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bots doit réaliser aux essais sur base, d’une durée de quatre heures consécutives, une vitesse supérieure d'au moins un nœud et demi à la vitesse obligatoire la plus élevée.

Ainsi l'Administration n’a pas cru devoir imposer un accroissement graduel des vitesses minima, ni exiger dee paquebots a construire, en principe du moins, une vitesse d'essais supérieure à celle des paquebots qui étaient en service au moment où elle a traité. Cette modération de sa part correspond au temps d’arrèt que marque depuis quelques années la lutte pour la vitesse entre Les lignes rivales et tient compte de ce fait que la vitesse d'ensemble des principales entreprises étrangères — hormis toutefois la ligne Cunard — ne dépasse pas la vitesse imposée à la Compagnie française (1).

Mais des vitesses supérieures ne deviendront-elles pas de nouveau indispensables ? Des progrès encore insoupçonnés ne permettront-ils pas d’abaisser les anciens records ? L'Etat a donc jugé prudent de se réserver le pouvoir d'augmenter la vitesse minima prévue par le cahier des charges : « la vitesse minima à réaliser par les 2°. 3° et 4° paquebots à construire, dit l’art. 28, peut être portée à 21 nœuds pendant la saison estivale, sans augmentation de la subvention, si l'Administration estime, le concessionnaire entendu, que ce relèvement de vitesse est nécessaire en raison de

(1) Cependant cette question de fait fut longuement discutée par la Chambre des députés lors de la discussion du projet de loi portant approbation de la Convention; le malentendu venait de ce que certains orateurs apportaient à l'appui de leurs dires des statistiques étrangères qui faisaient état, non pas de la vitesse moyenne annuelle de l’ensemble de chacune des lignes, mais des vitessesréclame réalisées par quelques paquebots dans des traversées exceptionnelles. Entre ces chiffres l'écart est important, en France comme à l'étranger ; ainsi notre paquebot France, qui n'est tenu par Île contrat qu’à une vitesse de 20 nœuds, a effectué certaines traversées

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l'accroissement de la vitesse des lignes étrangères concurrentes ». Ft si la convention n’a pas envisagé de vitesse surérieure à 21 nœuds, ce n’est pas que l'Administration ait considéré comme invraisemblable l'opportunité d'une vitesse plus élevée, mais c’est qu'elle a reculé devant l'augmentation de subvention que l’aléa d’une vitesse éventuelle plus grande aurait nécessairement entraînée.

Ajoutons que le cahier des charges contient des clauses très précises (1) sur la façon dont doivent être calculées la vitesse d'essai et la vitesse de chaque traversée et de chaque période, et que l'observation de ces clauses est assurée non seulement par de lourdes pénalités, qui seront étudiées plus loin, mais encore par d’autres sanctions rigoureuses : au delà d’un demi-nœud d'insuffisance aux essais, le paquebot est rejeté comme impropre au service (art. 44) et la Compagnie peut être requise de rernplacer, en cours de concession, tout navire dont la vitesse moyenne semestrielle serait inférieure de plus d’un nœud, pendant deux saisons consécutives d'été ou d'hiver, à la vitesse moyenne obligatoire (art. 84) ; elle peut ainsi se voir refuser comme impropre au service un paquebot qui aura coûté une trentaine de millions, parce que ce navire m'a pu fournir qu’une moyenne de 19 nœuds, qui est encore celle de beaucoup de grands paquebotsrécents. Dans le contrat anglais qui exige, il est vrai, une vitesse supérieure à celle imposée à la ligne rançaise, il n’est pas question du refus des unités qui ne fournissent par la vitesse prévue, mais seulement d’une réduction de la subvention.

La ligne de Bordeaux sur le Brésil et l’Argentine est devenue, avec la convention actuelle, un service de vitesse. Alors que le précédent cahier des charges imposait seule-

(1) Rapport de M. Simyan à la Chambre des députés sur le projet de loi portant approbation de la Convention.

ment-une allure moyenne de 44 nœuds, la vitesse obligatoire par paquebot est désormais de 18 nœuds, équivalant à,celle des meilleures lignes étrangères.

., Tei encore se manifeste la préoccupation d'assurer à notre pavillon un rang aussi honorable que possible pendant toute la durée du contrat: « Si, par suite de la concurrence des lignes étrangères, dit l’art. 26 du cahier des charges, il est reconnu nécessaire de relever la vitesse contractuelle, l'Administration peut exiger dans la mesure qui lui paraît convenable, des accélérations de vitesse pour les paquebots à construire ». L'augmentation éventuelle de la vitesse n’est donc pas limitée à un nœud comme sur la ligne de New York : par contre, elle entraine une majoration de la subvention, qui doit faire l’objet, comme la modification de vitesse elle-même, d’un avenant à soumettre au Parlement.

Sur le réseau d'Orient et sur les lignes de l'Atlantique Central, les vitesses obligatoires sont sensiblement inlérieures à celles qui sont exigées des services de New-York et de l'Amérique du Sud, mais tout à fait comparables (1) à celles des Compagnies rivales dans les mêmes directions : 15 nœuds sur le trajet Marseille-Saïgon, 14 nœuds sur Île parcours Saïgon-Yokohama, 14 nœuds 5 à 13 nœuds sur Les lignes de Méditerranée, 13 nœuds sur Madagascar, 14 nœuds sur les Antilles, le Mexique et la côte ferme; seule la ligne d'Australie et de la Mouv-lle-Calédonie, qui n’est plus desservie par des paquebots mais par des navires mixtes, à la moyenne eontractuelle de 10 n. 5 est très inférieur o aux services étrangers. On retrouve dans le cahier des

(1) Vitesses contractuelles étrangères :

P. and 0. . . . . 14 u. 48 sur la ligne de Chine; — 45 n. 46 sur l'Australie ; Norddeutscher Lloyd . 14 nœuds sur la ligne de Chine. è — 43 n. 5 sur l'Australie; Royal Mail . . . . 14 nœuds sur la ligne des Antilles.