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Jaffa et Beyrouth, la troisième sur Alexandrie, Port Saïd

et Beyrouth.

Dès la prise de possession de la Cochinchine, à la suite de l'expédition de Chine de 1860, le Gouvernement se préoccupa d'assurer des communications régulières et suffisamment rapides avéc notre nouvelle colonie et de sauvegarder nos intérêts en Extrème-Orient. Notre commerce avec l’Indo-Chine et la Chine représentait à cette époque un mouvement de plus de 500 millions ; « un « pareil trafic, ajouté à la circulation des voyageurs, de « capitaux, de correspondance qui doivent s’y rattacher, « promettait une base solide à une grande entreprise de €transport et donnait à sa création une sérieuse raison « d'être (4) ». Il s'agissait de relier Suez aux ports de l’'Hindoustan, de la Cochinchine et de la Chine avec embranchements sur Calcutta, Batavia et Yokohama. La nouvelle ligne devait être le prolongement normal de celle de la Méditerranée avec laquelle elle correspondait par la voie terrestre Alexandrio-Suez ét le percement prochain de l'isthme allait lui permettre de reporter son point de départ à Marseille, déjà tête de ligne du réseau méditerranéen : l'Etat traita donc avec la Compagnie des Messageries impériales qui assurait le service du premier réseau,

Aujourd’hui les services À exécuter dans cette direction sont encore entre les mains de la même Compagnie, et comprennent : {°un voyage toutes les deux semaines entre Marseille, Port-Saïd, Colombo, Singapore, Saigon, Hang- Kang, Shanghaï, Kobé et Yokohama: % un voyage toutes les quatre semaines sur Saïgon, Tourane, Haïphong ; 3° un voyage toutes les quatre semaines entre Colombo, Pondichéry et Calcutta, indispensable à notre colonie de l'Inde.

(1) Moniteur Officiel, 1861, Exposé des motifs, Annexe ALT TS

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En 1882 une autre grande ligne est créée par les Messageries, celle de la Nouvelle Calédonie par Mahé de Seychelles, la Réunion. Maurice et le sud de l'Australie. C'était un service de vitesse destiné à concurrencer la ligne anglaise sur Melbourne-Sydney et à desservir notre colonie du Pacifique. L’essai n’a pas été heureux; d’une part les passagers, pour la plupart d’origine anglaise; ont préféré leurs paquebots nationaux et le trafic australien a continué àse porter principalement du côté de l'Angleterre ; d'autre part, en raison du détour par le Sud de l'Australie et des nombeuses escales que prévoyait l'itinéraire, en raison aussi de la capacité relativement faible des paquebots, la Nouvelle Calédonie était mal desservie. Aujourd’hui la ligne passe par le Nord de l'Australie, est moins rapide mais dessert plus directement la Nouvelle Calédonie.

À partir de 1885,un service annexe se détacha de la ligne d'Australie pour desservir Madagascar et la Côte Orientale d'Afrique ; transformé deux ans plus tard en une ligne directe de Marseille à Madagascar, à la Réunion et à Maurice, d’abord mensuelle, puis bi-mensuelle, ce service comprend aujourd’hui un départ tous les quatorze jours pour Djibouti. différents ports de Madagascar, la Réunion, Maurice et alternalivement Aden et Zanzibar.

Ces services d'Orientont tous un double caractère : ils desservent à la fois nos possessions d'outre-mer ou pays de protectorat et d'importants ports étrangers qui se trouvent sur la route de nos colonies ou en prolongement. Tous servent et ont puissamment servi nos intérêts politiques et économiques ;

Nos intérêts politiques, en assurant les transports de troupes et de matériel lors de diverses guerres ou expéditions : guerre de Crimée, expédition de Madagascar, expé=

TANT à Pass

ditions de Chine, en transportant depuis lors dans les diverses parties de notre empire colonial les soldats, les fonctionnaires et les approvisionnements de l'Etat; ils apparaissent à cet égard comme de véritables services publics exécutés à l'entreprise ;

Nos intérêts économiques, en facilitant la miseen exploitation de notre domaine colonial et l’expansion du commerce français à l'étranger ; c'est ainsi que le marché des soies qui on 1860 était presque exclusivement entre les mains des Anglais, parce que les quatre cinquièmes des soies allaient à Londres pour y être vendues et réexpédiées en grande partie sur ce continent, s’est déplacé depuis la création des services de l’Indo-Chine pour s'établir à Lyon ; de même, sous les auspices de la ligne, notre influence s’est développée en Chine et au Japon ; nos produits s’y sont répandus, dans le mème temps où des banques françaises ÿ ouvraient des succursales. Ces services paraissent plus que jamais nécessaires au moment où l'Empire Chinois — que l’on considère comme l’un des futurs champs de bataille économique, et aux confins duquel nous avons de si grands intérêts — paraît vouloir sortir de sa « léthargie millénaire » ; il convient aussi de remarquer que grâce à la création du service de Madagascar, complété bientôt par des lignes de cargo-hoats, le commerce de la grande ile, accaparé autrefois par les Anglais et les Allemands, est maintenant pour les trois quarts entre les mains des Français.

Mais si ces services sont utiles, les charges qui les grèvent sont par contre assez lourdes par rapport à celles que supportent les lignes rivales, en raison notamment du prix élevé du charbon dans nos ports coloniaux, du contingent limité de lascars que peuvent employer nos paquebots, du faible intérêt commercial que présentent certaines escales. et points d’appui,-en raison enfin de la concurrence étran-

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gères qui limitée, il y a une trentaine d'années, au seul pavillon anglais, s’est fait sentir bien davantage depuis l'apparition des paquebots allemands et japonais.

Ce ne sont d’ailleurs pas des services de luxe ; le nombre relativement restreint des passagers, pour la plupart fonctionnaires ou colons de situation moyenne, ne permet pas d’affecter les paquebots à l’unique transport des voyageurs, et ne nécessite pas des vitesses exceptionnelles (1). Les services anglais sont assurés par des paquebots de 42.500 à 8.000 tonnes, à une vitesse contractuelle moyenne de 14 n. 48 entre Brindisi et Shanghaï, de 15 n. 46 entre Brindisi et l'Australie, et les paquebots du Norddeutscher Lloyd ne - dépassent pas 9.000 tonnes et 14 nœuds. Sur les lignes de la côte orientale d'Afrique et du Levant, Les vitesse étrangères descendent même jusqu'à 13 nœuds.

Pour représenter dignement notre pavillon dans ces directions, des paquebots de luxe moyen et de vitesse intermédiaire sont donc suffisants.

b) Réseau de l'Atlantique.

Dès les premières applications de la machine à vapeur à la navigation, il parut opportun de créer un service de paquebots sur les Etats-Unis, afin de resserrer les liens que la confraternité des armes avait établis naguère entre les

deux pays, et de prendre une part aussi importante que

possible au développement économique de la Grande République. « S'il ne devait y avoir qu'une ligne régulière, ce serait celle-là », disait de Salvandy au Parlement en 1840. Le but à poursuivre étant essentiellement commercial, le Gouvernement ne jugea pas opportun d'assurer lui-même l'exploitation ; il se fit donc autoriser à conclure une con-

(1) Depuis quelques années, le Transsibérien permet d’ailleurs de se rendre en Chine et au Japon plus rapidement par voie ferrée que par voie de mer,

vention avec une Compagnie, mais il ne se trouva personne pour se lancer dans une entreprise qui était considérée comme trop aléatoire ; ce ne fut qu'après plus de vingt ans d'efforts infructueux que le service put enfin être organisé : le 24 avril 4861, une convention était passée à cet effet avec la Compagnie générale maritime, devenue depuis la Compagnie générale Transatlantique, etle 45 juin 1864, le premier paquebot quittait solennellement le Havre pour New- York. D'abord mensuel, le service n’a pas tardé à devenir hebdomadaire : enfin, depuis une dizaine d’années, limportance du trafic en passagers et en marchandises a conduit à doubler la grande ligne régulière de plusieurs services commerciaux. 3

Par les dimensions des paquebots comme par leur vitesse et leur confort, par l’importance du trafic comme par l’âpreté de la concurrence étrangère qui oblige l'entreprise à réaliser des progrès incessants, ce service est le premier de tous ot c'est aussi celui où les charges sont les plus lourdes et où les causes d'infériorité de lexploitation française se font le plus lourdement sentir. C’est aux flottes des diverses lignes de ce réseau que nous avons emprunté nos exemples les plus typiques relativement aux conditions défavorables de l'exploitation des services rapides en général et des services français en particulier.

En même temps que le service de New-York, la Cie générale maritime s'était engagée à assurer celui des Antilles, du Mexique et de la Guyane. Le réseau de l'Atlantique Central comprend*aujourd'hui des lignes de Saint- Nazaire et du Havre-Bordeaux sur la Havane et la Vera Cruz, sur Porto-Rico et Haïti, sur les Antilles françaises et la Côte Ferme et quelques services annexes dont l’un, partant Ge Fort de France, dessert la Guyane ; il répond au double besoin de relier la France à ses colonies et à des pays de langue et de culture française comme Haiti et Saint-

Domingue, et de donner au commerce français les moyens de profiter du développement économique de l'Amérique centrale. La principale concurrence étrangère dans ces parages est celle de la Royal Mail Co., dont les paquebots de 7.000 tonnes et de 8.000 chevaux font une vitesse de route de 15 nœuds. Ces services ont donc un caractère analogue à ceux des Messageries maritimes.

Le besoin de relier notre pays latin aux Républiques latines de l'Amérique du Sud où nous possédions des amitiés précieuses et où nous avions des positions commerciales à prendre dans de grandes villes en plein essor, conduisit le Gouvernement, dès 4857, à provoquer la création d’une ligne de Bordeaux sur Rio-de-Janeiro, Montevideo et Buenos-Ayres. Ce service qui comprend actuellement un voyage toutes les deux semaines sur ces mêmes ports, avec escales à Lisbonne et à Dakar, a eu sur nos affaires une influence des plus heureuses ; le trafic de Bordeaux avec le Brésil et l'Argentine qui n’était que de 15.500 tonnes en 1860 s'élevait vingt ans plus tard à 130.000 tonnes et le chiffre du commerce général de la France avec les mêmes régions passait, dans le même laps de temps, de 200 millions de francs à 620 millions. La prospérité de l'Amérique latine s’est considérablement -développée depuis lors et aujourd'hui toutes les Puissances maritimes s'efforcent d'y étendre leur influence ; aussi la compétition des divers pavillons est-elle devenue fort vive dans cette direction: les Anglais, avec les types Ar/anza de 14.000 tonnes et de 16 n. 5, qui font escale à Cherbourg, et avec les types Orduna de 15.000 tonnes qui s'arrêtent à la Pallice, les Allemands avec les Cap Trafalqar de 45.009 tonnes et 18 n., les Hollandais avec les Gelria de 44.000 tonnes, les Espagnols avec des unités de 10.000 tonnes et enfin tout récemment les Italiens avec les

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magnifiques Duilio et Guilio-Cesare de 194 m. de long et.

d'un déplacement de 22.000 tonnes, rivalisent de luxe et de vitesse, Les lignes de l’Atlantique Sud présentent donc

aujourd'hui, à un degré à peine moindre, les mêmes carac-

tères que les grandes lignes de l’Atlantique Nord.

En somme, tous ces services, envisagés, non plus au

point de vue géographique, mais au point de vue écono-—

mique, peuvent être rangés en deux grandes catégories : 1° Sur les Etats-Unis, le Brésil et l'Argentine, c’est-à-dire sur les lignes à grand trafic, où la concurrence est très

äpre, il faut des paquebots rapides et luxueux, et presque .

uniquement affectés aux passagers, les marchandises devant être transportées par des cargo-boats ou par des navires. mixtes qui doubleront la grande ligne.

2° Quant aux autres services qui desservent à la fois des colonies et des pays étrangers, ils doivent être assujettis, si les besoins des services publics l’exigent, à des obligations d'itinéraire parfois génantes mais, comme la concurrence y est moindre que sur les lignes de la première catégorie et comme le mouvement des passagers est moins important, ils peuvent employer des paquebots moins rapides et moins. luxueux, aménagés de manière à prendre un chargement assez important.

c) Services de l'Afrique du Nord et de la Corse.

Ces lignes ‘différent par deux traits essentiels des autres services de paquebots :

1° Elles relient la France, non à des ports étrangers ou à

des colonies lointaines, mais à des régions qui par leur faible éloignement, par le grand nombre des Français qui y

sont établis, par leur régime administratif, constituent en quelque sorte une partie du territoire national.

2° Grâce à l'acte de navigation de 1793 qui réserve la

navigation entre ports français — etparconséquent entreles ports de la France continentale et de la Corse, — aux navires français, grâce à la loi du 2 avril 1889 que est venue étendre à lintercourse franco-algérienne le monopole de notre pavillon, elles sont à l’abri de la concurrence étrangères.

Ce sont en quelque sorte des lignes de communication intérieure et il semble donc qu’elles ne peuvent être soumises au même régime que les grandes lignes de long cours, pleinement soumises aux lois de la concurrence.

Les conventions relatives à leur exploitation seront donc étudiées à part.

2 Les Compagnies contractantes.

Les Compagnies qui exploitent nos grands (1) services d’intérêt général sont aujourd’hui, par ordre d'importance :

La Cie Générale Transatlantique ;

La Cie des Messageries Maritimes ;

La Cie de Navigation Sud-Atlantique, gérée par la Société des Chargeurs réunis.

Fondée en 1861, pour l’exploitation des services maritimes postaux de New-York, des Antilles et du Mexique, la Cie Générale Maritime, devenue depuis la Cie Générale Transatlantique, a pris un développement considérable grâce à l'accroissement de son réseau de l’Atlantique puis à l'extension de son activité aux lignes de l'Afrique du Nord, enfin à la multiplication de ses lignes libres de cargo-boats ;

(4) Il convient, en outre, de citer trois petites Sociétés marseillaises : la Compagnie Fraissinet, la Compagnie de navigation mixte et la Société de transports maritimes à vapeur, qui exploitent la première les services de Gorse, et les deux autres, de concert avec la Compaguie Générale Transatlantique, les services de l’Afrique du Nord, qui seront étudiés in fine.