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nature fut insérée dans les cahiers des charges. Mais plus tard les obligations des Compagnies devinrent nécessairement plus lourdes parce que la nécessité d’armer ces croiseurs auxiliaires de pièces d'artillerie d’un plus fort calibre conduisit à imposer, dès La construction, d'importantes installations militaires.

La question est aujourd’hui réglée dans les cahiers des charges par des clauses tout à fait analogues.

« Avant de commeucer la construction, le concessionpaire communique au ministre de la marine tous les plans d'emménagement tels qu'il les a arrêtés pour le service à effectuer. Le ministre fait étudier, s’il y a lieu, les dispositions à prendre en vue de l'établissement rapide en temps de guerre de pièces d'artillerie. » Sur tous lés paquebots à construire pour le service de New-York ainsi que sur ceux des Messageries et de la Cie Sud-Atlantique dont la vitesse minimum aux essais doit être de 19 nœuds, c'est-à-dire sur les navires les plus aptes à remplir le rôle de croiseur auxiliaire, «le ministre ale droit d'exiger les consolidations partielles de la coque qu’il juge utiles dans les emplacements prévus par l'établissement de cette artillerie » ; il peut exiger aussi que la Compagnie réserve les emplace— ments nécessaires pour le logement des munitions et qu'elle mette en place les organes qui ne sont pas de nature à gêner le service habituel du bord.

De même qu’à l'étranger, les frais de ces installations sont à la charge de l'Etat, mais le manque à gagner qui

peut en résulter est supporté par la Compagnie (1).

(1) Les clauses de nos cahiers des charges peuvent ètre rapprochées de celles contenues dans la convention Cunard : « La Compagnie devra soumettre les plans à l’Amirauté qui pourra lui enjoindre de les modifier. l’Amirauté pourra faire à sa charge tous les préparatifs nécessaires à la pose de piliers, supports et autres dispositifs » servant à faciliter le transhordement des canons à bord des navires

Entin, de même qu’en Angleterre et en Allemagne l’Amirauté a le droit d'acheter ou d’affréter un ou plusieurs paquebots à un prix fixé d'avance, de même l'Etat français peut (art. 98, M. M. ; 94,8. A. : 96, New-York) prendre possession en temps de guerre des paquebots restés sans emploi avec tout au partie de leur matériel, les armer et les affecter à toute destination qu'il juge convenable. Ce qui distingue le pouvoir ainsi reconnu à l’Etat par les conventions de celui qu'il tient du droit général de réquisition, c'est qu'il entraîne le payement de l'indemnité sur des bases fixées par le cahier des charges lui-même.

T° Clauses relatives au maintien des Compagnies sous le contrôle français (1).

Les cahiers des charges français ne subordonnent pas à l'autorisation du gouvernement, comme le font les contrats anglais et allemands, la vente ou l’affrètement des paquebois à des étrangers. C’est que le gouvernement français est investi en tout temps par la loi du 3 juillet 4877, d’un droit de réquisition sur tout navire français et qu’il pourrait par conséquent user de ce droit pour empêcher une opération qui serait contraire aux intérôts français. Mais des précautions ont cependant été prises pour que les Compagnies elles-mêmes ne puissent passer sous une influence

étrangère :

{cl. 3, par. 2 et cl. 5, par. 2). En Allemagne, les paquebots doivent être bâtis sur des plans approuvés par le Chancelier et permettant leur rapide transformation en croiseurs auxiliaires.

(1) M. M., art. 10; S.-A., art. 10; New-York, art. 8.

En Angleterre, le Select Commilltee de décembre 1992 à émis un vœu tendant à ce que « l'octroi de subsides soit soumis à un engagement de ne pas vendre ou louer un bâtiment en tout ou partie / sans l’assentiment du Gouvernement et que la majorité des membres du Conseil de direction de la Compagnie soient sujets britanniques ». L'opinion anglaise était alors dominée par l'émotion

1° Les paquebots sont [à propriété du concessionnaire et naviguent sous pavillon français (M. M., art. 10; S. A. art. 10: New-York, art. 8 ; Antilles, art. 12) ;

2 Nul ne peut faire partie du Conseil d'Administration ou de surveillance de la Compagnie concessionnaire ni en être le directeur, s’il n’est de nationalité française ; les agents et correspondant de la Compagnie doivent être, eux aussi, Français € autant que possible » (M. M, art. 113 ; S. A. art. 407 ;: New-York art. 108 ; lettres du ministre et de la Compagnie en date des 4 et 5 décembre 1911, pour le

service des Antilles) (1) ; il ne pouvait être question en

effet d’une obligation absolue, nos nationaux étant malheureusement trop peu nombreux dans certains ports étranges ;

3° La Compagnie concessionnaire ne peut sans autorisa-

provoquée par la constitution du Trust de l’Océan qui englobait plusieurs Compagnies anglaises sous une direction américaine. Il convenaitd’e mpêcher la Compagnie Gunard, qui restait seul champion des intérêts anglais dans l'Atlantique Nord, de se laisser englober, elle aussi, dans la combinaison. Aussi l’Agreement conclu en 1903 entre le Gouvernement et cette Compagnie, très libéral sur les autres points, contient-il à cet égard des clauses très strictes : 1° le Gouvernement devient actionnaire de la Compagnie par l'achat d’une action à laquelle sont attachés des droits spéciaux dont l'exercice a pour but de conserver à la Compagnie son caractère britannique ; 2° aucun étranger ne peut remplir les fonctions de directeur ou d'officier principal; 3° aucune action ne peut être possédée, même à titre de fidéicommis, par un étranger ; 4° la Compagnie ne peut louer ou vendre aucun paquebot d’une vitesse égale ou supérieure à 17 nœuds, ni vendre ceux d’une vilesse inférieure sans avoir prévenu le Gouvernement qui peut alors exercer sou droit d’affrétement ou d'achat.

En Allemagne, la vente ou l’affréteiment des paquebots affectés à une ligne contractuelle doit être soumis à l’approbation du Chancelier. +

(1) De même, le contrat allemand du Norddeutscher Lloyd dispose (art. 80) : « Les employés de l'exploitation et les agents résidant à l'étranger doivent, à moins de circonstances exceptionnelles, être sujets de l'Empire allemand. »

CR Tr CE PL ELU

tion de l'Administration conclure aucun arrangement, convention ou traité avec un Gouvernement ou un office postal étranger et s’il y est aulorisé, dit l’article 122 du cahier des charges du service des Antilles, il doit s'attacher à conserver au service national ses meilleurs navires.

Par ailleurs, l'Administration a cru devoir insérer, en faveur du commerce français, des dispositions qui sont de nature à détruire l'effet des ententes que les Compagnies pourraient conclure avec des Sociétés ou des chargeurs étrangers : les cahiers des charges obligent en effet les concessionnaires (M. M. art. 69 ; S. A. art. 68 ; New-York, art. 67 ; Antilles, art. 81) à charger, dans la limite des emplacements disponibles, les marchandises qui leur sont remises par un expéditeur français ; à accorder la préférence, à conditions égales, aux expéditions du commerce français pourvu que les demandes aient été faites dans les délais fixés par l’entreprise et affichés à cet effet dans chaque agence ; à ne pas taxer les marchandises provenant de pays étrangers et transbordés comme complément de cargaison sur un paquebot subventionné au départ de France, à un prix inférieur au fret appliqué aux marchandises similaires prises en France pour être expédiées à la même destination par lemême navire (1).

Sous ces réserves, les Compagnies fixent librement leurs tarifs de fret et de passage.

Outre ces diverses obligations d'intérêt public, il en est une qui, bien que stipulée dans l'intérêt particulier d'une

(1) Les contrats anglais obligent les Compagnies à n’avantager en aucune manière les négociants étrangers (cl. 33, contrat P. and O) et, en outre, mais sans préciser davantage, à tenir leurs tarifs à un taux raisonnable, conforme au cours du marché.

En Allemagne, le Norddeutscher Lloyd et le Chancelier fixent d’un commun accord les tarifs de transport. Pour défendre la production agricole, le Chancelier peut exclure de l'importation les produits agricoles concurrençant les produits allemands similaires.

Administration publique, se retrouve dans les contrats franais comme dans les contrats étrangers ; c’est le

8° Transport gratuit des dépêches (1).

Les Compagnies concessionnaires sont tenues de transporter gratuitement, sans limitation de poids, pour l’Administration postale française, toutes les dépêches qui leur sont remises dans les ports desservis par leurs paquebots, ainsi que les valises diplomatiques expédiées par le ministre des Affaires étrangères ou par ses représentants à l'étranger.

Les conditions de transport sont longuement et minutieusement décrites par les cahiers des charges et il convient de reproduire ici les deux plus importantes de ces prescriptions :

« L’Administration se réserve le droit de placer à bord de chaque paquebot un agent chargé d’assurer l'exécution du service postal » ; « cet agent qui a le titre de contrôleur des services maritimes postaux a un caractère officiellement reconnu par toutes les personnes du bord et par tous les agents de l’entreprise ainsi qu’une autorité entière et exclusive pour tout ce qui concerne la réception et la transmission des dépèches qui lui sont confiées ; il est transporté gratuitement ». « S'il n’est point placé à bord de contrôleur des services postaux ou si cet agent se trouve empèché, pour une cause quelconque, de continuer son service, le capitaine devient responsable des dépèches et de leur acheminement au même titre que le contrôleur ».

« La perte, la spoliation ou la détérioration de tout ou partie des sacs de dépêches lengage la responsabilité de la Compagnie qui est tenue envers l'Administration des Postes

aux mêmes obligations que cette Administration vis-à-vis des tiers intéressés »,

(1) Cahiers des charges, M. M., art. 39-46 ; S.-A., 91-45 : New-York, 80-15; Antilles, 42-56,

us

ad

le sait NE)

B. — Charges imposées aux Compagnies françaises et qui n’ont pas de similaires dans tous les contrats étrangers.

Bien qu'appliquées de façon assez différente dans les divers pays, les idées qui inspirent les clauses que nous venions d'étudier sont à la base de toutes les conventions étrangères ou françaises ; au contraire, les charges dont il est parlé ci-dessous n’ont pas de similaires dans tous les contrats étrangers et notamment dans les contrats anglais.

1° Charges imposées aux Compaynies en faveur des Administrations Publiques.

Réductions en faveur du personnel et du matériel de l'Etat et des Colonies (1). Les passagers militaires et fonctionnaires civils de l'Etat et des Colonies, ainsi que les familles et les domestiques de ces passagers et fonctionnaires, sont admis sur les paquebots des lignes subventionnées avec d'importants rabais sur les prix des tarifs ordinaires : la réduction est de 25 0/0 pour les passagers de cabine, de 35 0/0 pour les passagers d’entrepont sur les lignes des Messageries et de la Compagnie Sud-Atlantique, . de 30 0/0 pour les passagers de toutes classes sur la ligne de New-York, de 45 0/0 sur le réseau des Antilles et de l'Amérique Centrale et encore est-il que sur ce réseau le prix de transport des passagers d'Etat ne doit dépasser en aucun cas les chiffres d’untarif maximum qui est annexé au cahier des charges et qu’un certain nombre de places à 7 francs par jour, nourriture comprise, sont réservées aux marins, aux soldats convalescents, aux indigents, aux créoles rapatriés. Tous les bénéficiaires de ces réductions

(1) Cahiers des charges, M. M., art. 57-67; S.-A., 56-63 ; New-York, 56-64; Antilles, 68-78. <a

ont en outre droit à un-rabais variant de 30 à 50 0/0 des prix du tarif commercial pour le transport de leurs excédents de bagages.

En raison de l’affluence des passagers voyageant ainsi sur réquisition, les Compagnies peuvent être obligées de refuser des passagers à plein tarif. Le cahier des charges des services d'Orient prévoit cependant que le contingent à réserver à l'Administration est limité pour chaque voyage jusqu’au 30° jour avant Le départ au quart de nombre total des passagers de chaque classe, ramené au huitième, depuis le 30° jour jusqu’au 15° ; à partir de ce moment, la Compagnie peut disposer au profit du commerce des places que l'Administration n’a pas encore occupées mais l'Administration, de son côté, a le droit d’occuper à tout moment les places qui sont encore disponibles. La Compagnie Sud-Atlantique est mieux protégée contre l'encombrement : le nombre des passagers, en provenance ou à destination de Dakar pouvant voyager au tarif réduit sur sa ligne rapide est limité à quelques unités, afin que les fonctionnaires de nos colonies d’Afrique Occidentale w’accaparent pas des paquebots qui sont principalement destinés à la clientèle riche et payante de l'Amérique du Sud.

Le matériel de l'Etat et des Colonies est transporté avec

un rabais de 30 0/0 par rapport au tarif commercial sur les lignes d'Orient, de l'Atlantique Sud et de New-York, et, sur les lignes de l'Atlantique Central, avec une réduction de 50 0/0 par rapport à la moyenne entre le prix le moins ‘élevé des marchandises dites ordinaires et des marchandises dites commerciales, tel qu’il est pes commercialement par le concessionnaire.

Les Compagnies des Messageries Maritimes et Sud- Atlantique se soumettent en outre aux conditions générales de transport des départements ministériels expéditeurs, qui

PTS RS 2 A de LATE

étaient en vigueur au moment de l'approbation des conventions (1).

Ces diverses réductions représentent une charge très lourde pour la Compagnie Générale Transatlantique sur ses lignes des Antilles et de la Guyane, et surtout pour la Compagnie des Messageries Maritimes qui dessert la plupart de nos colonies. La valeur des rabais supportés, avant la guerre, par cette dernière Compagnie représentait annuellement 4 millions environ. Les contrats étrangers sont beaucoup moins exigeants : les services subventioncés allemands fort une réduction uniforme de 20 0/0 seulement au personnel et au matériel des Administrations ; quant aux Compagnies anglaises, elles ne consentent aucun rabais, pas même ceux qu'elles accordent 4 certainesagences de voyage.

L'Administration exerce un droit de contrôle très étendu sur le fonctionnement de la télégraphie sans fil à bord, discute les projets de contrats à intervenir entre la Comp2gnie et les constructeurs d’appareils, agrée les radiotélégraphistes, fixe le montant de La taxe perçue par le bord. En outre, la Compagnie est tenue d'assurer gratuitement la retransmission en mer des radiotélégrammes qui sont transmis à ses stations de bord par les stations français:s ou qui sont destinés à ces stations (2).

Enfin les Compagnies (3) sont tenues de fransporir La

(1) Toutefois les transports de matériel du département des Colsnies, qui est un des plus importants clients de la Compagnie des Messageries Maritimes, sont effectuées dans les conditions inte: venues ou à intervenir entre cetle Administration et la Compagnie et approuvées par le ministre des Finances.

(2) Art. 50, M. M. ; 49, S. À. ; 49, New-York.

(3) Art. 67, M. M. ; 63, S.-A. ; 65, New-York.

gratuitement les fonds ainsi que les lingots d’or et d'argent

que le Trésor public de la métropole ou des colonies expé-

die, ou qui sont expédiés pour son compte par les repré sentants de la France à l'étranger.

29 Charges imposées aux Compagnies en faveur de cer-

taines industries françaises.

On sait que notre industrie des constructions maritimes, peu prospère par elle-même, ne se développe qu’à l'abri du régime protecteur des primes à la construction. Les conventions, dans l'intérêt de cette industrie, obligent, en principe, les Compagnies à n’employer que des paquebots construits en France.

i)ès la discussion des premières lois relatives à l’exploitation des Services maritimes postaux, avant même que des. exploitations privées aïent succédé à l'exploitation d’Etat, on songea à encourager indirectement le développement de cette branche de l’industrie nationale. En 1835, Arago demanda à la Chambre que les machines des paquebots qui devaient assurer les services de la Méditerrannée fussent construites en France mais le ministre des Finances lui répondit qu'il ne traiterait avec nos constructeurs que si ceuxci pouvaient livrer des machines aussi parfaites et de même prix que celles fabriquées en Angleterre. En 1840, au cours de la discussion du projet de loi pour la création des services de l'Atlantique, Le Président du Conseil, répondant à une demande analogue, déclara quele Gouvernement ne pouvait s'engager formellement à faire construire en France parce que l'outillage faisait défaut. La Commission chargée d'examiner en 1861 la convention passée avec la Compagnie Générale Maritime pour l'exploitation des services sur les Etats-Unis et les Antilles fut encore saisie d'un amendement similaire, mais comme la Compagnie s'engageait à faire construire en France la moitié des pa=