TANT 1911 45.000 20,5 ER EP 1912 23.000 23 1913 50.000 22 AE

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Ainsi le fonnage du Vaterland, de 1914, est 50 fois celui du Britannia de 1840 ; sur les autres lignes où les progrès ont été un peu moins rapides, on est cependant passé des 1800 tonnes de l’Hindostan, de 1842, aux 12.500 tonnes du Maloja, dans la direction de l’Extrême Orient, et aux 17.000 tonnes des types Duilio pour les services de l’Atlantique Sud.

Quant à la wiesse, elle a triplé de 1840 à 1907, date de mise en service du Hauretania, et le nombre des paquebots ayant réalisé 19 nœuds au moins aux essais s’est élevé de 16 à 157 entre 1891 et 1913.

Les progrès du confort ne peuvent s'exprimer aussi facilement en chiffres ; ils se manifestent surtout :

1° Par leluxe de la décoration et de l’ameublement et par l'introduction à bord de tous les raffinements de la vie

moderne (1);

(4) On trouve à bord des grands paquebots les plus récents des meubles en bois rare, des tapisseries anciennes et des tableaux de

2° Par l'accroissement de l’espace moyen par tête de

passager, le Vaterland et Olympic qui jaugent respectivement 50 et 40 fois plus que le vieux Britannia ne transportent que 35 et 20 fois plus de passagers, en raison de la substitution de lits et de vastes cabines à une place aux étroites couchettes et aux cabines à trois et quatre places des vieux paquebots, de l'étendue des salons et de la hauteur des ponts.

b) Conséquénces économiques des progrès réalisés, au triple point de vue du tonnage, de la vitesse et du confort. Le facteur économique tonnage.

Comparé au paquebot de moindre tonnage, et toutes choses égales d’ailleurs, le grand paquebot présente des avantages considérables :

D'une part, il supporte beaucoup mieux les gros temps, au double point de vue de la régularité de marche et de la stabilité ; il est donc plus recherché des passagers.

D'autre part, il coûte proportionnellement moins; ilya d'abord économie sur les frais de construction, car le prix de revient par tonne s’abaisse à mesure que le tonnage

augmente ; il y a aussi économie sur les frais d’ RrpIoe

tion courante.

1° Les frais de port ettaxes maritimes diverses suivent en tous pays une échelle décroissante à proportion du tonnage ; c'est ainsi que pour un voyage complet le Havre- New-York-le Havre, le paquebot Labrador de 4.550 tonnes payait 10.500 francs alors que le paquebot Lorraine de 10.500 tonnes paye 12.000 francs; pour un tonnage plus

maitre, une piscine de natation, des salles de mécanothérapie et d’électrothérapie et même un jardin d'hiver; un. orchestre, un cinéma, un journal radiotélégraphique quotidien et jusqu’à des expo sitions d’art dans des galeries aménagées à cet effet.

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que double, les frais de cette nature sont à peine supérieurs.

2° Le personnel du pont est sensiblement le même sur un paquebot de 10.000 tonnes et sur un paquebot de 50.000 tonnes : le Lucania de 12.950 tonnes a 50 officiers et marins, le Mauretania de 32.000 tonnes en a 60 et l’Olympie de 45.000 tonnes, 62 seulement.

3° Un grand paquebot a, toute proportion gardée, une

moindre puissance à développer pour atteindre une allure

déterminée qu’un vapeur de dimensions plus faibles : c’est ainsi que pour réaliser une vitesse de 20 nœudsles paquebots Isis et Orisis de 1.728 tonnes et l’Olympic de 45.000 tonnes doivent développer les premiers 7.000 chevaux, le second 45.000 chevaux ; dans l’un des cas le nombre des chevauxvapeur est quadruple du nombre des tonnes de jauge, dans le deuxième il ne lui est qu’égal. De cette différence résulte un triple avantage en faveur des forts tonnages : la somme à consacrer annuellement à l'amortissement du paquebot ainsi qu'aux réparations des appareils moteur ct évaporatoire, proportionnellement moins forts, est relativement moindre: de même la consommation de charbon par tonne à propulser est plus faible et le personnel de la machine moins nombreux; enfin et surtout le grand

paquebot, moins encombré par les machines, par les soutes

à combustible etles emménagements de l'équipage a plus de volume et de poids disponibles pour les passagers et pour les marchandises, c’est-à-dire pour la recette,

Le facteur économique vitesse.

Mais ces avantages théoriques des grands paquebots ne sont réels que si l’on compare des navires de mème vitesse. Lorsque la proportion de poids et de capacité utiles que l'on gagnerait par l'accroissement du tonnage est affectée, non

pas aux emménagements à passagers et aux cales à mar-

chandises, mais aux appareils moteur et évaporatoire, en vue d'accroître la vitesse, l’économie disparait et peut même être négative.

Or le fait est que jusqu’à une époque très récente, le poids utile des paquebots n’a pas cru avec l'augmentation du tonnage, mais a au contraire diminué parce que, sous la pression de la concurrence et en raison des exigences de la clientèle, les entreprises rivales se sont livrées à de véritables «matchs » de vitesse ; bien mieux, c'est ce besoin même de vitesse qui a été la principale cause de l'augmentation des tonnages.

La vitesse, en eflet, pour reprendre ici la formule la plus” généralement employée, ne croît que comme la racine cubique de la puissance développée ; d’où il suit que, pour un type de navire d’unitonnage donné, l’élévation progressive de la vitesse entraine une réduction extrêmement rapide du volume et du poids réservés aux passagers et au chargement. Les paquebots Jsis et Osiris de 1.728 tonnes, construits pour effectuer à 20 nœuds le trajet Brindisi- Alexandrie, ne‘peuvent prendre que 70 passagers, à l’exclusion de toute marchandise, presque toute leur capacité étant occupée par la machinerie; encore est-il qu’un paquebot de ce tonnage ne peut soutenir une telle vitesse parce que le parcours à effectuer étant faible, les soutes à charbon sont de dimensions relativement restreintes. Pour un parcours de 3.000 milles correspondant à la distance minima entre les ports de l'Europe Septentrionale et New-York et pour un navire de 5.000 tonnes, la vitesse maxima théorique, c'est-à-dire celle qu'on obtiendrait en consacrant aux appareils moteur et évaporatoire la totalité de la coque serait ce 18 nœuds ; avec un tonnage double, la vitesse de 48 nœuds laisse un poids utile de 140/0 etla vitesse maxima théorique atteint 20 nœuds (1).

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(1) Ces derniers chiffres sont empruntés à l’ouyrage de M. Basso,

I faut donc accroître considérablement le tonnage si l'on veut augmenter la vitesse. Et on peut d’ailleurs constater que le mouvement ascensionnel des tonnages qui a été relativement lent tant que les perfectionnements incessants de la machine marine (1) ont permis de réaliser, à égalité d’encombrement, une augmentation de vitesse est devenu beaucoup plus rapide lorsque, la consommation de charbon et le poids des appareils par cheval-vapeur étant devenus à peu près constants, les accroissements de vitesse n’ont pu désormais être réalisés que par le seul accroissement des dimensions : les tonnages qui avaient doublé en 45 ans, de 1886 à 1901 (Ztruria 8.414 tonnes, Deutschland 16.500) n'ont mis que 6 ans pour doubler de nouveau (Haurelania 1907, 32.000 tonnes) ; cependant, malgré cet accroissement des dimensions, la puissance qu’exigeaient les vitesses recherchées, augmentait plus vite encore que le tonnage, de sorte qu’on est arrivé à un rendement dérisoire : le HMauretania, de 25 nœuds, avec ses 32.000 tonnes, re peut transporter que 2.210 passagers alors que’son contemporain, la Xaserin Auqusta Victoria, de 24.500 tonnes et de 47 nœuds, peut en prendre 3.500 ; le poids utile (passagers et marchandises) qui atteint 37 0/0 du déplacement sur la Æ. A. Vicloria n’est que de 33 0/0 sur Mauretania.

Ainsi, l'accroissement de vitesse augmente les charges de l'exploitation, puisqu'il conduit soit à abaisserle rendement

pour un tonnage donné, soit à augmenter le tonnage sans

De l& vitesse considérée comme facteur économique dans l’industrie des transports maritimes, Paris 1913.

(1) De 1840 à 1900, la quantité de charbon brûlée par cheval-heure est tombée de 2 k. 5 à Q k. 7; le poids total de l'appareil moteur et évaporatoire par cheval, de 800 à 135 kilos, la pression à laquelle on emploie la vapeur est montée de Qk. 6 à 12 kilos. Depuis, les corsommaltions les plus économiques qu’on ait pu réaliser n'ont guère été inférieures à O0 k. 650 et la pression maxima n’a pas dépassé 14 kilos.

"SAT augmenter le rendement, soit même cumulativement à augmenter le tonnage et à réduire le rendement.

D'une manière générale, la vitesse, dont le prix est d'ailleurs en rapport étroit avec le tonnage, coûte très cher en raison des frais de construction, de la consommation de charbon, du personnel, des amortissements et réparations :

É: 4e La construction est onéreuse ; l'appareil moteur et évaporatoire étant l'élément le plus coûteux du navire, la puissance très élevée que nécessite une allure rapide entraine une grosse dépense initiale. 5

Dans son ouvrage sur la marine marchande écrit en 4898 (les données du problème ont si peu changé depuis cette epoque que les chiffres cités conservent sensiblement leur valeur), M. Charles-Roux compare les divers types de navires affectés à cette époque aux lignes d'Algérie et constate (en notant toutefois que le type le plus rapide ayant presque la portée en lourd du type lent est nécessairement un peu plus grand), que pour passer de 10 nœuds en service à 48 nœuds, il a fallu payer au constructeur 3.085.000 francs au lieu de 1.050.000, soit le triple.

ÿ Les chiffres auxquels une Commission technique britannique (1) a évalué, pour une vitesse donnée, le coût initial des paquebots ne sont pas moins éloquents :

Four une vitesse

d'essais de : Et une puissance de : Le coût initial est estiméà 2) nœuds 19.000 — £. 350.000 Den) 40,400 850.00 :

PCR) = 68.000 4.250.000

2° La puissance croissant comme le cube des vitesses, la consommation de charbon est nécessairement considérable :

(:} Commission brilannique chargée en 4902 de déterminer les allocations à payer par l'Amirauté aux paquebots susceptibles d'être SE transformés en croiseurs auxiliaires.

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Sur les types de navires algériens que nous avons pris “<omme exemples, en passant de 40 nœuds à 48 nœuds, la <onsommation théorique s'élevait de 44,508 k. à 117.000 k. par 24 heures: elle décuplait alors que la vitesse n’avait même pas doublé et le coût mensuel passait de 26.797 fr, à 92.305 fr., soit 3 1/2 fois plus.

Une statistique (1) a d’ailleurs été établie pour comparer la dépense en charbon, à différentes vitesses, des paque-

bots les plus récents du meilleur type affectés à la ligne Marseille-Alger :

Dépenseen charbon

Nom du navire Tonnage Vitesse pour 52 voyages Tingad - 5.230 à 18 nœuds 560.663 francs do ù à 15 nœuds 421.424 Theodore Mante 3.500 à 17 nœuds 357.458 d° s à 14 nœuds 242.068

La comparaison de la quantité de charbon dépensée par divers paquebots, pour une mêmetraversée de 3.100 milles, et du nombre total de passagers qu’ils peuvent respectivement recevoir, aboutit aux chiffres suivants :

Consommstion par tête de passager

Nom Vitesse Nombre Consomdu navire de route | de passagers [mation totale

ÎEtruria. 18,5 4.500 1.820 ton. d:t:20 ÎCampania. | 91 1.800 2.900 4 t. 60

K. Wilhem II 23 1.892 4.100 PRE D |Mauretania.… 25 2.210 5.8:0 2.45

(1) Ces chiffres, établis en comptant le charbon à 30 francs la tonne, prix courant à Marseille avant la guerre, sont empruntés au rapport de M. Broussais sur les conditions de l'exploitation des services maritimes postaux entre la France et l'Afrique du Nord, Paris, STAY

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Ainsi, pour une vitesse de route d'un tiers plus forte, la consommation de charbon par tête de passager est plus que doublée et, si l’on tenait compte dans cette comparaison non seulement des passagers mais aussi des marchandises, les chiffres seraient encore plus défavorables au paquebot le plus rapide, parce que la capacité des cales à marchandise est en décroissance constante à mesure que la puissance et

la consommation de charbon augmentent ; Campania pre-

nait 4.600 mètres cubes, Mauretania avec un tonnage presque triple et une consommation double, n’en transporte plus que 1.500.

D'autre part, La majoration des prix payés sur les paquebots les plas rapides est trop peu sensible pour modifier le

sens économique de ces chiffres : c’est ainsi que Îles prix des

passages sur Aauretania (1) ne dépassent que de 20 0/0 eu moyenne les prix:payés sur Campania, alors que la consommation de charbon par passager s’est pourtant accrue de 52 0/0 ; l’accroissement du nombre des passagers étant seulement de 17,5 0/0, l’accroissement de la recelte-passagers est seulement de 40 0/0 alors que la consommation de charbon augmente de 100 0/0 et que le coût initial du paquebot est plus que doublé (2)!

3 Le personnel des machines, qui reçoit des salaires

plus élevés que le personnel du pont, croit dans des proportions considérables quand la vitesse augmente ; sur les lignes d'Algérie, le paquebot de 10 nœuds n’a que 10 mécaniciens, chauffeurs et sputiers, celui de 18 nœuds qui n'est pourtant pas beaucoup plus grand en a 73, parce qu'il faut alimenter 36 foyers au lieu de 4; de même sur Mauretania de 25 n., le personnel des machines s'élève à 390 hommes, alors que sur l'Olympia de 20 n. 5 il ne dépasse pas 322, bien que la jauge soit d’un tiers plus forte. «

(1) Tarifs Cunard 1911.

(2) Le Campania a coûté £ 600.000 ; le Mauretania £ 1.250. 000.

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4° Enfin la coque et les machines s'usent plus vite; il faut donc, à égalité de tonnage, constituer de plus grosses réserves pour réparations et renouvellement de chaudières ; il faut aussi faire subir au paquebot rapide de plus fréquents carénages et de plus nombreux démontages, de sorte que l'accroissement de vitesée ne permet pas d'effectuer dans un temps donné un plus grand nombre de voyages.

En résumé, voici quelle serait, d’après les calculs de M. l'ingénienr Vétillard (1), la vitesse correspondant, pour un tonnage déterminé, au maximum d'utilisation commerciale :

10 nœuds pour un navire de 2.200 tonnes 1 EEE — 8.060 » 1% = 27.000 »

Ces chiffres étant largement dépassés sur toutes les lignes de paquebots, on conçoit donc que l'exploitation puisse être déficitaire et on peut aflirmer qu’il en est certainement ainsi pour certains services ; il est vrai que les Compagnies de navigation ne publient pas les comptes d'exploitation de chacun de leurs paquebots ni même ceux de chacune de leurs lignes, mais on peut cependant se faire une idée, d’après la situation générale de leurs affaires, des charges que leur occasionnent leurs services rapides. C'est ainsi que depuis l'entrée en ligne de ses paquebots Mauretania et Lusitania (qui, en raison de leur importance, représentent une grosse part de l'exploitation totale) et malgré les importants subsides que le Gouvernement anglais verse à cette Compagnie depuis cette date, les dividendes distribués par la Cunard Co n’ont jamais dépassé 5 0/0 et sont même tombés à zéro en 1908 et 1909 alors

(1) Vétillard, ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées. « Transformation du matériel et des procédés ‘de la marine marchande », rapport présenté au VIII Congrès International de navigation.

que dans le même temps, la Withe Star Line, qui effectue des parcours tout à fait comparables (1), mais à des vitesses très modérées par rapport au tonnage, a distribué des dividendes variant entre 10 et 60 0/0, bien qu’elle ne reçoive du gouvernement que des subsides minimes. On peut conclure de cette comparaison que c’est au coût de ses services de vitesse que sont dus les médiocres résultats de l’ensemble de l'exploitation de la Cunard Co.

Le facteur économique confort.

C'est en raison des charges écrasantes inhérentes aux grandes vitesses que certaines entreprises ont repris la lutte, depuis une quinzaine d’années, sur une base nouvelle et un peu moins onéreuse ; en partant pour une vitesse déterminée d’un tonnage plus grand, elles peuvent en effet consacrer l'emplacement ainsi rendu disponible aux passagers et au chargement : le nombre des places et Ia capacité des cales sont augmentés mais aussi le confort est amélioré par l'attribution à chaque passager d’un plus grand espace moyen, et cependant, grâce à leurs énormes dimensions, les dernières unités de ce type aboutissent à une vitesse presque égale à celle des paquebots les plus rapides, comme le montre le tebleau suivant :

Celtie 1901 24.500 tonnes 16 nœuds Carmania... 1905 49.500 » 19 » | Olympic.... 1911 45.006 » 20,50 Imperator .. 1913 50.000 » 22 Aquitania.. 191% 27,000 » 23 »

Britannic...1914 51.000 » + AR) Vaterland.. 191% 54,000 » 23 »

La construction, toute proportion gardée, coûte presque aussi cher :

(1) La White star line a, il est vrai, un service sur l'Australie que ne possède pas la Cunard C°, mais, à cette exception près, toutes |les. parties des deux exploitations s’exercent exactement dans les mêmes parages.

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diauretania 32.000 tonnes, 2.210 passagers, 33 millions.

Aquilania 47,000 tonnes, 3.750 passagers, 44 millions, parce que les frais initiaux d'emménagements compen-sent à peu près l’économie réalisée sur le prix de la machinerie, mais les frais d'exploitation courante sont bien moindres, car les économies réalisées sur la consommation de

charbon, les réparations et le personnel des machines sont loin d’être compensées par les frais supplémentaires d’entre. tien des installations ; le Vaterland, de 23 nœuds, consomme environ À t. 40 de charbon par tête de passager

pour une traversée de 3.100 milles et le pourcentage de

l’équipage au nombre total des passagers n’est que de 0,29 contre 2 t. 45 et 0,38 (1) sur Mauretania de 25 nœuds; le poids utile devient considérable passant de 3,3 0/0 sur. Mauretania à 33 6/0 sur lOlympie et les prix des passagers y sont au moins égaux À ceux des paquebots les plus rapides, le prix d'une place de 1r° classe de la catégorie or-

dinaire étant de £ 25-10 sur auretania et de £ 26 sur

l'Olympie et celui des 2° classes de $ 13 sur les deux paquebots.

Mais l'exploitation de ces mastodontes, dont la vitesse: est d'ailleurs encore très supérieure à l’allure économique (2), suppose l'existence de ports assez grands et assez bien outillés pour les recevoir ainsi qu’un important mouvement de passagers et de marchandises.

Le système des très forts tonnages, s’il est plus rémunérateur ou moins onéreux que celui des navires de grande

{4) Vaterland 5.600 tonnes de charbon pour 3.100 milles, 4.050 passagers, 1.200 hommes d'équipage.

Mauretania, 5.800 tonnes de charbon pour 3.100 milles, 2.210: passagers, 848 hommes d'équipage.

(2) La progression indiquée par M. Vétillard conduirait en effet, pour un tonnage de 50.000 tonnes, au chiffre de 16 nœuds pour la vi= tesse économique et non à celui de 23 nœuds.

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vitesse et de dimensions moindres, ne peut donc recevoir qu'une applicatien limitée:

D'ailleurs, qu'il s'agisse de léviathans ou de lévriers des mers où mème d'unités de tonnage et de vitesse plus modestes, ilest un certain nombre de conditions défavorables qui viennent grever l'exploitation de tous les types de paquebots ; ces conditions ont toutes pour cause première la coucurrence des entreprises rivales et se manifestent dans la mesure même où s’exerce celte concurrence.

La régularité très stricte que comporte un service de paquebo!s coûte cher : que le chargement en passagers et en marchandises soit complet ou non, il faut partir à date fixe et ne séjourner dans les ports d’escale que pendant un temps tiès court ; pour nombre de voyages l'équilibre est rompu entre les dépenses qui demeurent sensiblement constantes et les recettes qui sont essentiellement variables ; sur toutes lignes, la situation à cet égard est devenue de plus en plus désavantageuse, parce que le nombre des paquebots mis en ligne est tel que l’augmentation du nombre des places offertes est plus rapide que l'accroissement du nombre des passagers : sur les lignes qui retient l'Europe aux États-Unis la proportion moyenne annuelle des places occupées sur les paquebots de tous pavillons, après une décroissance constante : 46,7 0/0 en 1906, 44,3 0/0en 1910, 43,75 0/0 en 1911, 41,36 0/0 en 19192, était descendue en 1943 à 40 0/0 ; de même sur les lignes françaises d'Orient et du Sud-Amérique, le nombre total des passagers transportés qui était de 118.964 en 1861 pour 106.540 tonnes était de 200.000 seulement en 1907 pour un tonnage de 295.562 tonnes.

Dans les directions où la concurrence est vive, Les paquebots se démodent très vite et, en tous cas, bien avant d’avoir attelnt l’âge de 20 ans gui correspond à l’amortisse-

ment normal d’un navire; aussi, même s'ils ont couvert leurs frais pendant les premières années, ne peuvent-ils bientôt compter que sur un pourcentage de places occupées tout à fait insuffisant. L'entreprise se trouve donc placée dans l'alternative ou bien d'exploiter dans de mauvaises conditions des unités qui n'ont plus la faveur du public, ou ben de pratiquer, dès leur mise en service, des amortissements très lourds (1).

Enfin il importe de remarquer que, tandis que les passagers ont aujourd'hui à bord des paquebots un grand confort et que la dépense par tête est généralement plus forte, les tarifs de passage ne sont supérieurs sur aucune ligne et se trouvent être même souvent inférieurs aux prix qui étaient pratiqués il y a 50 ans (2). -

Bref, en raison de la concurrence des entreprises rivales, lexploitation des services de paquebots est rarement très rémunératrice, parfois déficitaire, toujoursaléatoire. Parmi les charges qui grèvent l'exploitation, la plus onéreuse est la vitesse. Toutefois le coût de la vitesse d’un paquebot déterminé dépend essentiellement de son tonnage, l'exploitation des services rapides, assurés par des navires de très fort tonnage, pouvant, dans des conditions économiques

appropriées, donner des résultats relativement avantageux.

(1) Dès 1910, la Hamburg-Amerika-linie s'est décidée à transfor mer le Deustchland (qui eut son heure de célébrité en 1901 comme champion de vitesse dans l'Atlantique) en substituant à ses machines de 37.060 ch. un appareil moteur de 17.000 ch.

(2) D’après M. Colson, les prix des passagers au milieu du xix® siècle étaient plus élevés de 50 0/0 et souvent doubles. Colson Transports et tarifs, p. 333.

Boyer 2