SEE

les parcours des services non régis par les conventions, qui ne représentaient en 1998 que 23,43 0/0 des parcours totaux, s’élevaient à 43,50 0/0 en 1908 et dépassent depuis 1910 le nombre des milles subventionnés. Au moment de l'ouverture des hostilités, la flotte de la Compagnie se composait de 84 navires jaugeant ensemble 383.000 tonnes, développantune puissance totale de 394.000 chevaux et consommant annuellement près d’un million de tonnes de charbon, c'est-à-dire plus que la plupart de nos grandes Compagnies de chemins de fer (1).

Si on compare son tonnage à celui des Compagnies étrangères, on constate que sépt Sociétés, quatre anglaises et trois allemandes, lui étaient supérieures.

La Compagnie des Messageries Maritimes, qui exploite depuis 1852 des services de paquebots, sur la Méditerranée d’abord, puis sur l'Extrême-Orient, l'Amérique du Sud, l’Australie et Madagascar, ne possédait jusqu’en 1896 que des paquebots et vivait complètement sous le régime des conventions ; elle s’est enfin décidée, à l'exemple des autres Sociétés françaises et étrangères, à créer des lignes libres de cargo-boats, moins nombreuses toutefois que celles de la Cie Générale Transatlantique ; ses parcours libres ne représentaient pour la période normale de l’année 1914 que 212.000 lieues marines contre 411 .000lieues contractuelles, soit le tiers seulement de l’ensemble des parcours. Depuis 1912, la Compagnie n’exploite plus les lignes de l'Amérique du Sud et n’a qu’un port d'attache unique: Marseille, Au moment de la déclaration de guerre, sa flotte se composait

(4) Seule la Compagnie P.-L.-M. consomme davantage que la Compagnie Transatlantique: il est vrai que le charbon qui entre, un temps normal, pour 45 0/0 environ dans les dépenses d'exploitation de la Compagnie Transatlantique, ne représente guère que les 15 0/0 des dépenses de nos Compagnies de chemins de fer.

de 60 navires jaugeant ensemble 284.000 tonnes (1) et développant une puissance totale de 221.500 chevaux.

La comparaison de ces chiffres avec ceux de la Cie Générale Transatlantique, qui a pourtant une plus forte proportion de cargos lents, mais qui possède par contre des lignes rapides, fait ressortir les coûteuses conséquences de la vitesse : le rapport du nombre des chevaux-vapeur au nombre des tonnes de jauge brute qui n’est que de 0,8 pour la flotte des Messageries, dépasse l'unité pour celle de la Cie Générale Transatlantique.

Ces deux grandes Compagnies possédaient autrefois, l’une à Saint-Nazaire, l’autre à la Ciotat, d'important chantiers où étaient construits la plupart de leurs paquebots. À une époque où ils étaient encore peu nombreux en France, la possession d'établissements de cet ordre répondait en effet à une nécessité pour des Sociétés qui pouvaient avoir simultanément besoin d’un certain nombre d’unités ; mais depuis, de grands chantiers se sont fondés ; par ailleurs le développemènt constant de leur flotte accaparait de plus en plus l'attention des Compagnies ; enfin l'objet social même de ces entreprises leur interdisait d'envisager de vastes opérations sortant du cadre même de l’industrie de l’armement, alors que l’industrie de la construction comme toutes les autres, ne pouvait plus désormais prospérer qu’à la condition de développer son outillage. La Cie Générale Transatlantique, dès 1900, la Cie des Messageries Maritimes . en 1916 ont renoncé à la construction directe et cédé ou loué leurs chantiers à des Sociétés distinctes dans lesquelles elles conservent d’ailleurs d'importants intérêts.

(1) Ces chiffres accusent une grande infériorité par rapport aux deux principales compagnies concurrentes : la P. and. O. et le Norddeutscher Lloyd (493.000 et 982.000 tonnes respectivement).

Au 1€ juin 1917, la Compagnie, très éprouvée par la guerre sousmarine, ne possédait plus que 50 navires jaugeant 249.090 tonnes.

125 Fab

La Compagnie de navigation Sud-Atlantique, constituée le 8 février 1912 pour exploiter les services de l'Amérique du Sud, que la Cie des Messageries Maritimes abandonnait, a dû, à la suite de débuts malheureux, dont nous exposerons ultérieurement les causes, se placer, dès le début de 1914, sous le contrôle de la Cie Générale Transatlantique, en signant avec celle-ci un contrat de gérance : moyennant une rémunération représentant un faible pourcentage des recettes, la Cie Transatlantique assumait la direction des services et supportait les frais de personnelet l'entretien des établissements à terre. La combinaison offrait l'avantage de permettre à une Compagnie puissante de prêter son concours à une Société débile, d’affecter en cas de besoin au service de l'Amérique du Sud ceux de ses paquebots qui étaient appropriés à ce genre de navigation, et aussi, dans l'intérêt commun, de grouper les commandes de matériel et de centraliser dans les mêmes mains tous nos services de paquebots dans l’Atlantique et notamment nos deux grandes lignes de vitesse. Cependant, comme suite à l'acquisition d’un fort paquet d’actions de la Sud-Atlantique, la Société des Chargeurs Réunis, qui ne possède pas de grands paquebots mais qui exploite plusieùrs lignes commerciales dans l’Atlantique-Sud, a pris en 1916 la gérance de la Société aux lieu et place de la Cie Transatlantique.

Le tonnage de la Cie Sud-Atlantique, au 2 août 1944, était de 90.400 tonnes, il n’était plus au 1% octobre 1917 que de 55.780 tonnes, qui, ajoutées aux 166.950 tonnes de la Société des Chargeurs Réunis, donnaient au groupe un total de 222.700 tonnes.

Bref, nos Compagnies de navigation, si elles ne sont pas parmi les plus importantes du monde, font cependant figure honorable, surtout si l’on considère que le total global de la marine marchande française était seulement en