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s'appliquent aux paquebots comme aux autres catégories de navires, celte cause d'inféricrité peut être considérée comme compensée dans une large mesure par l’intervention du législateur.

Il n'en est pas de même pour les autres frais d'exploitation.

2 Le prix du combustible est sensiblement plus élevé dans nos ports que dans les ports anglais et allemands, Parce que notre pays, moins riche en houille, doit importer la plus grande partie du charbon qui lui est nécessaire ; ilest plus cher aussi dans nos ports coloniaux que dans les escales britanniques, l’ensemble des charges qui pèsent sur nos navires charbonniers ne leur permettant pas de se contenter des frets qui suffisent aux ravitailleurs des dépôts anglais.

3° Les charges relatives au personnel sont aussi plus lourdes. Tout d'abord la marine marchande française est l’une de celles dont les effectifs sontles plus élevés.

Dans son ouvrage L'Industrie des transpors marilimes, écriten 1903, M. Verneaux, comparant un paquebot anglais de 17.000 tonnes et un paquebot français de 12.000 tonnes constatait que le premier avait 50 hommes de pont et le second 51 ; de même, l'effectif mécanicien par fraction de 1.000 chevaux de la puissance totale ressortait à 6,35 sur la paquebot anglais, à 10,52 sur le paquebot français, mais il convient toutefois de remarquer que le paquebot anglais pris comme exemple était un peu plus puissant que le n:vire français et que le personnel des machines ne croît pas tout à fait en proportion de la puissance. On peut remarquer aussi que les Compagnies françaises ont dû, pour exploiter les divers paquebots (1) qu’elles ont achetés aix annuelle jusqu’à la dixième année inclue, pour se fixer aux laux

actuels de 100 francs et de 20 francs.

(1) L’Aquitaine, acheté en 1900 par la Compagnie Générale Tran-

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Compagnies allemandes, augmenter l'effectif du personnet chauffeur prévu pour l'équipage allemand.

Les salaires ne sont généralement pas plus élevés en France et parfois même inférieurs à ceux payés par les Compagnies anglaises, et cependant, en raison des effectifs plus importants, les frais de personnel, pour des navires similaires, sont plus lourds chez nous. Dans la séance de la Chambre des députés du 15 décembre 1605, M. Joseph Thierry, comparant les frais de salaires et de nourriture pour deux paquebots de même tonnage effectuant des parcours analogues, l’un anglais /’Arcadia, l'autre français l’Armand Béhic, établissait que le Béhic coûtait par an 34.800 francs de plus que l’Arcadia (1).

L'écart, déjà sensible à cette époque, entre nos Compagnies etles entreprises anglaises ét allemandes, s'est encore accentué depuis l'entrée en vigueur de la loi du 17 avril 4907 sur la règlementation du travail à bord des navires de coinmerce, qui a eu poureffet d'entraîner une augmentation de personnel de 10 0/0 en moyenne.

il convient d'ajouter qu'en vertu de l’acte de navigation de 1793 et du décret du 18 janvier 1857, les officiers et les trois quarts de l'équipage des navires français doivent être de nationalité française, cette exigence de la loi française, qui obiige nos Compagnies à désarmer leurs navires dès qu'éclate une grève (2), n’a pasde siinilaire dans les législa-

satlantique pour le service de New-York ; le Burdigala et divers. autres unités acquises en 1912 par Compagnie Sud-Atlantique.

(1) Salaires : Frs. 17.450 par mois sur l’Arcadia, 18.200 sur le Béhic.

Nourriture : Frs. 12.448 — 13.620 —

(2) En dépit de la loi du 24 juillet 1909 qui prescrit qu'en cas de grève maritime, l’objet du différend doit être soumis sans délai au

onseil permanent d'arbitrage, les Compagnies se sont vues dans

l'obligation de désarmer leurs navires lors des grèves de Marseille et. du Havre (juin-juillet 4912).

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tions anglaise et allemande ou, plus exactement, elle est imposée par les contrats anglais aux paquebots subventionnés mais pour les hommes du pont seulement, c’est-à-dire pour une minorité, et cesse d'être applicable en temps de grève. Enfin, les règlements français ne permettent d'em= barquer, sur Les lignes chaudes, qu’un très petit nombre de chauffeurs indigènes (1), alors que les entreprises anglaises en employaient en 1941 plus de 45.000. D'autres charges, relatives aux rapatriements, aux accidents, aux salaires de maladie, ainsi que divers prélèvements en faveur de la Caisse des invalides pèsent sur l’armement français mais il n’y a pas lieu d’en faire état ici, bien -qu'ils aient beaucoup augmenté au cours des dernières années, parce qu'on trouve des dispositions sinon pareilles du moins analogues dans les lois allemandes et anglaises (2).

4° En raison de l’éparpillement de notre activité maritime

sur un trop grand nombre de ports, les frais généraux d’entretien des navires sont plus élevés en France qu’à l’étranger, tant en ce qui concerne les réparations et fournitures diverses que pour les droits de navigation et de pilotage et les autres taxes maritimes.

Bien qu’elles soient communes à tous les éléments de

(1) L'Arcadia et le Béhic, cités [plus haut, employaient respeclivement 158 et 89 lascars (chauffeurs asiatiques).

(2) Lois françaises du 29 décembre 1905 sur la Caisse de Prévoyance des marins français contre les risques et accidents de leur profession ; du 14 juillet 1908 sur ia Caisse des Invalides ; sentence arbitrale du 26 juin 4909 relative au repos hebdomadaire.

Lois allemandes générales du 13 juillet 1889 sur la vieillesse et sur Vassurance-invalidité, de 1903 su’ l’assurance-maladie; loi spéciale de juillet 1887 modifiée le 30 juin 1900 sur l'assurance des gens de mer contre les accidents.

En Angleterre, les gens de mer bénéficient depuis 1913 du Natio-

nal Insurance Act.

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notre marine marchande, ces diverses charge: affectent plus

spécialement les services réguliers et rapides, puisque les dépenses de combustible, de personnel et d'entretien sont beaucoup plus élevées, à égalité de tonnage, sur les paquebots quesur les cargos.

Sous le rapport des recettes, la situation commerciale de nos services maritimes n’est pas meilleure.

On sait que la France, dont la production industrielle est inférieure à celle des puissances voisines, est moins riche en fret de sortie et aussi qu'une grande partie de nos articles d'exportation, au lieu d’être dirigés sur nos ports, sont acheminés vers les ports étrangers, soit pour des raisons pécunières,parce que le prix de latonnekilométriqueest plusélevé chez nous que chez nos voisinset que nos tarifs, malgré l'homologation obligatoire de l'Etat, nesont pas toujours établis dans un sens favorable aux intérêts de notre marine marchande, soit pour desraisons de célérité, parce que nos voies ferrées et fluviales sont, sur certains points, tout à fait insuffisantes et que leur distribution n’est pasconçue, comme en Allemagne ou en Belgique, de manière à faciliter l’adduction vers nos ports des marchandises à exporter : (Anvers avait pu ainsi accaparer une partie du trafic de nos régions du Nord, au détriment de Dunkerque et du Havre) ; or, l'insuffisance du trafic de nos ports est de nature à affecter le paquebot qui doit partir à date fixe plus que le cargo-boat dont l'itinéraire plus souple lui permet d'attendre pendant quelques jours un complément de chargement.

Si notre pavillon transporte relativement peu de marchandises, il ne transporte aussi qu’un nombre relativement faible de passagers ; c’est que notre population, moins dense que celle des pays voisins, émigre peu et que nos colonies françaises à l'étranger sont par suite peu nombreuses. Il est vrai que de nombreux étrangers viennent séjourner en France mais chacun a une préférence bien naturelle pour

sa ligne nationale ; aux Etats-Unis, par exemple, où l'on comptait seulement, avant la guerre, 280.000 Français ou Américains d’origine française en face de 80 millions d’Anglo-Américains et de 8 millions de Germano-Américains, les firms françaises se trouvaient, comme on l’adit, en état d’« infériorité préventive » (1). Lespassagers, en effet, arrivent en France et en repartent aussi aisément par leslignes étrangères que par les nôtres, tandis que la réciproque n'est généralement pas vrai ;on a remarqué (2) à ce propos que la situation géographique de la France, assise sur quatre mers, au centre maritime de l’Europe, qui lui était éminemment favorable alors que la concurrence étrangère existait à peine, s’est aujourd’hui retournée contre elle parce que les nombrenx paquebots qui partent de ports placés plus en arrière par rapport aux pays d'outre-mer ou qui y retournent, font escale dans ceux de nos ports qui sont placés sur leur route pour y compléter ou y déverser leur chargement et surtout leurs passagers ; c'est ainsi qu'en 1913, la part du pavillon français dans le mouvement général du : commercede nos ports n’était que de 240/0 etque le nombre des passagers embarqués ou débarqués de paquebots étrangers principalement anglais, allemands et hollandais, à Boulogne, Cherbourg, la Pallice et Marseille dépassait le

(1) M. de Monzie sous-secrétaire d'Etat, à la tribune de la Chambre le 25 juillet 4913. « La meilleure preuve en est dans le commentaire qui est donné à chacun des accidents maritimes qui peuvent se produire. Après 15 ans, la Compagnie Générale Transatlantique se voit encore reprocher la catastrophe de la Bourgogne alors que toute les juridictions américaines ont reconnu qu’il n'y avait là qu'un triste cas fortuit, alors que la W. S. L. ne pu faire oublier en moins d’un an la catastrophe du Titanic qui, celle-là, était due à des fautes graves et dûment établies. Je note cette différence pour établir qu’une prévention traditionnelle a jusqu'ici paralysé et frappé de partielle impuissance nos entreprises de navigation ».

(2) Ambroise Colin, La navigation commerciale au XIX° siècle.

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chiffre de 100.000 dont 59.370 pour le seul port de Cherbourg.

C'est grâce à la concurrence qu'ils viennent nous faire ainsi dans nos propres ports que nos rivaux peuvent faire le plein de leurs paquebots géants, dont l'exploitation est, nous le savons, moins onéreuse, à égalité de vitesse, que celle de paquebots de moindre tonnage.

D'ailleurs, mème si nos paquebots pouvaient pratiquer sur une aussi vaste échelle que leurs concurrents la navigation d'escale, leur tonnage serait quand même limité par l'insuffisance de nos ports, car si la France s’est imposée, de 1874 à 1895, unedépense de1 milliard 300 millions pour les travaux maritimes, elle a malheureusement éparpillé son eflort sur plus de 70 ports au lieu de le concentrer sur les plus importants d'entre eux, de sorte que malgré les nouveaux f{ravaux qui sont entrepris depuis quelques années, Marseille souffre de l'encombrement de ses quais et le Havre des dimensions trop exiguës de ses bassins (1).

Ainsi tout concourt : l'insuffisance des frets de sortie et des passagers français, la concurrence des lignes étrangères qui viennent dans nos rades cueillir les passagers, l'intériorité de nos ports au double point de vue des dimensions et de l'outillage, à rendre impossible en France l’exploitations de paquebots de très fort tonnage sur les lignes où nos rivaux en possèdent et de nous obliger, spécialementen raison de l'insuffisance de nos ports, à mettre en service sur des lignes de vitesse et de luxe des unités d’un rendement dérisoire : pour doter le transatiantique France d'une vitesse et d’un confort qui lui permettent de représenter digne-

(1) D'importants travaux sont toutefois en cours à Marseille et un programme d'extension du port du Havre est actuellement soumis aux délibérations des Chambres.

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ment notre pavillon sur la grande ligne des Etats-Unis, il 8 fallu, bien qu’on lui ait donné le plus fort déplacement Compatible avec les dimensions du port du Havre — 28.000 tonnes contre les 65.000 du Vaterland | — abaisser le poids utile à 2,8 0/0 du déplacemeni alors que sur les paquebots étrangers du type le plus onéreux Maurilania et Lusitania, le chiffre Correspondant est de 3,3 0/0 et qu'il atteint d'autre part 37 0/0 surla X. 4. Victoria ; il a fallu aussi élever la consommation de Charbon à 2t, 20 par tête de passager (1) contre 1 t, 40 sur le Vaferland, de même vitesse ! — Et, bien que parti- Cculièrement onéreux, le paquebot France ne constitue pas cependant une exception au milieu des autres transatlantiques français : sur la Provence (2) la consommation du charbon s'élevait à 2 t. 25 et est encore de 2 t. 05 sur les types précédents Lorraine et Savoie.

Sans doute, ces dernières considérations s'appliquent plus spécialement aux paquebots de New-York ; sur les autres lignes, les chiffres du tonnage et du rendement de nos navires sont plus voisins, comme nous le verrons, de ceux des services concurrents : mais toutes les autres causes d'infériorité de notre pavillon, tenant à l'importance des

(1) La Compagnie Générale Transatlantique, non plus que ses concurrents, ne publie séparément les résullats d'exploitation de chacune de ses lignes ni a fortiori ceux de chaque paquebot. Toutefois nous croyons savoir que le coût d’une traversée Havre-New-Vork- Havre du paquebot Franre, avant la guerre, s’élevaits amortissement - compris, à 700.000 francs environ et que pendant la première année d'exploitation (1912-1913), certaines traversées ont à peu près couvert les frais, alors que d’autres ont laissé plus de 200.000 francs de perte ; le déficit ne pourra que croître à mesure que le navire, en se démodant, perdra sa clientèle de luxe alors que les dépenses resteront à peu près constantes. — Le prochain paquebot le Paris, sera

d’un rendement un peu moins onéreux,

(2) Coulé en 1916. :

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charges, et à la moindre importance des bénéfices, se retrouvent, sans exception, sur tousnos services de paquebots.

Ainsi, tandis que des services maritimes français, réguliers et rapides, nous sont indispensables, les condilions de l'exploitation sont chez nous particulièrement défavorables.

Moins encore que dans les pays voisins, une entreprise privée, abandonnée à elle-même, ne peut exploiter de tels services, avec ses seules ressources, dans les conditions que réclame l'intérêt public.

On conçoit donc que l'Etat soit intervenu, soit en assurant lui-même l'exploitation, soit en traitant avec des entreprises privées pour leur donner son appui et leur imposer son contrôle.