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quebots nécessaires, le Gouvernement estima que cette obligation était « suffisante pour fournir à nos chantiers l’occasion de s'installer convenablement pour les constructions de ce genre ». Cependant, par la convention qu’elle passait avec l'Etat le 22 avril de la même année, pour le Service d'Extrême-Orient, la Compagnie des Messageries prenait un «ngagement analogue pour la totalité des paquebots qu’elle affecterait à cette exploitation : « tous les navires, disait l'art. 17, devront être ou avoir été construits en France », <et, depuis lors, cette clause fut reproduite dans toutes les conventions. Mais l'augmentation des primes à la construction, réalisée par la loi du 19 avril 1906 et l'introduction dans les conventions nouvelles de clauses de revision des subventions, — mesures qui avaient pour commun effet de diminuer les charges et l’aléa que l’obligation de construire en France imposait aux Compagnies, — allaient quelque peu modifier le point de vue de l’Administration. Sans doute le Gouvernement estimait qu'il devait continuer à sauvegarder les intérêts du travail national mais il entendait prendre aussi toutes les précautions nécessaires pour que le Trésor public ne puisse être victime d'abus possibles aussi bien de la part des Sociétés de Construction maritime que de la Compagnie des Messageries et de la Compagnie Transatlantique elles-mèmes, puisque celle-là était encore propriétaire et que celle-ci restait la principale actionnaire de chantiers où étaient construits la plupart de leurs paquebots.

Des mesures spéciales s’imposaient surtout à l'égard de la Compagnie Générale Transatlantique parce ‘que, comme nous le verrons plus loin, les comptes qui servent de base au calcul de la subvention à allouer chaque année par l'Etat pour le Service de New-York n’englobent pas les revenus et plus-values des actions des chantiers de Saint-Nazaire- Penhouët que possède la Compagnie ; il fallait donc pré-

venir toute partialité de l’entreprise en faveur des dits chantiers, puisqu'en définitive le Trésor aurait supporté seul, sous forme d'augmentation de la subvention, les charges d'une dépense exagérée qui n’aurait profité qu’au constructeur et à la Compagnie.

En définitive et conformément à la motion Legrand- Bouisson tendant notamment à ce que « tous les bateaux qui assureront les services des lignes contractuelles et seront appelés à regevoir des subventions de l'Etat soient de construction française », les conventions actuelles ont maintenu le principe posé par leurs devancières mais elles ont apporté à l’application de ce principe d'importants tempéraments.

La Compagnie des Messageries Maritimes (art. 10 du cahier des charges) avant de passer commande d’un navire à toute Société distincte, est tenue de remettre au ministre, en même temps que les plans, l'indication des prix fermes offerts pour la construction de ce navire par les chantiers français consultés par elle. Si le plus bas de ces prix est supérieur au prix de revient moyen des deux derniers navires du même type construits aux ateliers de la Compagnie, le navire en question peut être construit hors de France à condition que le prix étranger soit inférieur à 5 0/0 au moins au plus bas prix offert par les chantiers français. En aucun cas la Compagnie n’est tenue d'effectuer la construction en France de tout navire dont le prix de revient serait susceptible de dépasser de 5 0/0 au moins celui de « Paul Lecat » qui a été construit en régie et qui constitue par conséquent une base d'appréciation ; de son côté, le ministre peut en interdire la construction. Pour toutes les comparaisons nécessaires, il est fait état des diflérences de tonnage et de puissance, ainsi que des primes à la construction.

Comme corollaire de ces dispositions, un avenant à la convention, en date du 45 décembre 1944, était venuinter-

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dire à la Compagnie de céder ses chantiers de la Ciotat À une autre Société sans soumettre à l'Administration les conditions de l'opération. Au cours de l’année 4918, la Compagnie a fait approuver par les Pouvoirs Publics un contrat de location de ses chantiers pour une durée de soixante-dix ans à la Société Provençale de Constructions navales, au fonctionnement de laquelle elle participe au double titre de souscripteur en numéraire et de porteur d'actions d'apport.

Les dispositions insérées dansle cahier des charges du service de New-York (art. 8 et 8 bis) ne sont pas sans analogie avec celles imposées aux Messageries, mais Les précautions prisescontreles chantiers français et contrela Compagniesont plus strictes. Le premier paquebot doit être construit en régie dans des conditions telles que l'Etat puisse exercer son contrôle sur tous les comptes et toutes les justifications. Pour les autres paquebots, la compagnie fait appel à la concurrence des chantiers français possédant l’outillage nécessaire et présentant des garanties suftisantes. Si les conditions les plus avantageuses sont estimées acceptables par le concessionnaire, le ministre lui fait connaître s’il les accepte ; si aucune offre n’est jugée acceptable soit par le ministre, soit parla compagnie, celle-ci provoque de la part des chantiers français des offres de marché en régie dans des conditions de prix et de contrôle au moins égales à celles déterminées pour le premier paquebot et sans que le prix total devant résulter de ce marché puisse dépasser le prix forfaitaire le plus bas offert par les chantiers français. |

Deux cas peuvent alors se présenter :

Ou bien le concessionnaire accepte l’une des offres de marché en régie ; le ministre peut soit agréer le marché, soit autoriser la conclusion d’un contrat avec un chantier étranger qui, à la suite d’un appel à la concurrence, aurait

demandé un prix inférieur d'au moins 5 0/0 au prix forfaitaire le plus bas demandé par les chantiers français;

Ou bien les offres de marché en régie échouent ; le rainistre choisit alors entre les trois procédures suivantes : autoriser la construction à l'étranger, si toutefois le prix est inférieur de 5 0/0 au prix français, prescrire l'acceptation de l'offre des chantiers français ayant proposé le prix forfaitaire le plus bas; décider la conclusion d'un marché en régie qui, sans remplir toutes les conditions prévues pour le premier paquebot, comportetout au moins comme minimum le prix forfaitaire le plus bas offert par les chantiers français.

Bret, la convention pose les principes de l'appel à la concurrence, de la construction obligatoire en France si le prix demandé par nos chantiers ne dépasse pas de 5 0/0 le prix de la construction étrangère ; dans le cas contraire le recours aux chantiers étrangers est subordonné à une décision du ministre.

Ces dispositions, tant pour les Messageries que pour la Compagnie Transatlantique, ont paru susceptibles de concilier heureusement les intérêts de l’industrie nationale, de l'Etat et de la Compagnie.

L’Administration seréserve le droit d'imposer l’utilisation, dans les stations de télégraphie sans fil À bord, d'appareils construits en France et de matériaux fournis par des constructeurs oudes manufacturiers ayant leurs usines en France (M. M. art, 47; S. A. art, 46: New-York, art. 46).

À conditions égales de prix et de qualité, les Compagnies doivent constituer leur approvisionnement en combustible dans les ports français en charbon d'origine française

(M. M. 21 ;S. A. art. 20: New-York, art. 17 ; Antilles art. 21) art, (4).

3° Charges imposées aux Compagnies en faveur de leur personnel.

Le personnel des Compagnies de navigation comprend trois grandes catégories : le personnel naviguant, le personnel ouvrier, le personnel administratii.

Mesures prises en faveur du personnel naviguant. — Conformément à l’un des paragraphes de la motion Le grand- Bouisson, les cahiers des charges spécifient que « les navires affectés aux services concédés réstent soumis aux lois et règlements généraux sur la marine marchande et notamtament à ceux concernant la sécurité de la navigation et la réglementation du travail à bord desnavires de commerce » (M. M. 111 ; New-York. 107). Cesobligation, résultant de la législation générale, s’imposeraient d’ailleurs aux Compaguies alors même qu’elles n’auraient pas été rappelées expressément par le contrat.

(1) Les conventions anglaises n’imposent aucune obligation aux Compagnies relativement à la nalionalité des constructeurs et fournisseurs ; en raison du bon marché de la construction, de l'outillage et du charbon chez nos voisins d’outre-Manche, de telles stipulations seraient parfaitement inutiles.

Les Conventions allemandes, au contraire, obligent les Compagnies à faire construire leurs paquebots en Allemagne avec des matériaux allemands et à n’embarquer dans les ports allemands, néerlandais ou belges, que du charbon de provenance allemande (art. 28, contrat du Norddeutscher Lloyd); les provisions achetées dans ces mêmes ports doivent être, autant que possible, d’origine allemande.

Le Lloyd autrichien doit consommer annuellement, d’après son contrat, 20.000 tonnes au moins de charbon autrichien. ,

Tous les paquebots subventionnés italiens doivent être construits en Italie, à moins que les prix demandés par les chantiers italiens soient supérieurs de 7 0/0 à la moyenne des prix demandés par six chantiers étrangers de premier ordre et le quart seulement du matériel à leur affecter peut être de provenance étrangère.

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De plus, la compositiomet l'effectif minimum de l’équipage, qui sont fixés librement par les armateurs sur les autres navires de commerce , — dans la mesure où les pres= criptions de la loi du 17 avril 1907 le leur permettent — sont déterminés, pour les paquebots des services contractuels, par le ministre sur l’avis du département de la marine, la Compagnie entendue.

Mesures prises en faveur du personnel ouvrier (M. M. 414 ; S. À. 108; New-York, 109). — Les Compagniess’'engagent : 1° à verser à La caisse nationale des retraites pour la vieillesse au nom de chaque ouvrierayant fait au moinstrente journées de travail au cours du semestre dans leurs ateliers, une somme calculée au prorata du nombre de journées sur la base de 42 centimes par journée de travail, sans exercer de ce chef aucune retenue sur les salaires ; ce versement est indépendant de celui que la Compagnie est conduite à faire en vertu de la loi sur les retraites ouvrières (3 centimes) ; 2° à recevoir jusqu'à concurrence de 2 0/0 du nombre des ouvriers habituellement employés dans leurs ateliers, des apprentis de 13 à 18 ane, choisis de préférence dans les familles des ouvriers ou employés. Ces apprentis doivent recevoir une bonne et complète instruction professionnelle et ne peuvent être admis dans lesateliers que pendant la durée normale de la journée de travail, laquelle ne doit pas excéder dix heures.

Mesures prises en faveur du personneldes bureaux (M. M 116 ; S. A. 109 ; New-York, 110). — Les Compagnies des Messageries Maritimes et Sud-Atlantique doivent verser annuellement à la Caisse nationale des retraites une allocation égale à 5 0/0 du traitement total, remises et gratifications comprises, de ceux de leurs employés qui effectuent à la même Caisse un versement de même importance. Quant

à la Compagnie Générale Transatlantique, qui avait créé

spontanément une caisse de prévoyance administrée per un comité comprenant une majorité de délégués élus par les participants, le cahier des charges l’oblige à en faire bénéficier tous les employés classés du personnel “sédentaire et à y verser 6 0/0 des traitements fixes de ces employés.

Ces charges supplémentaires en faveur du personnel ouvrier et administratif ne sont pas sans importance : pour la Compagnie des Messageries Maritimes, elles représentent un surcroît de dépenses de plus de 400.000 francs par

an (1).

. Appréciation critique des obligations imposées aux Compagnies.

Nos cahiers des charges imposent aux Compagnies, aux points de vue de la vitesse, de l'âge et du tonnage des paquebots, un programme de constructions qui aurait assuré à notre pavillon, si la guerren'était venue en entraver l'exécution, un rang aussi honorable que possible, compte tenu de l’état de nos ports et dela situation économique du pays.

Mais ce qu’on peut leur reprocher, c'est d'avoir trop peu changé depuis 1850, de contenir de nombreuses clauses désuètes etd’imposeraux « concessionnaires » des prescriptions qui rappellent trop, par l'abondance et la minutie (2), celles

(1) Le Lloyd Autrichien doit verser annuellement 250.000 couronnes pour le service des pensions de son personnel.

En Angleterre et en Allemagne, les contrats ne contiennent aucune disposition spéciale en faveur du personnel des Compagnies contractantes, mais on sait que le marin et l’ouvrier allemand tiennent de la législation générale une protection très complète.

(2) Alors que les contrats anglais de la Cunard et de la P. and O. ne contiennent respectivement que 40 et 49 clauses, nos contrals (convention proprement dite et cahier des charges) des services d'Orient et de New-York en comptent 131 et 121, et celui de New- York est, en outre, complété par neuf longues annexes.

qui sont imposées à nos entreprises de transport par terre, lesquelles sont investies d’un véritable monopole, tandis que

nos (‘ompagnies de navigation ne se voient concéder, sur

la mer libre, ouverte à toutes les coneurrences, que des avantages pécuniaires. Sans doute, il convient que les cahiers des charges soient assez exigeants pour donner satisfaction à tous les intérêts en cause, mais le plus important de ces intérêts, celui du pavillon, et aussi celui du Trésor, ne conduisent-ils pas à laisser aux Compagnies, afin de leur permettre de lutter plus efficacement contre les lignes rivales, toute l'initiative et toute la liberté compatibles avec Les besoins réels de l'Administration ?

Or ces besoinsne sont pas les mêmes dans toutesles directions et le principal tort de nos cahiers des charges est précisément de présenter une trop grandesimilitude de fond et de forme et de considérer toutes les lignes qu'ils régissent comme des services publics, alors qu’elles sont loin de présenter toutes ce caractère au même degré. Si les clauses relatives aux installations à prévoir pour le temps de guerre, à la protection de nos chantiers de construction et du personnel des Compagnies peuvent présenter sans inconvénients la plus grande anologie, par contre, lorsqu'il s'agit de la surveillance de la construction et de l'exploitation, des emménagements, des itinéraires, du service postal, l'esprit dela réglementation ne devrait pas être le même sur les grandes lignes de vitesse et de luxe — où la liberté d'action dela Compagnie estpour elleet pour le pavillon lacondition essentielle du succès, où la concurrence étrangère est pour le public la meilleure des garanties, où les intérêts de l'exploitation ne doivent pas être subordonnés à l'intérêt postal, parce que l'Administration peut profiteret profite, enfait, pour l’acheminement des courriers, des nombreux services étrangers, — et sur nos lignes coloniales où la règlementation devrait

être plus ou moins serrée suivant le nombre des lignes étrangères et les intérêts de l'Administration.

Au lieu de cahiers des charges, quasi uniformes, il faudrait donc des clauses appropriées aux caractères de chacune des lignes à exploiter.

SECTION III. — Clauses de garantie : Organes de suveillance, Cautionnement, Pénalités.

Puisqu’elle considère les lignes contractuelles comme des services publics et qu’elle leur impose en conséquence de lourdes charges, l'Administration est logiquement conduite à prendre les mesures nécessaires pour que les Compagnies observent strictement leurs obligations :

A cet effet, les cahiers des charges instituent des organes de surveillance, astreignent les Compagnies à verser un cautionnement et prévoyenten cas d'infraction des pénalités rigoureuses.

AÀ° Autorités chargées de la surveillance (M. M. 7479 : S. À. 70-75; New-York, 72-78 ; 86, Antilles).

La surveillance est assurée au nom du ministre :

a) Dans les ports d'attache ou d’escale par les commissaires du Gouvernement (1); ces fonctionnaires exercent leur contrôle sur lesopérations de toute nature effectuées par les Compagnies soit au titre des services subventionnés, soit au titre des lignes libres dont les opérations se lient à l’exploitation de ces services ; ils n’ont d’ailleurs pas à s’immiscer dans l’exploitation mais ils peuvent demander communication de tous renseignements et de toutes piècesqu'ils jugent

(4) Ces autorités exercent, à titre principal, une autre fonction publique ; c’est généralement le directeur ou le receveur principal

des postes du lieu.

utiles à l'accomplissement de leur mission ; ils ont le droit de faire des visites et vérifications à bord des navires et de se faire accompagner de telles personnes qu’ils jugent capables de les assister dans leur examen; enfin ils constatent les heures de départ et d'arrivée des paquebots.

b) En cours de navigation, par les contrôleurs des services maritimes postaux, qui non seulement assurent l’exécution du service postal mais veillent aussi à l'exécution du cahier des charges.

En outre, un registre des réclamations, visé par Le commissaire du Gouvernement du port d’altache, est tenu sur chaque paquebot à la disposition des passagers ; au retour de chaque voyage, une copie certifiée des plaintes formulées sur ce registre est transmise soit par le contrôleur des ser-

vices postaux, soit par le commissaire du Gouvernement.

au ministre qui peut, s’il le juge nécessaire, exiger le remplacement des agents reconnus coupables (4).

c) Au siège social de la Compagnie, par un commissaire du Gouvernement qui, indépendamment de sa mission de contrôle, peut être chargé par les diverses administrations de les représenter auprès du concessionnaire pour étudier et « solutionner », au mieux de l'intérêt général, toutes les questions se rapportant à l'exécution ou à la modification

des services.

2Cautionnement (M. M.etS. A., 6-7; New-York, 4-5: Antilles, 6-7).

En garantie de la bonne exécution des services qui leur sont confiés, les Compagnies sont tenues, dans les huit jours qui suivent la notification à elles faite de l’approhation du marché par le Parlement, de constituerun caution-

(1) Les contrats allemands contiennent une disposition analogue « Sur chaque paquebot, il est tenu un cahier de plaintes. Copie de ces plaintes et des suites qui leur ont été données doit être transmise au Chancelier. » (Contrat du Norddeutscher Lloyd ; art. 32.)

nement, soit en numéraire, soiten bons du Trésor, soit en rentes sur l'Etat calculées conformément au décret du 18 novembre 1882, soit par affectations hypothécaires sur un matériel naval libre de tout engagement et agréé par l'Administration, conformément à la loi du 10 juillet 1885 et au décret précité, soit par tout autre gage ou caution accepté par le ministre.

Ce cautionnement est fixé à ;