CHAPITRE V

DES CHEMINS DB FER CONSIDERES AU POINT DE VUE DE NOTRE SITUATION FINANCIÈRE.

Après avoir apprécié d'une manière générale l'utilité des chemins de fer, les considérations qui doivent dominer dans la détermination du réseau, les principes qu'il importe de suivre et d'appliquer dans notre pays , ces questions résolues , se présente la question financière. Il faut évidemment régler le nombre des lignes comprises dans le classement projeté, sur la situation du Trésor, et sur l'étendue de nos ressources.

Le gouvernement, qui doit à l'agriculture l'amélioration des voies vicinales, au commerce in-

léiieui l'amélioration des voies fluviales, aux trente départements et aux quinze cents cantons , destinés à ne recevoir jamais ni chemins de fer, ni canaux , le bon entrelien des routes de terre, le gouvernement ne peut pas, sans préjudiciel' à tous ces intérêts, consacrer aux voies à vapeur, au-delà d'une somme limitée, dans la distribution des fonds affectés aux travaux publics.

Il est vrai qu'à entendre certains orateurs, la France est assez riche pour subvenir à la fois à l'entretien de forces militaires et maritimes considérables, aux frais de noire établissement en Afrique, et à un immense développement de travaux publics. Rien n'est plus séduisant que de pareilles pensées. Rien n'est plus tentant que de se donner le rôle de contenir à la fois les mauvaises dispositions des puissances étrangères par le déploiement de ses flottes et de ses années , et d'étonner en même temps le monde par la magnificence de ses créations paediquos. Mais ce sout là des idées dangereuses. Les peuples comme lesindividus qui, dans l'administration de leur fortune, ne savent pas se contenir et calculer, courent à leur perte. Nous devons donc chercher quelle est la somme que nous pourrons affecter moyennement à la construction de nos chemins de fer, pendant une eertaine période d'années, et tracer ainsi autour

cle nous le cercle dans lequel notre action devra nécessairement rester circonscrite. .

On paraît généralement admettre que le Trésor public peut consacrer à cet emploi une somme an nuelle de cinquante millions , sans préjudiciel' aux travaux et aux nécessités d'un autre ordre, que nous n'avons pas besoin d'énumérer. Le gouvernement, qui centralise entre ses mains l'administration de tout le pays, qui, dans sa position élevée, impartiale, pondère, balance équitablcment tous les intérêts, a pensé qu'il était possible d'entreprendre l'exécution de nos rail-ways sur une aussi grande échelle; et, quoique cette somme nous paraisse considérable, nous sommes bien obligés de nous en rapporter à lui.

Nous dépensons, depuis quelques années, cent millions par an en travaux publics. Nous en dépenserons à l'avenir 150. C'est là certainement une somme à l'aide de laquelle il est permit d'espérer que des améliorations notables seront apportées prochainement dans la situation matérielle de notre territoire. Cette dotation, lorsqu'on la compare au budget des travaux publics dans les dernières années de la restauration, paraît énorme. Nous ne sommes pas de ceux qui s'en plaiguent : loin de là, nous nous en félicitons. L'économie inquiète du père de famille, qui con-

somgie le moins possible pour augmenter son épargne, n'est pas celle qui convient le mieux à une grande nation. Appliquer les ressources du Trésor aux travaux fructueux , aux arts utiles de la paix , Caire à propos des dépenses productives, c'est développer la prospérité publique, c'est s'enrichir. M. le ministre des finances l'a dit avec raison , ce sont là de véritables placements.

Toutefois, il ne faut pas l'oublier, notre situation financière présente aujourd'hui un déficit considérable. Nos canaux , nos chemins de grande et de petite vicinalité exigent et exigeront , pendant longtemps encore , l'emploi des fonds qui y sont annuellement affectés.

Enfin il ne faut pas oublier qu'il s'agit de placer ( en empruntant l'expression de M. le ministre des finances) des sommes que nous ne possédons pas, et que nous demandons au crédit. Or, comme il y a une limite au crédit, comme la faculté de faire des emprunts est bornée par les ressources des préteurs, et par la nécessité où se trouve tout gouvernement prévoyant et sage de ne pas tendre trop fortement un ressort si facile à rompre , nous sommes obligés de reconnaître , quoi qu'en disent les esprits qui se montrent aujourd'hui si impatients d'arriver au but , que la France n'est pas assez riche pour exécuter en peu d'années mille

lieue* de rail-ways. Cela est une immense entreprise $ elle exige de grand? efforts, et par conséquent du temps.

Or, il ne faut pas se le dissimuler, ce serait se flatter étrangement, que de concevoir l'espérance d'achever sans trouble une œuvre qui demande pour son accomplissement la longue succession de vingt ou trente années de travail.

Nous est-il bien permis, à nous, de concevoir des projets de si longue haleine, d'engager nos ressources pour un terme si éloigné? Hélas ! rappelonsnous l'histoire du demi-siècle que nous venons de traverser. Et cependant nous nous trouvons en pré* sence d'un public pressé de jouir, qui n'aime pas les délais, qui commence tout dans un accès de fièvre, continue avec froideur, et n'achève pas toujours ce qu'il a commencé; d'un public, qui semble redouter constamment qu'un de ces événements auxquels ilfaut bien s'attendre, puisqu'ils se sont tant de fois reproduits, ne vienne à éclater. Sentiment excusable sans doute! Dans une société commela nôtre,bouleverséepar cinquante ans de révolutions, où les jours de calme et de travail pacifique ont été si rigoureusement comptés, on est bien excusable de croire tout au plus à la sécurité douteuse du présent, et fort peu à celle de l'avenir. C'est un des caractères les plus frappants do notre époque

que cet le tcndanccuniverselle à vivre au jonrle jour, qui se manifeste partout daus loutesles classes de la société. Un plan, dont la réalisation exige un délai de dix années paisibles, piospères, est déjà bien vaste 9 bien long pour la situation politique et morale de notre pays.

Aiusi nous sommes nécessairement limités dans nos conceptions par deux choses, l'argent et le temps. Nous avons dit que Ton ne pouvait employer à la création des chemins de fer plus de cinquante millions par au, lesquels font, pendant dix ans, si l'on veut admettre ce chiffre comme raisonnable, une somme de cinq cents millions. Et en supposant que l'industrie privée, à laquelle on demande, d'après le mécanisme de la loi, de fournir les rails et les locomotives, puisse répondre à cet appel, eteonsa crerau même emploi unesomme correspondante à sa participation dans le travail, soit i rente-cinq millions chaque année, on arrive à uu capital de huit cent cinquante millions, qui représente le maximum des ressources disponibles de notre pays pour l'œuvre qu'il s'agit d'entreprendre. Encore remarquons-le bien, en regardant comme

des ressources certaines de simples éventualités précaires , douteuses et subordonnées aux circonstances (1).

(1; Nous avons dit que le chiffre de cinquante millions, fue' par

Cela posé, examinons à combien peut èlre évalué le coût des chemins de fer en France. Le gouvernemeut eslime celle dépende à 300,000 fr. par kilomètre, savoir: 175,000 fr. pour les travaux d'art et les terrassements , et 125,000 fr. pour Tachai des rails et du matériel. 11 est impossible de rien préciser à cet égard. Mais certainement ce chiffre est un minimum, pour des chemins à double voie, d'une construction solide, à

pente de moins de 5 millimètres, à courbes de plus de 800 m. de rayon, tels enfin qu'on les construit en France, et pourvus des établissements de toute nature nécessaires à une exploitation, gares, ateliers, stations, matériels.

le gouvernement, nous paraissait considérable. En effet, le Trésor et les compagnies puiseront, en définitive, à la même source les capitaux qu'ils emprunteront. On suppose que l'ensemble de ces capitaux pourra s'e'lever à quatre -vingt-cinq millions, chaque année, pendant dix ans ; et cependant un ministre des finances, M. Humann, disait, en 1839, que l'épargne annuelle de la France pouvait être e'valuée à soixante millions seulement ; en outre, on voit, dans ce moment même, avec quelle difficulté un emprunt de 150 millions se place, et la grande quantité de titres qui restent, pendant de longues années, entre les mains des souscripteurs primitifs ; enfin, tout le monde sait de quel poids a pesé, pendant quatre ans, sur la place de Paris, l'émission de 100 millions d'actions de chemins de fer, faite en 1838 et 1839. Il est donc permis de douter que la somme ci-dessus de'terminee puisse être en effet réalisée par le Trésor et par l'industrie privée dans un si court espace de temps.

il est vrai que le savant rapporteur de la commission des chemins de fer d'Irlande a prétendu que le coût moyen des rail-ways exécutés, jusqu'en 4 840, dans la Grande-Bretagne, ne s'élevait pas à plus de 1 ,250,000 fr. par lieue. Mais d'abord , en Frauce, on est peut-être plus sévère qu'en Angleterre sur les conditions de pentes, de courbes et de traversées des routes, sur le choix des matériaux et la perfection des ouvrages d'art. Puis, comment cette somme de 1,250,000 fr. a-t-elle été obtenue? en groupant et réunissant entre elles les dépenses de lignes placées dans des situations fort dissemblables , par exemple les frais de construction des lignes destinées aux transports de la houille, et qui on t coûté 6,000 liv. st. par kilomètre, et la dépense des lignes construites aux portes de Londres et qui ont coûté jusqu'à 40,000 liv. st. 1) .

(1) Les sept premiers chemins de fer de grande communication, ouverts au public en Angleterre, ont coûté par mille : De Londres à Birmingham. — 80,000 fr.

De Bolton à Manchester. — 60,000 De Dublin à Kiogstown. — 50,000 De Liverpool à Manchester. — 44,000 De grande jonction. — 25,000

D'union du nord. — 21,000

De Newcastle à Carlisle. — 15,000 Ainsi la dépense moyenne de construction de ces sept chemins

À cette autorité, fort imposante assurément, nous pouvons d'ailleurs en opposer une autre, qui né manque pas non pins de gravité, c'est celle de M. Stephenson, qui a construit plus de 300 lieues de rail-ways en Angleterre, etqui, chargé d'estimer la dépense probable du chemin de fer de Paris à

est de 2,343,750 fr. Depuis, le coût des chemins de fer a un peu diminué. On évalue de la manière suivante la dépense d'établissement des chemins, livrés dans ces dernières années à la circulation :

De Londres a Croydon. — 52,000 liv. st. par mille.

Du grand oriental. — 45,000

De Manchester a Leeds. — 40,000

Du centre nord. — 35,000

De Southampton. — 28,000

De Brighton. — 27.000

DeHulletSelby. —25,000

Ligne nord et est. — 25,000

De Yorck et du centre nord. — 25,000

De Aylesbury. — 24,000

De Derby à Birmingham. — 23,000

De Preston à Lancastre. — 23,000

Des comtés de Test. — 20,000

De la grande ligne du nord. — 20, 000

Des comtés du centre. — 20, 000

De Sheffield et Manchester. — 88,000

La moyenne du coût qui en résulte est de 1,780,250 fr. la

lieue.

la frontière bel^e, a porté colle évaluation à 1,434,800 fr. (1) par lieue.

Nous pouvons encore , et cela uous parai l décisif, opposer notre propre expérience. Les deux seules grandes lignes, aujourd'hui terminées ou près de l'être, les chemins de Rouen et d'Orléans, présentent en général l'un et l'autre peu de diflicuhés d'exécution, puisque la ligne d'Oiléans, par exemple, n'a ni souterrain ni viaducs et que celle de Rouen se développe dans une vallée d'un trajet facile. L'une et l'autre ont été administrées par des compagnies, se plaçaut au point de vue de la plus stricte économie. Eh bien l'une et l'autre oui coûté, ou coûteront 50 millions de fr., c'est àdire environ 400,000 fr. par kilomètre. C'est le prix du chemin de Sonthamplon et du chemin de Liverpool à Birmingham (2).

(1) Savoir : L'acquisition des terrains,

par kilom. à 62,1(00 fr.

Travaux d'art et terrassements, 140,000

Voie de fer, 125,000

Matériel, 31,000

Total 358,500 fr. par kil.

(2) Le coût de ces deux chemins peut être évalué à peu près de la manière suivante :

Achat de terrain, 60,000 fr. par kilom.

Terrassement et travaux d'art, 230,000

Voie en fer, 72,000

Matériel et atelier. 38,000

Total 400,000 fr. par kilom.

Enfin, si nous consultons le compte rendu un

1841, par M. Rogier, de la dépense du chemin

de fer belge, nous voyons que le kilomètre de

voie est évalué, en Belgique, à 285,000 fr., soit

1,140,000 fr. par lieue. Or, tout le monde sait

que le sol belge présente, au moins dans toute la

portion agricole et occidentale, une configuration

éminemment favorable à rétablissement des railwaysj que la maind'œuvrc est moins chère dans ce

pays qu'en France; que la tonne de rails et la tonne

de fonte y sont d'un prix également moins élevé.

Le chiffre de 1,200,000 fr. par lieue, ou de 300,000 fr. par kilomètre est, donc, à nos yeux, nous le répétons, un minimum. Prenons- le néanmoins pour base de nos calculs, et nous arrivons à celte conséquence que l'étendue du réseau projeté ne devrait pas raisonnablement aujourd'hui embrasser un périmètre de plus de 730 lieues.

Certes, nous ne prétendons pas dire que, dans ces limites et avec cette somme disponible de 850 millions, on puisse satisfaire à tous les besoins de locomotion rapide existai! ts ou qui peuvent un jour se manifester en France. L'Amérique compte en effet 5,800 kilomètres de chemin de fer terminés. L'Angleterre 3,800, et elle en aura bientôt 4,500. Ce que nous disons, c'est que le système aujourd'hui conçu, ne peut pas être vaste, et cela

à cause des voies et moyens dont nous pouvons disposer.

La question peut donc se poser en ces termes : Nous avons à chercher sur le territoire de la France , quelles sont les lignes les plus importantes, qui, tracées dans des vues gouvernementales et politiques, formant dans leur développement total une longueur de 700 lieues, doivent être dès à présent, non pas entreprises, mais classées comme celles qui seront les premières exécutées dans un intervalle de dix ans. Telle est la question.

Le débat sur ce point, dans l'une et l'autre

Chambre, a fait intervenir immédiatement un

nouveau principe, sur lequel il nous est impossible de ne pas dire quelques mots.

On a demandé de toutes parts la plus égale ré partition possible des lignes entre les diverses parties du territoire, pour égaliser les bénéfices des chemins de fer, les charges pesant du même poids sur tous les déparlements. Quoi! vous allez faire, disait-on, payer à ceux qui ne sont dotés d'aucune communication à la vapeur, non seulement des avantages dont ils ne profiteront pas, mais des avantages qui, une fois acquis à d'autres contrées, les placeront eux-mêmes dans une condition d'infériorité relative ! Est-ce là de la justice dislribu-

liverNou, il faut doue repartir leslonds et lo> iravaux d'une manière égale pour tout le inoude.

Peut-être la forme de notre gouvernement , les institutions que nous nous sommes données, rendent-elles des prétentions de ce genre naturelles et simples. Peut-être devons-nous, puisque nous avons les bienfaits du régime représentatif, en subir aussi les inconvénients. Rien de mieux que de ebereber à concilier, autant que faire se peut, des intérêts divers et en lutte. Mais que Ton érige en principe de pareilles doctrines, que les calculs de l'intérêt privé, au lieu de se cacher dans l'ombre, s'avouent hautement, et se professent comme des maximes d'Etat, c'est ce que nous ne pourrons jamais admettre. Non, la France est unitaire , et tous sesenfan ts, réunis dans les liens d'une confraternité commune, abrités sous un même drapeau, ne fo r ment qu'une seule et même famille. Quand une œuvre d'amélioration quelconque se poursuit, quand l'utilité publique d'un projet, qu'il s'agisse

de la construction de canaux ou de chemins de fer peu importe, est démontrée et approuvée par les

Chambres , si le travail ne peut s'accomplir qu'à l'aide du temps, chaque partie du projet emprunte à son profit les caractères de l'utilité publique inhérents et propres au plan considéré dans son ensemble. L'Etal donne aux uns des routes,

aux autres des voies d'eau ; ici il perfectionne des ports, là des rivières j il pèse équitablement les intérêts de tous $ il ne faut pas lui demander davantage , ce serait rendre sa lâche impossible. La justice distributivc veut non que Ton fasse partout des voies nouvelles, mais qu'on fasse partout des travaux appropriés aux besoins de chaque localité, et dans la mesure même de ces besoins. Il ne faut pas négliger sans doute le soin des intérêts individuels et locaux . Mais, il ne faut pas l'oublier non plus, départements, communes, individus, font partie d'un même tout, qu'on appelle la France, et dont l'intérêt, considéré à son point de vue le plus général, le plus élevé, doit, dans toutes les questions, dominer les intérêts secondaires.

Où en serions-nous, si la doctrine contraire venait à prévaloir ? Quoi ! l'on veut que le gouvernement , par cela seul qu'il construit un chemin vers le Nord, soit obligé d'en construire un à l'Ouest ou au Midi. Mais autant vaut déclarer, que dorénavant on répartira au marc le franc les fonds de la communauté entre les divers individus qui la composent, conséquence absurde, à laquelle cependant on arrive directement. Comment les partisans de ce système, si prôné dans la discussion de la loi sur les chemins de fer, n'ontils pas réclamé contre les projets de construction

du canal de la Marne au Rhin et du canal latéral à la Garonne, et de tous les travaux votés dans ces derniers temps, et qui avaient tous , sans exception, pour Lut et pour effet d'abaisser, pour les uns, les frais de traction, sans les diminuer pour les autres ?

Plus nous avançons dans la vie du gouvernement représentatif, plus il est possible de voir que ce principe funeste de la prépondérance des intérêts individuels laisse sa trace profondément empreinte dans nos lois. En vain le gouvernement résiste. Il est emporté par l'ardeur des passions du jour et par l'influence des suggestions privées. Certes, il eût été facile à M. le ministre des travaux publics de dessiner sur la carte un vaste réseau, dont les différents rayons, allassent par toutes les aires de vent aboutir à tous les points de la circonférence. C'était même un moyen assez commode et assez simple de donner à toutes les contrées de la France une satisfaction, au moins apparente , si toutefois il est possible, en matière de chemins de fer, de contenter jamais tout le monde. Le gouvernement ne l'avait pas fait , il ne l'avait pas voulu. Son projet était plus modeste.

Il proposait : 1° de construire un chemin de Paris à Lille et à la mer, pour joindre, d'une pari, le réseau belge, qui déjà nous touche par

deux points, au réseau français, et pour mettre Loudres et Paris, ces deux capitales du monde civilisé à 15 lieues de distance.

2° De jeter une ligne qui , par Lyon , touchât à la Suisse, et vînt aboutir, par son extrémité méridionale, à la Méditerranée, à cette mer destiuée à devenir un jour le théâtre de si grands événements. La dissolution imminente de l'Empire d'Orient, que les puissances de l'Europe s'efforcent vainement de soutenir, les intérêts si graves, et si nombreux que nous avons en Syrie, en Egypte, en Grèce, notre établissement daus le nord de l'Afrique, cause inévitable, peut-être, de prochains conflits, tout annonce que la domination de la Méditerranée deviendra, à l'avenir, ce qu'elle a été dans le passé, une condition de force , de puissance et de prospérité pour qui saura s'en saisir. La ligne de Paris à Marseille était donc choisie, entre toutes les autres, dans une pensée prévoyante , dans un intérêt national et profondément politique.

3° Enfin le gouvernement proposait de prolonger jusqu'à Tours le chemin d'Orléans, comme tronc commun des lignes de Bordeaux et de Nantes.

Tel était le projet primitif. Les législatures à venir devaient le compléter. Là, où les études déjà faites permettaient de choisir entre les différentes

directions possibles, on proposait de mettre la main immédiatement à l'œuvre, on demandait des affectations de crédit. Là, où les questions de tracés étaient encore incertaines et douteuses, on s'abstenait. Ce plan n'était pas gigantesque, et cependant il était digne de la France, il était mesuré sur la connaissance et la juste appréciation de nos ressources et de nos moyens d'action.

Néanmoins il a été rejeté. Le réseau s'est successivement allongé, élargi entre les mains de la Commission et de la Chambre des députés ellemême, de telle sorte qu'on se demande vainement aujourd'hui quels principes, quelles pensées politiques ont présidé au choix de cette multitude de lignes, de longueur inégale, les unes rayonnantes, les autres transversales, qui sillonnent la carte, et étendent leurs mailles, pouraboutir ici, àHommarting, là, à Cette et à Vierzonj et qui semblent jetées sur la surface de notre territoire comme échantillon et comme amorce à chaque localité. Ja • mais projet si vaste fut-il conçu ! Il ne s'agit de rien moins que d'une dépense de 13 à 1400 millions. Eh bien , on ne voit nulle part quels principes ont prévalu dans la détermination de celte œuvre immense, quelle pensée générale a imprimé son sceau et son caractère à tous ces plans partiels, à toutes ces résolutions isolées. On ne voit

qu'une chose, c'est que les législateurs ont voulu repartir les bienfaits des chemins de fer dans tous les déparlements. Il semble qu'ils n'aient pas eu d'autres préoccupalious que celle-là. On a même été si loin dans l'application de ce principe, qu'on a ordonné l'exécution simultanée de toutes les parties du réseau, singulière détermination, sur laquelle nous aurons plus tard l'occasion de nous expliquer. Ah! l'on peut, sans aucun doute, faire ainsi acte de puissance, on peut trancher les questions souverainement, on peut emporter de haute lutte des solutious telles quelles 5 mais il ne faut pas se flatter d'avoir fondé une oeuvre durable.

Qu'il nous soit permis de le dire , les Chambres, en substituant dans cette matière leur action directe et personnelle à l'action du gouvernement, nous semblent avoir interverti les rôl s. Elles ne centralisent pas, en effet, les rapports des administrations locales, les conseils de la guerre, du commerce, des ponts et chaussées , elles n'administrent pas le pays $ elles ne peuvent donc pas, en l'absence et sans le concours de l'autorité centrale, prendre l'initiative d'un classement. Quand elles entreprennent de le faire, tout leur manque à la fois, et les avis, et les éludes, et les documents statistiques, et les plans, et les devis. Les assertions

les plus contradictoires viennent alors se croiser à la tribune ; les chiffres les plus opposés se produisent car rien n'est plus élastique que les chiffres; et après ces luttes animées, comment se décider ? lequel croire? les résolutions les plus graves ne sont-elles pas alors abandonnées au jeu du hasard et au caprice des volontés du moment?

Aussi le gouvernement a-t-il fait dans l'origine, trop timidement, il est vrai, quelques efforts pour s'opposer à cette violence morale; il a échoué; il a été obligé de céder peu à peu du terrain. M. le ministre des travaux publics s'est dès lors trouvé dans la situation la plus pénible. On l'a vu accordant , retirant, marchandant une adhésion toujours douteuse, plutôt arrachée par la contrainte qu'obtenue de la conviction. Une fois sur cette pente de transactions malheureuses avec des exigences imprudentes, il a fallu aller bien loin, plus loin qu'on ne s'en était flatté d'abord. Nous vivons daus un temps où souvent on procède ainsi, où la vérité elle-même se croit obligée de faire trop souvent son compromis avec les illusions. Puis, s'il arrive qu'au milieu de débats animés, de luttes ardentes, les lois se transforment, perdent leur caractère, subissent des modifications profondes, à qui devons-nous nous en prendre?

Quelles passions, quelles causes, quelles influen-

ces devons-nous en accuser? c'est ce que nous ne tenterons pas d'approfondir*

Nous nous bornerons à exprimer le plus profond regret des traces que ces influences et ces passions ont laissées dans la grande mesure ordonnant rétablissement des chemins de fer dans notre pays.

L'article 4 cr de la loi, rédigé sous l'empire de ces exigences, a été conçu dans les termes suivants :

ce II sera construit un système de chemins « de fer, se dirigeant de Paris sur la frontière « de Belgique par Lille et Valenciennés j sur ce l'Angleterre par un ou plusieurs points du litcc toral de la Manche, qui seront ultérieurement ce déterminés; sur la frontière d'Allemagne, « par Nancy et Strasbourg \ sur la Méditerranée ce par Lyon , Marseille et Cette \ sur la frontière ce de l'Espagne, par Tours, Poitiers, Angoulême, ce Bordeaux et Bayonnej sur l'Océan, par Tours « et Nantes \ sur le centre de la France par Bource gesj 2° de la Méditerranéee sur le Rhin, par ce Lyon, Dijon et Mulhouse ; 3° de l'Océan sur ce la Méditerranée par Bordeaux, Toulouse et ce Marseille, »

Laissons un moment de côté les questions de tracé, celles qui se rattachent à la désignation des

points intermédiaires ; occupons-nous seulement du classement , c'est-à-dire du choix des points extrêmes*

Il est d'abord de toute évidence que l'on ne peut pas concilier l'exécution de ce réseau, dont le développement total serait de 4000 kil. au moins, avec les prévisions de temps et de dépenses précé* demment admises.

Quatre mille kilomètres de rails-ways coûteront, à raison de 300,000 fr. seulement par kilomètre, une somme de 1200 millions. Nous avons calculé que, d'ici à 10 ans, le maximum de la dotation des chemins de fer ne pourrait s'élever, tout compté, à plus de 850 millions. H y a donc disproportion entre les ressources disponibles et le but que l'on se propose d'atteindre.Telleestla première réflexion qui a frappé l'esprit.

Eh bien ! que fera-t-on ? Compte-t-on augmen ter les allocations prévues ? Mais alors il faudra renoncer à la continuation de nos travaux civils et militaires, qui sont seulement commencés, et qui ne s'achèveront certes pas avec l'emprunt de 450 millions destinés à y faire face. Il faudra laisser nos canaux inachevés, suspendre l'armement des fortifications de Paris, et des places nouvellement construites. Evidemment, les Cham-

bres ne consentiront pas à entrer dans une pareille voie.

Augraentera-t-on la durée du temps prévu pour la réalisation du projet ? Cela sera sans doute 0 indispensable. Mais en engageant ainsi, plus encore qu'on ne le faisait dans le plan primitif, les ressources de l'avenir , on prend une responsabilité bien grande. Vainement dit-on que les Chambres seront toujours libres de distraire, pour une destination plus pressante, les capitaux appliqués aux travaux de chemin de fer. Cela est vrai quant au droit; en fait, et dans la réalité cela n'est pas. Lorsqu'on a entrepris une œuvre de ce genre, il faut bien l'achever, il faut bien rendre productive une opération qui ne le sera pas si on se refuse à la compléter. N'est-ce pas ce que l'on nous répète sans cesse, à chaque demande de crédits supplémentaires, et Dieu sait si ces demandes se renouvellent souvent ?

Nous serons donc sous le poids d'une contrainte morale, dont certes on s'affranchit au jour du danger, lorsque les circonstances sont graves ou que le salut public l'exige, mais dont on ne s'affranchit pas, si l'on est seulemeul aux prises avec des embarras momentanés, comme une crise commerciale, des inquiétudes au dedans et au dehors, qui diminuent, saus les tarir, les sources priucipa-

les de la richesse publique, les impôts de consommation. On poursuit alors les travaux, dùl-on paralyser ainsi une partie de ses moyens d'action, s'imposer une gêne momentanée, et se placer en un mot dans la situation de riches malaisés. C'est ce que nous avons fait en 1830, c'est ce que nous ferons encore. L'expérience du passé ne profite jamais à l'avenir.

La situation financière, la situation politique de la France nous imposaient donc l'obligation de marcher avec plus de prudence qu'on ne l'a fait, vers le but que l'on se proposait d'atteindre.

Envisagée sous ce premier point de vue, la disposition générale de notre réseau est donc défectueuse.

Examinons maintenant le plan en lui-même, et indépendamment des moyens d'exécution.