DES TRACÉS

Toujours , pour l'établissement d'une ligne de chemin de fer, il existe un nombre infini de directions possibles entre deux points donnés et par conséquent de directions rivales. Presque toujours aussi des luttes vives, animées, s'engagent entre les intérêts divers, et Ton conçoit la nécessité de trancher par la loi ces différents, car aucun ministre n'aurait, dans le temps où nous vivons , le pouvoir ou du moins le courage de se

pronom er, et de résoudre, à lui seul, des question* de ce genre. S'il le faisait, à chaque changement de cahinet nous serions exposés à voir la polémique renaître plus ardente, et, à la suite de cette polémique, changés et remaniés sans cesse les projets primitifs, avant le commencement des travaux. Pendant plus de 60 ans, on s'est disputé sur la question de savoir où seraient les points de partage des canaux de Bourgogne, de Picardie, du Rhône au Rhin. De là bien des relards, des inconvénients et des dangers de toute espèce, auxquels il n'y a qu'un remède possible , l'intervention des Chambres. Mais, pour que les Chambres interviennent utilement dans cette matière, il faut qu'elles connaissent l'étendue et l'importance du rôle qu'elles sont appelées à jouer.

Tracer un chemin de fer est un des problèmes les pins compliqués que l'on puisse avoir à résoudre. Susceptible de beaucoup de solutions différentes, ils n'en admettent la plupart du temps qu'une seule réellement bonne, et celle-là on n'y arrive jamais sans les études les plus longues, les plus approfondies.

Qu'est-ce qu'un tracé général, en effet, tel que la loi l'indique? (nous ne parlons pas ici des tracés définitifs, deceuxqui sontexécutés plus tard sur le terrain, et qui ne tombent pas dans la compétence

des chambres, ils sont uniquement du ressort des ingénieurs)? Le tracé légal est la détermination des points principaux compris entre deux points donnés ut choisis comme extrémités d'une ligne classée. Il arrive que, selon l'importance des intérêts intermédiaires , selon les besoins des populations existantes sur les différentes directions possibles, selon le nombre des industries que l'on rencontre, selou enfin le mouvement habituel du commerce et de la circulation, on infléchit, tantôt d'un côté, tantôt de l'autre , la direction que l'on doit suivre } on fait ce que l'on appelle un avantprojet.

Rien de plus facile que de prendre une carte , un compas, et de dessiner ainsi des lignes, entre nos principales métropoles, en aussi grand nombre que peut en réclamer l'activité plus ou moins grande de la locomotion. Mais ce n'est pas là faire un tracé. Pour remplir cette tâche, il faut, avant tout, connaître les conditions que l'on doit se proposer de remplir, et les principes qui doivent servir de règle dans le choix des différentes directions que l'on peut adopter.

Si les appareils à vapeur ont, comme toutes les machines, les avantages que présente généralement la substitution des moteurs inanimés aux moteurs animés, ils en ont aussi tous les inconvénients. Au

nombre de ces inconvénients, se trouve l'obligation qu'ils entraînent d'exiger des dépenses d'établissèment et d'entretien considérables. De là résulte que tout pays n'ayant qu'un capital limité à affecter à leur création, une des considérations principales qui doit agir dans la détermination d'un tracé, est la comparaison des dépenses nécessaires pour l'exécution des divers projets possibles entre deux points donnés , avec les recettes probables. Or, pour avoir les éléments d'un pareil calcul, il faut se livrer à des éludes d'une nature extrêmement différente , consulter les hommes de la science pour les questions d'art, les administrations locales pour les questions de richesse relative et de population, les propriétaires, les intéressés dans le même but, et aussi pour savoir quels peuvent être les ménagements à garder dans Tinlérêt des industries existantes. L'expérience démontre, en outre, que les revenus des chemins de fer viennent en grande partie, comme l'a remarqué M. Minard , de la circulation partielle 5 que les petits consommateurs, c'est-à-dire les petits voyages, figurent dans les produits pour me somme supérieure à celle qui provient des gros consommateurs, c'est-à-dire de ceux qui parcourent les lignes entières. Il faut donc connaître non-seulement l'importance des points extrêmes.

maïs encore l'importance relative des intérêts intermédiaires , bien examiner , bien peser tous ces faits, calculer avec soin les dépenses et les difficultés d'exécution dans chaque division possible. C'est ainsi que l'on parvient à indiquer sur le terrain la ligne qui doit donner le maximum de revenus et coûter le minimum de dépenses j c'est là un premier et indispensable élément de détermination.

Mais ce n'est pas le seul. Un autre inconvénient des chemins de fer, inconvénient qui est également commun à toutes les machines, est d'entraîner à leur suite des souffrances, des déplacements de fortunes, de causer des maux momentanés, pour produire plus tard un bien durable. Ils ont, en effet, au nombre des propriétés inhérentes à leur nature, une force d'aimantation, qui attire à eux avec une énergie irrésistible , les hommes et une partie des marchandises. Cette influence ne s'exerce pas seulement sur leurs par. cours, mais aussi dans un rayon assez étendu, et qui croît en proportion même de l'allongement de la voie de fer. Ils dessèchent, pour ainsi dire, les roules rivales anciennement suivies, où des industries s'étaient depuis longtemps assises et créées. Ce sont autant de révolutions locales à effectuer qu'il y a de chemins de fer

à construire. On ne doit pas, on ne peut pas trancher de pareilles questions légèrement.

Convient-il, en thèse générale, de poser les rails dans les grandes directions parcourues habituellement par les voyageurs, ou faut-il au contraire s'en éloigner ? Ainsi, par exemple, entre Paris et Strasbourg, la route parallèle à la Marne et celle de Bar à Nancy, sont les voies qui, depuis des siècles, unissent politiquement et commercialement la France et l'Allemagne. Mais il existe une autre voie, récemment ouverte, à travers les plaines arides de la Champagne, plus courte, moins accidentée , d'une exécution moins coûteuse que la première. A laquelle des deux doit-on donner la préféreuce? Dans quelle pensée le projet ducheminde fer d'Alsace doit-il être conçu ï Telle est la question que nous nous proposons d'examiner.

Selon nous, c'est une chimère que de prétendre appeler, au moyen de la vapeur, la vie et l'activité, là où les habitants sont pauvres, arriérés dans leur développement matériel et moral. Peutêtre est-ce là une pensée généreuse ; mais il nous

est impossible de nous y associer.

Instruments de circulation, les chemins de fer

ne créent pas la richesse; ils la développent là où ils la trouvent, ils en fécondent les germes lors-

que ce* germes sont déjà existants. Us aident aux

circonstances qui ont déjà permis le développa mepi de quelque activité industrielle et commerciale , ils ne les remplacent pas. U y aurait péril à le méconnaître. De même que le manufacturier proportionne la fonce de sa machine au travail qu'elle doit accomplir, de même le gouvernement doit proportionner les instruments de circulation aux besoins auxquels ils s'appliquent. Il n'y a pas, il ne saurait y avoir d'utilité à surexciter, au sein de populations pauvres et condamnées à une cerlaine médiocrité de bien-être par les conditions mêmes du pays qu'elles habitent, un besoin fiévreux de locomotion , qui, créé ainsi d'une manière artificielle et factice, sans nécessité positive, est alors un signe de malaise moral plutôt qu'un indice de prospérité ? N'y a-t-il pas assej de con^ trées en France déjà riches attendant , appelant, par leur richesse même, les voies nouvelles $ où, sous l'influence de causes naturelles, permanentes, le commerce et l'industrie se sont depuis longtemps développés, les populations se sont peu à peu animées d'une vie active et féconde j où le mouvement des affaires, le nombre des échanges, l'activilé du travail, ont fait sentir le prix et la valeur du temps ? C'est là que doivent être établies nos communications à la vapeurj car là elles sont