions pour le chemin d'Orléans, à des conditions bien autrement défavorables.

Le même raisonnement serait applicable à la ligue débours et à celle deChàlons. En supposant que la première doive coûter quarante millions de frais d'établissement, et la seconde cent vingt, et calculant de la même manière que nous l'avons fait tout à l'heure, en supposant enfin que les compagnies se bornassent à emprunter une somme égale au tiers de la valeur de leurs objets mobiliers, on trouve que le fonds social à constituer, se composerait, dans le premier cas, de onze millions seulement, et dans le second cas, de trentetrois millions. Ce ne sont pas là des sommes de nature à effrayer les capitalistes. Nous le répétons, à de pareilles conditions (qui sont celles de la loi), on doit pouvoir s'aider du secours de l'industrie. Ce ne sont pas, du moins nous en sommes fermement convaincus, les difficultés d'argent qui y feraient obstacle.

L'expérience tranchera, du reste, celte question. En attendant que les faits aient prononcé , le gouvernement s'est mis à l'œuvre , et il a eu raison. Les crédits votés dans la loi du 11

juin dernier ont reçu emploi, autant du moins que l'état des études l'a permis. Des ordres ont été

donnés pour l'exécution des travaux. « Cette déci- « sion, disait le journal officiel, le Messager, dans « son numéro du 27 août 1842, ne préjuge rien « contre la faculté que le gouvernement se réserve « de concéder les lignes de fer à des compagnies, ce L'État reste maître, après avoir appliqué la loi en c< ce qui constitue la règle, d'admettre quand il le » voudra l'exception. » Un pareil commentaire d'une mesure, utile et bonne en soi , nous parait de nature à exciter de justes défiances. Que voulezvous que pensent les compagnies des projets de l'administration, lorsqu'elles voient cette doctrine de l'exécution par l'État, se produire, précisément à l'occasion de l'établissement du chemin de fer qui sera le plus fructueux, de celui du nord? Si le gouvernement se réserve en principe la construction de cette ligne, quelle est donc celle qu'il réservera à l'industrie privée ?

On a l'intention de donner aux compagnies , quand elles se présenteront, la fourniture des rails et du matériel, et l'on exécute, en attendant, les travaux d'art et de terrassements. Nous craignons bien qu'un pareil mode de procéder n'entraîne de nombreux et d'inévitables relards.

Notre crainte se fonde sur des faits qui se passent

aujourd'hui même sous nos yeux. Les compagnies concessionnaires des chemius de Rouen et d'Orléans ont toutes deux, dès le début de leurs opérations, avant qu'une seule pelletée déterre eut été remuée, commandé à diverses usines les 15,000 tonnes de fer, qui leur étaient nécessaires. Et aujourd'hui, après trois ans écoulés, quel est l'obstacle qui empêche l'achèvement des travaux, et qui limite l'époque si impatiemment attendue où l'exploitation pourra commencer? c'est l'insuffisance de la livraison des rails. Il y a 'quelques mois, à la fin de novembre, on était exposé à manquer de rails, au moment même où tout était prêt pour la pose , et cela, malgré les contrats les plus précis et les engagements les plus formels. Il a fallu que la compagnie de Rouen fît venir d'Anglelerre, en toute hâte, mille ou quinze cents tonnes de fer qui lui étaient indispensables. Et ce qu'il y a de curieux, c'est que cette fourniture a été faite dans le mois de la commande, et à un prix plus modéré, malgré l'élévation des droits, qui sont de 205 fr. par tonne, que les prix de la livraison en France. A la même époque, la compagnie du chemin de fer d'Orléans, pour ne pas être déçue dans l'espoir qu'elle avait conçu et manifesté d'ouvrir son chemin le1 <r mai, était obligée, par les mêmes motifs, de prendre des mesures analogues*

Ces faits sont, à uolrc avis, très-significatifs. Ils prouvent qu'avant toute chose, il faut s'assurer de la fourniture des rails et des machines dont on peut avoir besoin. Maison dira peut-être que ces retards sont venus de circonstances passagères, et que l'ou ne peut pas formuler, d'une manière aussi générale que nous le faisons , la règle à suivre en pareille matière. Examinons.

Six établissements seulement sont montés, en France, pour fabriquer des fers à la houille : ce sont ceux d'Alais, d'Anzin, du Creuzot, de l'Aveyron, d'Hayange et de Terre-Noire. Voyous quelle est leur puissance productive , et dans quelle proportion elle devra s'accroître en raison des besoins nouveaux.

Le réseau complet des chemins de fer projetés en France comprend une étendue de 3400 kilomètres. Or, deux voies comportent quatre séries de rails. Chaque rail pèse au moins 30 kilogrammes. C'est là un minimum, et la tendance géuérale aujourd'hui est de porter ce chiffre à 55 et 56 kilogrammes. Faisons néanmoins nos calculs daus la première hypothèse. Le mètre courant d'un chemin, à quatre voies, emploiera par conséquent 120 kilogrammes, et le kilomètre courant 120 tonnes. Il faudra donc, pour un réseau de 3400 kilomètres, 400,000 touucs de rails, non compris les

coussinets, qui, ù raison de 40 kilogrammes par kilomètre, représentent pour le même développement un poids de 132,000 tondes de fonte ; non compris les fers, aciers, employés aux voitures, wagon, plateformes tournantes, bâtiments, elc, tjuc l'on ne saurait à l'avance évaluer exactement.

Ainsi donc les usines auront à fournir, dans un délai de douze à quinze ans , si Ton veut, en de* hors des besoins ordinaires et croissants du commerce, qui remplace aujourd'hui dans un si grand nombre d'emplois le bois par le fer, 400,000 tonnes de rails fabriqués à la houille, pour parler des rails seulement: soient 30,000 tonnes an-

nucllement.

Nos maîtres de forges prétendent qu'ils sont en mesure de satisfaire à cette consommation. Nous ne le nions pas. Cependant, en examinant le progrès régulier et normal, qu'a suivi depuis quelques années la production métallurgique dans notre pays, il serait permis d'en douter. On voit, en effet, dans les documents publiés par l'administration , des finances que la fabrication totale du fer à la houille s'élevait en 1 835 à 96,200 t.

Plus tard en 1840 elle

s'est élevée à 125,000 t.

Différence 293,200 l. pour 5 au,

c'est-à-dire que la production a reçu un accroissement moyen de 6000 tonnes environ par an. Or, pour suffire aux besoins nouveaux, nés de la création des chemins de fer , il faudra arriver à un accroissement de 30,000 tonnes, c'est-à-dire quintupler dans ses effets le mouvement ascensionnel quia lieu. Cela n'est pas impossible sans doute. On peut construire de nouvelles usines, monter un plus grand nombre de hauts fourneaux sur les usines déjà en exploitation. Mais que deviendra cette industrie en croissance, lorsque, après s'être lancée ainsi à l'aveugle, pour un besoin momentané, dans un développement si brusque, si considérable, elle verra ce besoin cesser ou du moins diminuer tout d'un coup? Ne pourra-t-elle pas regretter d'avoir imprudemment pris une extension si violente , si démesurée ? Jettez les yeux sur la Belgique , sur l'Angleterre : Quelle est la cause des souffrances que l'industrie métallurgique de ces deux pays éprouve depuis quelques années? Il n'y en a pas d'autres que le développement de la production au-delà de la consommation. Alors s'est produite l'inévitable réaction qui se manifeste toutes les fois qu'une demande extraordinaire de marchandises s'est subitement ralentie.

Quoi qu'il en soit, ce que nous avons dit suffit pour prouver que , si l'on veut être certain d'avoir

en temps utile el en quantité suffisante des rails , des supports, des machines, il faut y pourvoir à l'avance et dès le début de l'entreprise ; et nous ne craignons pas d'ajouter, quelque étrange que cette proposition puisse paraître, que la durée du temps nécessaire à la construction proprement dite d'un chemin de fer, lorsque l'argent ne manque pas, sera toujours inférieure à la durée du temps nécessaire à la fabrication des rails, dans l'état actuel de notre législation douanière.

De là nous pouvons enfin tirer la conséquence, à laquelle nous voulions arriver. Le gouvernement exécute aujourd'hui, sur les routes de Tours , de Creil, et de Strasbourg, des travaux qui dans le mois prochain seront poussés avec activité. Cela témoigne de sa haute sollicitude pour ces diverses entreprises, et de son vif désir de réparer le temps perdu. Mais, au fond, l'époque où ces chemins pourront être livrés à la circulation ne se trouvera pas par là avancée d'un seul jour, si l'on ne prend la précaution de commander immédiatement les rails, les coussinets et les locomotives. A défaut de ce soin, M. le ministre des travaux publics peut tenir pour certain que les usines ne seront pas prêtes le jour où les ingénieurs le seront.

Nous avons précédemment ditqu'il fallait entreprendre simultanément les premières sections des

chemins de Belgique, de Bordeaux, de Lyou, ainsi que la ligne d'Avignon à Marseille. Nous avons ajouté que, peut-être, il serait nécessaire, dans Pelai actuel de la question , de continuer la ligne de Strasbourg. Dès lors il faut commander, sous le plus bref délai possible, 60,000 tonnes de rails, qui, selon toute apparence, ne seront pas livrés et mis en place dans trois ans, c'est-à-dire à une époque où les travaux entrepris pourront liès-aisément être achevés.

Ainsi notre avis est que, si des compagnies se présentent pour exécuter les lignes de chemin de 1er et font des offres acceptables, il faut s'empresser de traiter avec elles , provoquer même leurs concours, choisir les hommes avec lesquels on traite, ne pas se préoccuper de la forme d'intervention du Trésor, pourvu qu'au fond les intérêts réciproques des parties qui se trouvent en présence, soient raisonnablement conciliés. Mais, si l'état des esprits, l'incertitude et l'hésitation des capitalistes font qu'aucune compagnie n'offre au gouvernement son aide^ notre avis est qu'il ne convient pas que le gouvernement reste immobile, ou subisse les conditions onéreuses que Ton voudrait lui dicter.

H faut qu'il agisse alors et commence l'exécution des chemins de fer. Seulement, au lieu de se

bornera cm I reprendre une partie des travaux, tels <pie les maçonneries et les terrassements sur une ligne donnée | le gouvernement doit faire tout ce qu'une compagnie ferait à sa place, passer tous les marché* qu'elle même passerait, marchés de rails, de coussinets, de traverses, de machines; exécuter, en un mot, intégralement la tache qu'il est alors obligé de remplir. Au lieu de limiter son action dans un certain cercle de travaux, il faut, en un mot, qu'il la limite dans une certaine étendue de chemin .

Supposons que les Chambres allouent une somme de cinquante millions , comme dotation des chemins de fer, et que l'esprit d'association se tienne momentanément à l'écart, inquiet, irrésolu. Le ministre, .après s'être assuré de l'impuissance de l'industrie, ou de la dureté des charges qu'elle voudrait imposer à l'Etat, doit affecter, du consentement des Chambres, la somme votée à la construction de trois ou quatre sections principales, comme celle de Paris à Creil , d'Orléans à Tours, et de Paris à Sens ou à Troies, suivant la ligne que l'on adoptera pour le tracé de Lyon. Les sections commencées par lui devront être par lui terminées, car on se jetterait à plaisir dans des complications énormes, si l'on prenait le parti de remettre ultérieurement aux compagnies qui

pourront se présen ter dans un ou deux ans peutêtre, la continuation des travaux entrepris et des marches passés par l'administration. Les intérêts ne peuvent pas ainsi se mêler et se confondre sans que des difficultés et des conflits naissent et résultent nécessairement d'une combinaison de ce genre.

Alors de deux choses l'une : ou le découragement du public se prolongera, et dans ce cas l'administration poursuivra son œuvre, elle entreprendra, avec les nouveaux crédits votés , la seconde section de chacune des grandes lignes par lesquelles le travail aura été entamé ; pas un jour ne sera perdu. Ou bien , la confiance publique renaîtra , soit pendant le cours des premiers travaux, soit après leur achèvement; les incrédules en l'ait de chemins de fer auront pu se convaincre enfin par leurs yeux, par leurs sens, par la présence même de l'objet de la spéculation, des avantages qu'il peut offrir. Et dans ce cas la position de l'État sera bien simple , il livrera aux compagnies nouvelles les travaux faits, moyennant un prix déterminé d'un commun accord; et ce prix sera, soit un à compte de la subvention convenue , si l'on applique ce mode de concours, soit un moyen de diminuer , dans les négociations ouvertes, la durée des concessions. L'état, d'une ma.

nière ou de l'autre, trouvera, sous une forme quelconque, l'équivalent du capital qu'il aura déboursé. Il sera libre enfin de garder entre ses mains, ou d'abandonner aux contractants la jouissance des portions de chemins qu'il aura créées, et qui pouront être considérées , s'il les donne , comme une véritable subvention.

Une fois le contrat signé pour une ligne comme celle de Belgique, par exemple, tranquille sur ce point, n'ayant plus à exercer qu'un rôle de sur veillance , l'Etat portera ailleurs son action dU recte, soit sur la ligne de Bordeaux, soit sur ceile de Strasbourg, se mettant à l'œuvre sans attendre les compagnies, quand elles ne se présenteront pas, leur abandonnant la continuation, non pas des travaux commencés sur une section entreprise, mais l'exécution des sections successives d'un même chemin, lorsque plus tard ces compagnies, mieux éclairées sur les conditions de ces spéculations, redouteront moins de les aborder.

Telle est la voie dans laquelle nous conseillerions d'entrer, la mesure et la forme dans laquelle nous conseillerions d'agir, en raison des circonstances où nous nous trouvons, et des nécessités qu'elles nous imposent.

Nous nous sommes proposé pour but de discuter et d'arrêter les conditions auxquelles devait

satisfaire l'établissement d'un réseau de coin mu* nications à lu vapeur, el d'examiner si le système de chemins de fer adopté et consacré par la loi du 1 1 juin 1842 satisfaisait à ces conditions.

Nous avons, en conséquence, cherché d'une manière générale, quel rôle devaient jouer les voies nouvelles dans l'ordre de nos communications intérieures; si elles pouvaient et devaient remplacer les voies navigables; si elles étaient propres aux transports de toute espèce; quel rôle elles étaient appelées à remplir comme moyens de défense et d'attaque.

Nous avons ensuite abordé un autre ordre de questions. Nous nous sommes demandé quel était le meilleur mode d'exécution des travaux publics? s'il fallait admettre un système mixte consistant à faire exécuter par l'Etat certaines lignes , et d'autres lignes par des particuliers? quelle pouvait être l'intervention financière du Trésor, si les concessions et les tarifs devaient être limités ? dans quel esprit l'administration et des Chambres devaient contrôler les compagnies? Nous avons enlin recherché par quels chemins devait être entamée la construction du réseau , de quelle manière et dans quelle proportion l'État devait actuellement y concourir?

Les moyens les plus propres à remédier dans la

pratique aux imperfections que présente la loi du 11 juin dernier nous ont paru être ceux-ci : 1° Concentrer le travail, régler l'ordre de priorité des ligues , proportionner les subsides du Trésor à l'importance relative de chaque chemin j 2° Accueillir, provoquer les propositions des compagnies, choisir pour concessionnaires les hommes qui, à moralité égale, offrent les conditions financières les plus avantageuses 5 concilier enfin dans une juste mesure l'intérêt social et l'intérêt privé, en évitant le double écucil, dans lequel on est tombé si souvent, l'acceptation de clauses trop dures pour le Trésor, ou, comme en 1838, l'obligation de charges trop lourdes imposées aux compagnies. Telle est, selon nous, la lâche que le gouvernement et les Chambres ont à remplir.

Nous n'ajouterons plus qu'une seule réflexion.

Pour constituer d'une manière durable le crédit privé, il y a deux choses à faire. Il ne faut pas d'abord surexciter outre mesure le développement des activités industrielles. Si Ton concède plus de chemins de fer qu'il n'existe de capitaux disponibles en France, si l'on profile de l'engouement momentané du public, lorsqu'il y aura réaclion en faveur des voies nouvelles, pour

abuser du crédit , ou pour établir une sorte de concurrence entre les demandeurs de conoesssions, on rendra inévitable une crise, pareille à celle qui â éclaté en 1839, et dont nous ressentons encore les tristes effets. Secondement, il faut regarder de très près à la moralité des hommes avec lesquels nous nous engagerons. L'industrie n'a pas de plus mortels ennemis que la fureur du gain et des fortunes rapides. Le nombre est grand des spéculateurs qui, jouant sur les éventualités , prennent des actions uniquement pour les revendre, et par raille moyens exploitent la cupidité des uns, la crédulité des autres, l'empressement confus de la multitude. Le nombre est grand de ceux qui , séduits par l'appât des bénéfices , vont compromettre aveuglement, dans un moment de fièvre, l'épargne de longues années. Défionsnous soigneusement et du charlatanisme des uns et de l'inexpérience des autres; délions -nous de ceux qui demandent des concessions de chemins de fer, non pour les exécuter, mais pour en trafiquer. Que la publicité frappe et atteigne les coupables. Cherchons les moyens d'introduire, dans nos concessions , des garanties qui, laissant toute liberté pour le bien , mettent toutes entraves au mal. Repoussons toutes les créations de primes, d'actions industrielles, de parts de bénéfices, ac-

cordées aux administrateurs, et qui, sous des formes diverses, ne sont guère autre chose que l'ap* plication de cet art fatal, qui consiste à réserver à quelques-uns des profits en dehors de ceux de tous. Pour qu'une société ait droit à la protection du gouvernement , aux encouragements des grands pouvoirs de l'État, il faut avant tout qu'elle soit constituée honnêtement. Le devoir des Chambres est d'intervenir pour empêcher les combinaisons mauvaises, pour contrôler et régulariser d'autant plus l'action des compagnies qu'elles en étendent le nombre davantage. Leur devoir est aussi, nous le répétons, de se tenir en garde contre le débordement des spéculations. Sans quoi l'industrie continuera à passer par ces alternatives d'affaissement et d'activité, qui sont depuis longtemps sa manière d'être habituelle , et nous verrons se reproduire ces crises périodiques qui apparaissent à de certains intervalles. Toujours les Chambres et le gouvernement sont tenus, en un mot, d'avoir pour le public et à son défaut, la sagesse de la prévoyance.

Mous demandons, nous réclamons l'affranchissement du travail, mais la liberté n'est pas celte anarchie sans limite et «ras frein que l'on semble quelquefois proclamer comme le phénomène ordi-

na'uc de lu vie industrielle. Celle-là serait une conquête funeste, précaire , dangereuse. La liberté que nous voulons est un régime où lien ne trouble le mouvement des intelligences et des capitaux vers l'exécution des travaux publics, mais où Ton règle avec le plus grand soin et les conditions des entreprises industrielles, et les entraînements de la spéculation. Une administration vraiment habile est, à nos yeux, celle qui sait à la fois exciter ou retenir selon le besoin les forces vives de la nation, leur douner une direction utile et féconde, former les citoyens à la gestion de leurs affaires, et multiplier les sources de la prospérité publique.

L'établissement du vaste ensemble de nos communications à la vapeur nous en offre le moyen. C'est une œuvre si grande, et en même temps si difficile, que chacun doit y contribuer, dans la mesure de ses forces. Il faut chercher et trouver la voie la plus prompte et la plus sûre pour uous conduire au but que nous voulons atteindre. Tous les esprits en sont justement préoccupés. Le moment est venu d'agir; nous allons entrer dans la carrière. Peut-être, dans celte situation, sommesnous excusable d'avoir entrepris de discutera l'avance les diverses résolutions qui pourraient être prises et qui engageront si gravement l'avenir.

Heureux s'il nous est donné de concourir ainsi, autant du moins que cela dépend de nous, au développement d'une des branches les plus importantes du travail national.

FJN.