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nérale Transatlantique pour le service de l’Atlantique- Nord (1).
Ils ne se sont d'ailleurs dégagés que depuis peu de temps. Les conventions précédentes, généralement basées sur des principes différents, n'étaient pas établies d'après un type uniforme : les charges imposées aux Compagnies, déjà nombreuses, étaient cependant moins lourdes qu’aujourd’hui et surtout moins rigoureusement sanctionnées ; les subventions auxquelles s’ajoutaient parfois des primes à la vitesse étaient le plus souvent fixées à forfait, à un chiffre invariable ; la durée du lien contractuel n’était pas uniforme ; enfin le mode de concession était tantôt l’adjudication et tantôt le traité de gré à gré.
C'est la convention du 47 octobre 1908 conclue entre l'Etat et la Compagnie des Messageries Maritimes qui a
servi de guide pour l'élaboration des conventions actuelles ; -
c'est elle notamment qui, pour la première fois, a posé les principes de revision des subventions, du partage des bénéfices et du contrôle financier de l'Etat. Le projet de loi soumettant cette convention à l'approbation du Parlement fut longuement discuté par la Chambre des députés et finalement renvoyé à la Commission sur la proposition de MM. Legrand et Bouisson, avec les considérants suivants : |
« La Chambre, approuvant les principes essentiels posés
dans la convention et décidée à introduire dans les contrats
relatifs à l'exploitation des services maritimes postaux et d'intérêt général des clauses impliquant le contrôle financier de l'Etat, la révisibilité des subventions suivant
(1) Seule la convention relative à l'exploitation des services des Anlilles et de l'Amérique Centrale dont la rédaction remonte au début de 1908, comporte une subvention à forfait mais les autres dispositions de ce contrat offrent une grande similitude avec celles des trois autres.
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les résultats de l'exploitation et le partage des bénéfices ;
« Voulant également qu’il soit réservé aux ouvriers coopérant à la construction des paquebots des avantages au moins égaux à ceux que prévoyait le projet de convention du 17 octobre 1908 ;
« Entendant exiger que tous les bateaux qui assureront le service des lignes et seront appelés à recevoir les subventions de l'Etat soient de construction française ;
« Mais entendant limiter en tous cas aux émissions faites en vue de l’avenir, sans intervention dans les opérations du passé, la garantie donnée éventuellement par l'Etat au capital-obligations, et résolue d’autre part à n’accorder de concessions de cette nature qu'après appel à la concurrence ;
« Désirant que le cahier des charges proposé aux soumissionnaires comprenne l'obligation pour l’adjudicataire de se soumettre aux prescriptions de la loi du 17 avril 1907 sur la réglementation du travail à bord des navires de commerce ;
« Renvoie à la commission du budget le projet de loi portant approbation de la convention conclue entre l'Etat et la Compagnie des Messageries Maritimes ».
C'est à cette motion qu'est due la similitude des convenfions actuelles ; nous en retrouverons et en expliquerons les éléments en étudiant l’histoire et la teneur actuelle
de chacune des principales clauses des conventions.
SECTION II. — Obligations imposées aux Compagnies.
De même que dans tous les contrats étrangers similaires, on trouve dans les cahiers des charges français des clauses relatives à la vitesse, à l’âge, au tonnage et aux emmeéna-
gements des paquebots, aux itinéraires à suivre, aux instal-
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-Mais les exigences re nie des RAT ne se bornent pas à la satisfaction des intérêts généraux(;ils imposent en outre aux, Compagnies des obligations qu'on.ne retrouve pas dans les contrats anglais et qui sont.établies :les unes en faveur des. Administrations . publiques, d’autres en fa-+ veur, de certaines industries, d’autres enfin en av eh = personnel de l'exploitation. …
1: Envisagés au point de vue de la forme, les cahiérs des charges présentent une, similitude complète sur ‘presque tous les points d’ordre général; leurs chapitres sontdes mêmes.et, dans chaque, chapitre, les articles sont souvent établis suivant la même formule.
A; Obligations essentielles d'intérêt publie.
1° De la vitesse (1).
La question dela vitesse, capitale pour la ligne des Etats- Unis, a aussi une importance primordiale pour les services de l'Amérique du Sudet c'est’encore l’une des principales sur les autres réseaux.
Sur la ligne du Havre à New-York, la vitesse minima réglementaire en moyenne annuelle fut tout d’abord de 11 nœuds 5. La convention du 23 juiilet 4883 la porta à 15 nœuds pour compter de 1886 et institua, afin d'inciter la Compagnie à réaliser la plus grande vitesse possible, une prime de vitesse fixée à 12 francs par tonne de jauge et par dixième le nœud d’accélération. Grâce à ce contraf, la
(1) Gahier des charges des Messageries, art. 27 : de la Sud-Altantique, art. 27 ; du service de New-York, art. 23.
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ligne française fut de 4886 à 1890 le plus rapide de l'Océan. Mais à cette date la Compagnie Cunard la surpassait déjà ‘et en 4896 elle se trouvait distancée par la ligne américaine, par la ligne allemande du Norddeutscher Lloyd et par les deux grands services anglais. C’est que si le cahier des charges de 1883 exigeait de la Compagnie un gros effort initial, en l’obligeant à la création immédiate d'une flotte de vitesse homogène, il avait par contre le tort, en ne prévoyant rien pour l'avenir, de ne pas assurer la continuité du progrès ; quant aux primes de vitesses, elles ne pouvaient pas donner tous les résultats qu’on en attendait parce que le minimum de vitesse à partir duquel elles étaient allouées, avait été fixé trop bas et que ce minimum était immuable. Pour remédier à ces inconvénients et tenir compte des vitesses croissantes des paquebots étrangers, le contrat du 46 juillet 1897, approuvé par la loi du 8 juillet 4898, vint imposer à la Compagnie un échelonnement des dates de mise en service des nouveaux paquebots à construire et une augmentation progressive de la vitesse moyenne annuelle : la Compagnie s'engageait à faire construire trois paquebots qui devaient donner aux essais sur base une vitesse de 22 nœuds et entrer respectivement en service les 4e avril 4900, 1 juillet 1901 et 19° avril 4903; de même, la vitesse moyenne annuelle à réaliser sur la ligne devait être portée à 47 nœuds au 1 avril 4900, à 17 nœuds 5 au 1° juillet 1901, à 18 nœuds 30 au 4% avril 1903. S'il était constaté au 4 juillet 1905 que la vitesse obtenue en moyenne annuelle sur la ligne française était inférieure de 5 0/0 à la vitesse moyenne réalisée sur l’une des lignes étrangères concurrentes, la Compagnie était tenue de mettre en chantier un nouveau paquebot aussi perfectionné que possible devant entrer en service au plus tard le 4er avril 1908; à cette même date la vitesse moyenne annuelle devait être portée à 19 nœuds. Enfin, pour encou-
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rager la Compagnie à réaliser la plus grande vitesse possible (1), la partie fixe de la subvention était diminuée et la prime à la vitesse, désormais basée sur les minima croissants exigés pour la vitesse moyenne annuelle, était portée de 12 à 25 francs par dixième de nœud.
Le système des primes, en principe excellent, n’a pas donné dans la pratique des résultats satisfaisants : le calcul des sommes acquises a été une source permanente de difficultés entre l'Etat et l'entreprise et comme d'ailleurs la base du calcul était la vitesse moyenne non pas de chacun des paquebots mais de l’ensemble de la ligne, la Compagnie pouvait conserver en exploitation de vieux paquebots de faible vitesse, nuisibles au prestige du pavillon, et relever la moyenne globale par quelques traversées des paquebots les plus rapides.
La convention actuelle a renoncé au régime des primes (2), et a fixé un double minimum obligatoire, l’un pour chacun des paquebots déjà en service et pour chacun des paquebots neufs pendant chaque saison (3) (20 nœuds pour le paquehot France et les navires nœufs pendant la saison d'été), l’autre pour la moyenne annuelle de l'ensemble de la ligne (18 n. 30) ; de plus, chacun des paque-
(1) Le contrat Cunard actuel prévoit une augmentation de la subvention quand un paquebot dépasse la vitesse exigée. (2) Les primes à la vitesse ont été abandonnées aussi par la
dernière convention pour le service des Antilles. L'expérience avait
démontré que les primes, sur les lignes à escales, ne correspondaient pas toujours à une avance effective appréciable pour l’arrivée au Poiut terminus du parcours et que le passage anticipé dans les ports intermédiaires était plutôt une cause de trouble pour le commerce qui apprécie avant tout la régularité du service.
(3) La division de l’année en deux périodes pour le calcul de la vitesse à été inspirée par les méthodes des Compagnies étrangères qui emploient surtout leurs meilleurs navires pendant la période d'été où le trafic-passagers est abondant.
