COMMERCIAL

Examinons maintenant les chemins à vapeur , non plus comme des instruments de guerre, mais comme les auxiliaires d'une civilisation pacifique, destine's à multiplier les sources du travail, à étendre la richesse, avec les relations commerciales, et voyons quelles sont , à cet égard, la mesure et la limite de l'intérêt qui peut s'attacher à leur établissement.

Dans le mécanisme de la circulation des hommes et des choses , chaque nature de voie différente a des transports qui lui sont propres, et qui paraissent lui être plus spécialement dévolus. Les routes ordinaires, pour de petite distances, par la multiplicité des usages auxquels elles s'appliquent, par la grande variété et l'extrême division des véhicules quelles admettent, par leur contact immédiat avec les villes, les villages, les établissements de toute espèce, présentent, pour les mouvements ordinaires de la circulation, une foule d'avantages, que les chemins de fer ni les canaux ne leur enlèveront jamais.

Les voies navigables ont pour principal caractère l'extrême réduction des frais de parcours, par suite de la diminution des résistances que les moteurs rencontrent. Elles offrent par conséquent aux marchandises lourdes et de peu de valeur le moyen de circuler à bas prix et à des prix tels que les chemins de fer et les routes de terre ne pourront jamais, à cet égard, lutter contre elles. Enfin les chemins de fer ont sur les routes ordinaires le double avantaged'une circulation moins morcelée* par cela même plus économique, et d'une vitesse plus grande. Ils ont sur les canaux, outre la supériorité de vitesse qui, dans un grand nombre de cas, même pour le mouvement des marchandises, n'est

pasà dédaigner, l'avantage de la continuité et de la régularité des transports. Sur les chemins de fer les communications ne sont jamais interrompues, les expéditions peuvent se faire à toute époque de l'année et à heure fixe. Aucun accident imprévu ne vient retarder la marche des convois ; tandis qu'en général sur les voies d'eau, la navigation est nulle pendant au moins trois mois de l'année, par suite des gelées, des sécheresses, ou des travaux d'entretien et de réparation, travaux dont la uécessitésurvient etse manifeste souvent, au moment même où le commerce réclamerait des expéditions promptes et immédiates.

La lenteur et les intermittences de la navigation sont précisément ce qui éloigne des cauaux les voyageurset les marchandises précieuses, telles que les soieries, tissus etc., etc., pour lesquelles la perte du temps équivaut à une perte plusoumoins considérable des capitaux engagés dans ces spéculations, et les matières vivaces et fraiches, telles que les comestibles, la marée, qui s'avarient dans de longs trajets.

Le défaut de régularité et de ponctualité dans les arrivages entraîne en outre des risques, des chances de perle, et par suite des frais d'assurance qui viennent, dans certains cas, grossir assez fortement

les dépense ordinaires de traction sur les voies navigables.

Aussi l'expérience prouve-t-elle que les objets transportes par les canaux consistent principalement en métaux, vins, bois, fer, bouille, plâtre, engrais, etc., elc.j et qnc le commerce préfère pour les objets précieux les voies de circulation rapides et sûres , telles que les messageries et les bateaux à vapeur, à des moyens plus économiques, mais plus lents.

Il est naturel de penser que, les caractères dis— linctifs des cbemins de fer étaut la rapidité de la marche, la douceur et la continuité du mouvement, ils absorberont à leur profit : 1° les voyageurs; 2° les marchandises qui prenaient auparavant les moyens accélérés de la locomotion connue.

Cette opinion ne repose pas seulement sur des présomptions ) elle s'appuie aussi sur des faits et sur des calculs.

Les faits, ils sont patents. La deuxième enquête du parlement anglais a constaté que , partout où des rail-ways avaient été tracés parallèlement à des lignes navigables (et c'est le cas qui s'est généralement présenté), ces rail-ways avaient transporté non-seulement une masse croissante de voyageurs, mais une niasse croissante de marchandises. Les rail-ways de Clarence, de Darlington,

de Liverpool, de Birmingham, de Stanhope, de Newcaslle ont dû à cette partie de leur exploitation une source considérable de leurs revenus. En même temps, et par une conséquence nécessaire , on a remarqué que les tarifs si élevés des canaux anglais, parallèles aux voies de fer, se sont abaissés, et que les actions de ces canaux ont subi presque toutes une^dépréciation plus ou moins grande depuis rétablissement des voies rivales. Ainsi les tarifs et les actions des canaux de Bridgewater, deMersey, de Yrwell ont baissé des deux tiers 5 il en est de même des tarifs et des actions du canal de Londres à Liverpool $ et la compagnie du canal de Boston a été tellement effrayée de la concession du chemin de Manchester, qu'elle a demandé et obtenu du parlement l'autorisation de combler ses berges, autorisation dont elle n'a fait du reste aucun usage.

En \ 839 , le service du transport des marchanses a été, pour la première fois, organisé sur les chemins de fer belges. Dans le cours de cette année, d'après le dernier compte rendu par le ministre des travaux publics, M. Rogier, il s'est opéré un mouvement de 9,407,440 tonnes portées à un kilomètre et représentant une recelte de 615,280 francs 86 c, soit 15 °/ 0 du revenu total évalué à 4,289,825 fr. 04 c, la vitesse moyenne étant de

26 kilomètres à l'heure , et la dëpeuse moyenne deOfif.,0549 par tonne et par kilomètre. Dans les années suivantes le service a été complété , et voici la progression que les recettes ont suivie depuis cette époque :

Roc. prov. dei mare. Recettes toUlei. p. 100.

1840. — 1,278,744 fr. 5,335,167 fr. 24 ,/°

Cette progression est loin d'être arrivée à son terme, et le ministre annonce que, selon toute apparence les marchandises entreront, prochainement, pour moitié dans les revenus.

Est-il permis de penser que ces résultats et ces exemples se réaliseront en France, où les prix de la houille et du fer sont plus élevés qu'en Angleterre et en Belgique, et où le mouvement du commerce intérieur est moins considérable? autrement dit, les prix comparés de la locomotion permettent-ils d'espérer que les rails se prêteront sur notre territoire à la circulation des richesses produites ? Telle est la question que nous devons maintenant examiner.

Si les trois instruments de circulation que nous comparions tout à l'heure entre eux ont des propriétés bien différentes, ils sonl aussi dans des

conditions d'entretien , de construction et d'exploitation fort dissemblables.

Les frais d'établissement d'un chemin de fer sont évalués moyennement à 1,200,000 fr. par lieue au minimum, ceux des canaux à 500,000 fr., et ceux des routes de terre à 60,000 fr.

Les frais d'entretien sont en moyenne, pour les routes, de 1 ,600 fr. par lieue, pour les canaux de 8,000 fr., et pour les chemins de fer de 40,000 fr. environ (1). Or, les dépenses de circulation, sur une route quelconque, se composent de deux éléments: 1° les dépenses de traction proprement, dite, qui varieut suivant la résistance plus ou moins grande que les moteurs rencontrent et le mode de véhicules employés; 2° les droits de péage, là où ces droits sont établis, impôts destinés à payer les frais d'entretien, d'administration, et l'intérêt des capitaux de construction.

Pour les routes il n'y a pas de péagej toute la dépense consiste daus les frais de traction, qui s'élèvent en moyenne à 20 ou 25 centimes par tonne et par kilomètre, pour une vitesse moyenne de 8 lieues par jour.

(() Ces chiffres sont extraits de Y Exposé des motif s, présenté par M. le ministre des travaux publics, en i838, à l'appui de la loi relative à rétablissement des chemins de fer.

Sur les canaux le fret varie beaucoup j niais il est notoire, il résulte de longues et consciencieuses recherches, que sur les canaux bien entretenus cet élément de dépense varie entre 2 et 5 centimes par tonne et par kilomètre, en supposant le hâlage fait par des hommes , car le fret s'élève beaucoup quand on suppose la traction opérée par des chevaux. Ainsi le prix de traction sur les canaux d'Orléans et de Loing, y compris l'entretien et le loyer du bateau, le salaire des mariniers, est de 2 e 80, tandis que le fret sur les canaux du Nord, où Ton emploie les chevaux (1), est de 3 e 60, savoir :

Salaire des mariniers, loyer du bateau, 2 c. 35. Hàlage proprement dit, nourriture des

chevaux, etc. 4 c. 25.

Total 3 c. 60.

Voilà donc le premier élément de la dépense connu. Quant au deuxième, la lieue de canal coûte en moyen 500,000 fr. Le tarif destiné à couvrir l'intérêt de ce capital de créatiou et les frais ordinaires et extraordinaires d'administration et d'entretien, a été fixé par la loi de 1822 à 25 cent, par

(1) Les vins qui viennent par le canal de Bourgogne paient 3 e 50,etlefret pour le canal duRhône au Rhin est de 3e 53. Sur ces deux canaux la traction est faite par des chevaux.

tonne et par distance de 5 kilom., soit 5 cent, par tonne et par kilomètre (1). Ces droits de perception nous paraissent dans leur moyenne, comme l'expérience l'a déjà démontré et le prouvera, selon nous, de plus en plus, sagement calculés. Ainsi donc la dépense totale de la circulation étant de 20 à 25 cent, sur les voies de terre non taxées, sera de 7 à 8 cent, sur les canaux assujettis aux taxes déterminées par la législation existante , c'est-à-dire qu'elle sera réduite de 70 °/ 0 .

Le hâlage par des hommes ne permet pas aux bateaux de parcourir plus de deux tiers de lieue par heure. La vitesse est encore ralentie par le passage des écluses, par les irrégularités de la navigation en lit de rivière , et par d'autres causes que nous n'avons pas de besoin d'énumérer ici, de telle sorte que l'on ne peut guère calculer sur une Vitesse moyenne de plus de i 6 à 20 kil. par jour environ sur les voies d'eau.

(i) M. Dutens, dans son bel ouvrage sur la navigation, démontre que ce péage est trop faible pour dédommager les concessionnaires, même en supposant un transport moyen de 90,000 tonnes sur les canaux à grande section et de 60,000 tonnes sur les canaux à petite section; et que le péage devrait, dans ce cas, être porté à6°,86, environ 7 c. pour procurer un intérêt modique de 5 0/0.

QuanLaux chemins de fer, au lieu de 500,0001V. de premier établissement, ils en coûtent 1,200,000. Jusqu'à présent ce sont les concession a ires euxmêmes qui se sont chargés non seulement de l'administration et de l'entretien de la voie, mais aussi de la locomotion. Ils cumulent la double qualité de concessionaires et d'entrepreneurs de transports, qualités qui sont néanmoins distinctes. Rien n'empêche donc de séparer dans les calculs les deux éléments de dépense qui résultent de l'exploitation, savoir j

1° Les frais de surveillance, d'administration,

d'entretien de la voie, qui pèsent d'autant moins sur chaque tonne transportée que le nombre de ces tonnes est plus considérable, et qui sont à peu près fixes , quel que soit le mouvement de la circulation.

2° Les frais de locomotion et d'entretien du matériel, qui croissent avec le nombre des convois, c'est-à-dire avec la masse du tonnage transporté, et qui sont variables comme le mouvement même de la circulation.

Maintenant, si Ton en croit les dispositions manifestées par les Chambres cl accueillies avec fa veurparlc gouvernement, l'état, se chargeant, dans le système d'exécutiou qui a prévalu, de construire le chemin proprement dit, laisserait aux compa-

guies le soin de fournir les rails el les locomotives, et abandonnerait pour son compte, dans l'intérêt du bas prix des transports, le produit de ses capitaux.

En raisonnant d'abord dans celte hypothèse , les péages n'auraient plus alors évidemment d'autre effet cjue de rembourser les compagnies de leurs avances, et des frais ordinaires d'entretien et d'administration.

Les avances des compagnies sont évaluées dans ce système à 500,000 fr. environ par lieue, c'està-dire à une somme à peu près égale aux frais d'établissement des voies d'eau.

Les frais d'administration et d'entretien varient depuis 5,000 jusqu'à 15,000 fr. par kil., sur les chemins de fer, ceux des canaux variant de 2,000 à 4,000 fr. seulement. Mais si cette nature de dépense est bien différente, d'un autre côté le nombre de tonnes transportées est aussi bien inégal. Quand même ces frais, fixes de leur nature, seraient représentés par 10 dans le premier cas et dans le second par 1 , qu'importe, si la circulation, dans la première hypothèse, est décuple de la circulation existante daus la seconde, et si les tarifs appliqués par unité de tonne et de distance sont les mêmes dans les deux cas?

On peut donc admettre que, la dépense de

création première t : tant, par suite tic L'intervention île l'État, rendue ainsi égale pour les compagnies dans les créations de chemins de fer et de canaux, et en second lieu l'inégalité des frais d'entretien et d'administration étant compensée sur les lignes à vapeur par l'inégalité du tonnage transporté, les droits de perception, destinés à servir l'intérêt et l'amortissement du capital de création, tout aussi bien que les frais fixes d'exploitation, doivent alors être parfaitement égaux 5 c'est-à-dire que le tarif de 0J,05 par lieue et par kil., étant reconnu rémunérateur sur les voies d'eau, sera, dans la situation où nous supposons les choses, également rémunérateur pour les voies de fer.

Dans l'hypothèse où nous raisonnons, le premier élément de la dépense, le tarif serait donc, de 0 f ,05 par tonne et par kilomètre, et c'est par la différence seule des frais de traction que l'une des deux voies de circulation, que nous cherchons à comparer entre elles, pourrait l'emporter sur l'autre.

Les frais de traction sont extrêmement variables sur les 2 rails- ways. Us dépendent du prix de la houille, du fer, de la main d'oeuvre et de l'habileté des administrateurs. On voit dans les comptes rendus par les différentes compagnies de chemins de fer existant en France, que les résultats de leur

exploitation sont à cet égard fort dissemblables.

Sur les chemins de fer du Gard, les frais d'exploitation par kilomètre de parcours des machines ont été, en 1841, de 2 fr. 13 eu, par convoi j et divisant ce chiffre par la charge moyenne de chaque machine, la dépense par tonne et par kilomètre ressort à 4 c. environ.

Sur le chemin de fer de St-Etienne, 22,960,000 tonnes de houille ont été transportées en 1841 à un kilomètre.

Voici le tableau de la dépense :

Combustible

Chauffeurs

Pompes

Graissage

Réparation

Dépense des wagons 1 , 20

Total. 4% 44

Du reste ce chemin ne peut pas servir de

point de comparaison, parce qu'il n'emploie des machines que sur une partie de son parcours entre

Lyon et Rive-de-Gier.

La même observation est applicable au chemin de fer de Roanne à St- Etienne, ou la dé-

pense de traction est évaluée de la manière suivante :

Conibustibles

Chauffeurs

Pompes

Graissage

Réparation

Wagons

Total

Sur le chemin de fer de Strabourg les frais de l'exploitation ont été de 3 fr. 35 par kilomètre de parcours de machines, lequel chiffre se rapporte à un mouvement presque exclusivement composé de voyageurs.

Il en est de même sur le chemin de Versailles (rive droite) , où les frais ont été de 2 fr. 56, sur le chemin de Versailles (rive gauche) où. ce chiffre s'élève à 3 fr. 05, ei sur celui de Saint-Germain à 2 fr. 98. Tous ces résultais s'appliquent à un service exceptionnel et spécial. Mais si nous analysons les divers éléments dont ils se composent , si nous recherchons le prix moyen de houille, de fer et de main d'oeuvre payés dans ces différents établissements, nous arrivons à reconnaître que la dépense moyenne d'une machine par tonne et par

kilomètre ( pour le transport des marchandises ) peut être évaluée de la manière suivante :

Coke 1 c. 60

Huile 0 30

Entretien de la machine 0 8o

Renouvellement 0 90

Conduite 0 4^

Pompe 0 12

Total 4* 12

Les frais d'entretien et de

réparations de wagons 1 40

Total 5 e 52

11 faut remarquer que le poids total porté par le convoi comprend le poids des véhicules employés, et que, si l'on voulait avoir la dépense du poids réellement mile, il faudrait à peu près doubler le résultat précédent. Les frais de traction par tonne et par kilomètre peuvent donc être estimés environ à 5 e 52.

Nous avons dit que le tarif moyen, daus l'hypothèse où nous nous sommes placés, pouvait être évalué à 5.

La locomotion des marchandises sur les chemins de fer coûtera donc en définitive 11 centimes à peu près, la même dépense étant de

25 c. sur les voies de lerre et de 7 c. sur les canaux.

D'où Ton peut couclurc que, dès lors, l'ensemble des frais de transport sur les chemins de fer étant égal à la moitié du'prix du roulage ordinaire, toutes les marchandises , qui empruntent aujourd'hui les routes royales ou départementales abandonneraient, dans celte hypothèse, les instruments ordinaires de circulation, pour se porter sur les voies nouvelles.

Quant aux canaux , la différence existant entre les prix comparés de la locomotion étant dans un sens absolument inverse, on est amené à une conséquence différente : toutefois îes frais de traction ne variaut que dans la proportion de 7 à 1 S centimes, il ne serait pas impossible que la régularité et la rapidité de la marche des convois à la vapeur ne compensât, dans cet état de choses, l'inégalité prévue de dépense.

Ainsi, dans l'hypothèse de la loi, dans l'hypothèse de droits de perception égalisés sur les chemins de fer et sur les voies d'eau , les frais seuls de traction étant différents, nul doute, à nos veux , que les deux moyens perfectionnés de communication, grâce à celle assimilation factice et atlilicielle de leurs conditions d'existence, ne se lissent concurrence.

Mais les résultats ne sont plus les mêmes, dès que le tarif devient réellement rémunérateur, c'est-à-dire dès qu'il est calculé de manière à fournir l'intérêt et l'amortissement du capital entier de création, qui est de 1 ,200,000 fr. par lieue et non de 500,000 fr. Le péage s'augmente alors considérablement. On peut être certain que de 0 f 05 il doit être élevé à 11 ou 12 cent, tout au moins (1) j ce qui porte les dépenses de toute nature, pour la locomotion par la vapeur, à 16 ou 17 c. au minimum par kilomètre, les mêmes dépenses étant de 20 c. sur les routes de terre et de 7 c. sur les canaux.

Les chemins de fer pourront encore, à ce prix, lutter contre les voies de terre; mais cette dispa* rité de frais s'ajoutant à celle qui résulte de la différence même des deux modes de tractions employés, assurera aux canaux, sauf les cas de chômage ou de mauvaise exploitation, la paisible jouissance des transports qui leur appartiennent naturellement, qui ne leur ont jamais manqué, et qui ne leur manqueront pas plus à l'avenir que par le passé , si, par une protection spéciale, on

(1) Le tarif moyen des marchandises sur les chemins de fer de Belgique et de Y Allemagne est de 0,15

ne vieut pas troubler les conditions normales d'existence de chaque ligne de circulation.

Le rôle des chemins de fer, envisagés comme instruments de commerce, nous paraît donc se réduire à ceci ; Le mouvement des affaires entraînant toujours avec lui un certain mouvement de voyageurs, d'une part, les chemins de fer, en favorisant les relations des hommes entre eux, en rapprochant les producteurs des consommateurs, les places d'entrepôt des places vers lesquelles sont dirigées les principales expéditions , modifieront les rapports d'échanges, et aideront au développement du commerce. C'en est là à nos yeux le principal effet.

D'un autre côté, les rails se prêteront euxmêmes, dans une certaine mesure , à la circulation des marchandises. Ils feront concurrence au roulage accéléré, aux messageries, aux bateaux à vapeur, et même peut-être au roulage ordinaire. Us ne pourront que dans des cas exceptionnels faire concurrence aux lignes de navigation, lorsque, par suite de chômage ou d'interruptions, les arrivages d'objets nécessaires à la consommation seront suspendus sur les voies d'eau.

Supposons maintenant le réseau de nos communications à la vapeur conçu dans un intérêt purement commercial, et cherchons à nous rendre

compte des conditions auxquelles le réseau devrait alors sausiaire.

Le service des transports roule sur une quantité immeuse d'objets, qui, d'abord, sous forme de matière première, vont chercher les lieux manufacturiers j et ensuite appropriés à nos divers besoins , mis sous une forme nouvelle à portée des consommateurs, sont dirigés sur les lieux de consommation. Ces produitssont , lesunstirésde notre propre sol, les autres de climats différents. Une assez faible quantité de marchandises passe seulement à travers notre territoire, pénétrant par un point, sortant par un autre, sans être soumise ii aucun droit de douane, autre que le plombage destiné à eu constater l'identité.

Tous ces transports peuvent être rangés dans trois catégories différentes, ceux qui proviennent : 1° du commerce intérieur $ 2° du commerce extérieur; 3° du transit.

Le mouvement seul de ces richesses a été considéré de tout temps comme une grande affaire par toutes les sociétés. De tout temps, une foule de bras a été sans cesse occupée à soulever, emporter, descendre, charger et décharger les marchandises. De là, d'énormes dépenses , uniquement consacrées à mettre les choses créées à portée de ceux aux besoins desquels elles s'appliquent, sans

qu'il en résulte aucune augmentation delà valeur même de ces produits. De là aussi les efforts universels, permanents, qui ont été faits pour diminuer, par tous les moyeus possibles, cette source considérable de frais improductifs. Pour arrivera la solution de la question que nous nous sommes pose'e, nous devons chercher d'abord à nous rendre compte de l'importance relative de la circulation dueaux trois natures de transports auxquelles se rattachent tous nos intérêts commerciaux.

Ou sait que le transit à travers la France est de 34,000 tonnes , dont la valeur est évaluée à 200,000,000 fr.

Les documents statistiques publiés par les soins de l'administration des douanes, et dont les immenses détails, réunis avec tant de méthode et de lucidité, permettent si facilement de suivre, dans leurs divers mouvements, les richesses qui arrivent ou partent de nos différents ports, nous apprennent également que le commerce extérieur s'exerce sur une valeur de deux milliards, représentant un va-et-vient de trois millions de tonnes, (Importations et exportations réunies, et en considérant le commerce spécial seulement).

Quant au tonnage du commerce intérieur, aucun document officiel n'en (ixe l'importance ; mais, il est facile de voir que la circulation pro-

venant de cette branche de commerce l'emporte infiniment sur les deux autres. Il n'y a peut-être pas, en effet, un seul hameau en France, qui produise tous les objets dont il a besoin, et qui ne soit obligé de recourir, plus ou moins, à l'industrie des villes ou des hameaux voisins, pour se procurer les choses qui lui sont nécessaires. On a calculé que le tonnage de la houille, extraite annuellement, était de 3 millions détonnes, c'està-dire supérieur à celui de tout le commerce étranger. Le tonnage provenant de l'exportation de bois est sextuple. Il est triple pour les céréales, triple pour les pommes de terre, quadruple pour les fourrages.

Mais veut-on se faire une idée plus nette de l'importance de cette circulation, on n'a qu'à consulter un ouvrage justement estimé, le livre de de M . Dutens sur la navigation in térieure. Il estime, ou du moins il estimait, en 1825, que la totalité des produits annuels, dus à l'industrie agricole et manufacturière de la France ne s'élevait pas à moins de 37 millions de tonnes, sur lesquels, dit-il, 127 millions environ sont consommés sur place, et 46 millions sont envoyés à des dislances plus ou moins considérables.

En admettant , avec M. Dutens, que chacune de ces dernières tonnes parcoure, en moyenne, 15

lieues seulement, la dépense annuelle que causerait au pays le mouvement du commerce intérieur ne serait pas, en raison de 0f,90 par lieue, de moins de 600,000,000 fr., évaluation qui, en la supposant exacte, il y a 15 ans, serait certes audessous de la réalité, aujourd'hui que les progrès de la richesse publique ont de toutes parts augmenté tellement la production et la consommation .

A examiner la question du mouvement des marchandises, seulement en raison de l'importance des divers échanges qui s'effectuent, on est donc amené à reconnaître que le classement des chemins de fer doit être effectué d'a-bord, en vue des besoins du commerce intérieur, puis de ceux du commerce extérieur, puis de ceux du transit.

Toutefois, nous devons en faire la remarque dès à présent, l'industrie de la France est principalement agricole. Ce que nous produisons, c'est surtout du blé, du vin, des fourrages, des grains de toute espèce; et il ne faut pas oublier le résultat, auquel nous sommes parvenus précédemment , à savoir , que les chemins de fer ne se prêtent pas au transport des marchandises lourdes et de grand encombrement, surtout quand ils sout en concurrence avec les voies d'eau.

Or, par suite de la configuration des divers bassins où coulent nos fleuves et rivières, par suite de

l'achèvement prochain de nos différentes lignes navigables, la contiguïté des voies de fer et d'eau, pour les grandes lignes de circulation à la vapeur, est une chose à nos yeux inévitable. On peut voir que déjà le chemin de fer de Strasbourg à Baie court parallèlement au Rhin , le chemin de Rouen à la Seine, et celui d'Orléans aux canaux de Briare et de Loing. Le chemin projeté entre Strasbourg et Paris aura pour concurrent, quelle qu'en soit la direction, la Marne et le canal de la Marne au Rhin ; Je chemin de Nantes, la Loire 3 le chemin de Lyon , la Seine ou l'Yonne, ou l'Aube et la Saône 5 le chemin de Bordeaux à Cette, la Garonne et le canal de Languedoc 5 le chemin de Belgique, nos canaux du Nord. Et pourquoi cela? parce que les communications à vapeur ont intérêt à suivre les directions qui leur permettent à la fois de diminuer le plus possible leurs dépenses et d'augmenter le plus leurs recettes. Or, dans les vallées se trouvent les principaux établissements industriels, les grandes agglomérations de population et de richesse, et en même temps les moindres obstacles pour rétablissement de la voie.

Les exemples de l'Angleterre et de l'Amérique confirment cette règle, que nous ne craignons pas de généraliser. Les rail-ways de Londres à Birmingham^ de Londres à Bristol, de Livcrpool à

Manchester, d'Edimbourg n Glasemv sont eu elle i parallèles à des voies d'eau , et l'on achève eu ce moment même aux Etals-Unis un rail-way cotitigu au canal Érié. Il en est et sera toujours ainsi , parce que cela est dans la nature des choses.

Dès-lors la concurrence des rivières et des canaux étant, pour la circulation des richesses agricoles, très-redoutable pour les chemins de fer, on doit présumer que la plus grande partie des transports du commerce intérieur en France ne s'effectuera pas à l'aide des locomotives. Et comme chez nous l'industrie n'est pas encore bien développée, comme les produits de nos manufactures (à quelques exceptions près , par exemple de celles de Lyon, de Rouen, de Saint - Quentin, etc.,, etc.), sont encore malheureusement peu nombreux; comme, d'un autre côté, le commerce extérieur consiste au contraire, presque tout entier, en marchandises précieuses, telles que 1g coton , le sucre, le thé, le café, etc., il ne faut pas se presser de conclure que l'importance du tonnage doive servir d'indice principal dans l'appréciation des transports qui seront plus particulièrement dévolus aux voies nouvelles.

Il est évident que l'on ne peut ici sortir du champ très-vague et en quelque sorte illimité des conjectures. Mais ce que l'on peut dire, c'est que,

pour le classement! pour cette opération qui consiste dans la fixation des points extrêmes de chaque ligne, il faut consulter d'abord les intérêts du commerce extérieur, auxquels ces points extrêmes servent de débouchés.

Puis ensuite, lorsqu'il s'agira de relier entre elles les extrémités auxquelles le chemin doit aboutir, lorsqu'il s'agira de choisir parmi toutes les lignes possibles, parmi toutes les solutions différentes, que peut admettre chaque problème , alors il faut consulter les intérêts intermédiaires, c'est-à-dire les besoins du commerce intérieur , connaître les foyers de richesses, et les centres divers de population et d'industrie.

Nos principaux ports sont Marseille, le Hàvre, Bordeaux, Nantes, Calais , qui vivifient notre commerce avec l'Asie, l'Afrique, et l'Amérique, et qui sont en quelque sorte les liens de communication de la France avec les autres parties du monde. Les lignes de fer aboutissant à ces ports et à Paris et rencontrant dans leur cours Lyon, Rouen, Lille, c'est-à-dire les cités les plus riches et les plus industrieuses de France , seraient les plus propres évidemment à satisfaire à l'intérêt commercial.

Quant au transit, l'importance en est réellement insignifiante, considérée dans ses rapports avec l'établissement des chemins de fer. On l'a déjà dit;

mais il importe de le répéter, parce que l'adm in ist ration des travaux publics semble s'alla* cher, depuis quelque temps, à colorer ses projets d'un air de grandeur, en entretenant sur ce point dans les esprits les illusions les plus chimériques 5 il importe de le répéter, parce que les exposés de molifs, présentés en 1838 et en 1842 par le gouvernement, parlent sans cesse du projet d'unir entre elles les deux mers sur lesquelles la France est assise, et de la nécessité de profiler,

pour développer le transit de cette admirable situation. Ce sout là des rêves propres à satisfaire tout au plus les imaginations de ceux qui croyent à de vaines paroles, mais contre lesquels s'élève la réalité des faits.

Le tonnage des marchandises expédiées en tran sit a été moyennement, de 1836 à 1841, dans une période de cinq années , de 32,200 tonneaux d'une valeur de 184,700,000 fr.

En divisant le tonnage de ces marchandises en deux classes, la 1 re comprenant les objets d'un prix élevé , la 2 me les objets d'une valeur secondaire , on trouve , dans la première classe, 3,573 tonnes valaut 50 millionsde fr. On peut donc dire que le commerce de transit se compose d'une petite quantité de marchandises extrêmement précieuses, et d'une quantité faible encore, mais

plus considérable , de marchandises ordinaires.

Or, qu'est-ce que 3,573 tonnes, ou si Ton veut même 32,200 tonnes, relativement au commerce extérieur qui est de 3 millions de tonnes, et relativement au commerce intéiieur, qui est de plus de 50 millions?

Maintenant, si Ton recherche les avantages que Je transit procure à la France, on n'en trouve qu'un seul bien réel. C'est l'augmentation de mouvement de nos ports dù à la richesse de ces cargaisons, dont le prix élevé agit, non seulement comme importation, mais aussi comme exportalion, puisque les navires, qui ont voiture ces denrées, doivent nécessairement en prendre d'autres en retour.

Eh bien ! on peut tenir compte du fret plus élevé que paient les marchandises destinées au transit, en en doublant , triplant, si Ton veut, le tonnage, ce qui revient au même que doubler, tripler le fret. Nous avons vu que sur les 32,200

tonnes, qui en moyenne transitent annuelle-

ment au travers de notre territoire, 3,573 sont des cargaisons précieuses. Pour tenir compte, non seulement de la quotité, mais aussi de la valeur de ces marchandises dans le mouvement de notre commerce maritime, il faudrait donc substituer à ces 3,573 tonnes, 9 ou 10,000 tonnes si l'on veut, ce

qui laisse encore le transit réduit comme importance , même, à cet égard, à des proportions très-secondaires.

Veut- on s'en assurer d'une manière certaine et incontestable ? II n'y a qu'à appliquer ces calculs à nos deux centres les plus considérables d'importation et d'exportation. C'est pour le chemin de fer de Marseille au Hâvre, que l'on argumente toujours des avantages du transit. Eh bien ! cherchons à préciser le chiffre probable des transports qui résulte du transit pour ces deux grandes places de commerce.

A Marseille, l'importation a été en moyenne, pendantles cinq dernières années, de 6,51 4 tonne* , l'exportation de 931 : total 7,445 tonnes.

Au Hàvre, l'importation a été de 7,580 lonues, l'exportation de 1,354 : total 8,934 tonnes.

Ces deux ports ont donc, en moyenue, reçu chacun, à peu près le tiers de la totalité des marchandises expédiées en transit. Ils sont donc, à bon droit , considérés comme le siège principal de ces expéditions.

Or, à Marseille, pendant le même temps, i'importation par commerce étranger a été de 292,365 t. Par navires caboteurs de 164,696 U

Total 457,061 t.

Le transit étant de 6,514 tonnes seulement, soit un soixante-dixième.

Au Havre, le mouvement d'importation du commerce étranger a été, pendant la même période de temps, de 199,584 t.

Par navires caboteurs 125,916 t.

Total 325,500 1.

Le transit étant de 7,580, soit un quarante-cinquième !

Dans ces deux ports, la réexportation par mer a été : pour Marseille, de 129,000 1.; pour le Hàvre, de 410,000 t. Et Ton sait que la réexportation , au point de vue de la formation des cargaisons , est bien plus importante que le transit lui-même. Elle est en même temps bien plus considérable, et cependant Ton n'en parle jamais, on ne semble pas s'en préoccuper. Pourquoi? parce que cela frappe moins les esprits et parle moins aux imaginations.

Enfin, si l'on veut savoir quel est le sens et la direction du mouvement des tonnes expédiées en transit (1), on n'a qu'à grouper ces marchandises par les diamètres parcourus, et l'on trouve :

(1) L'état suivant montre l'importance relative du transit provenant des différents pays qui empruntent à cet effet le passage à travers notre nation.

Entre les Frontières voisines 13,663 | m \

Entre le Hâvre et l'Est 18,224 I % 100 I jm om .

Entre Marseille et l'Est 6,683 / 1 440 / en

De Marseille au Nord 468 IjJ W» ( mo y enne

De divers à divers 2,712) 6 80 J

Les marchandises précieuses , qui se montent à 3,573 t. parcourent 465 kilom. en moyenne.

On voit par ce tableau :

4 ° Que le transit de Marseille au Hâvre , dont on parle beaucoup , réellement n'existe pas, puis» qu'il se réduit à 468 t.

2° Que les plus grands mouvements s'effectuent de la frontière contiguë, c'est-à-dire dans une direction où les chemins de fer n'existeront pas, du moins d'ici à de longues années.

3° Quec'estlaSuisse qui alimente la plus grande partie de notre transit , et que par conséquent , à cet égard, le chemin de fer du Hâvre aux frontières de l'Est est le plus important.

Etats-Unis.

Angleterre, Etats Sardes, Belgique, Espagne,