I. — Mécanisme financier des conventions

Le mécanisme des conventions actuelles est basé sur trois principes :

{° La revision annuelle de la subvention suivant les résultats de l'exploitation ;

% Le partage des bénéfices excédant un certain chiffre;

8° Le contrôle financier de l'Etat.

On conçoit qu’en raison des conditions très différentes dans lesquelles se trouvent les Compagnies aux points de vue de la nature des lignes à exploiter, de leur situation financière, de l'importance des services régis par les conventions par rapport à l'ensemble de leur exploitation, ces principes ne peuvent leur être appliqués suivant des modalités identiques.

Cependant on peut dégager de l’ensemble de ces modalités quelques idées directrices, qu’il convient d'exposer avant d'examiner les clauses de chacune des conventions.

(1) Toutefois la Convention des Messageries, article 10, dispose que dans le cas où l'Etat viendrait à autoriser une autre entreprise de navigation à émettre des obligations garanties par lui, la Compagnie pourrait bénéficier du même traitement. Dans cette éventualité, la subvention telle qu’elle résulterait des revisions effectuées et le maximum qu’elle est susceptible d’atteindre seraient abaissés en conséquence.

4° De la revision des subventions. — Quand et dans quelle mesure y a-til lieu à revision ?

Le but de la subvention est d’assurer, compte tenu des bénéfices d'exploitation, une rémunération déterminée et d’un taux équitable, au capital engagé dans l’exploitation.

Pour savoir si la subvention initiale qui sert de base aux liquidations provisoires correspond en définitive à la rémunération fixée par la convention et, au cas contraire, dans quelle mesure il y a lieu de la majorer ou de la diminuer, il convient donc d'établir un compte des recettes et des dépenses et d'évaluer le capital à rémunérer.

Ces comptes ne doivent d’ailleurs pas englober toute

l'exploitation et tout le capital de la Compagnie, mais seulement la partie du réseau ou de la flotte à laquelle s'ap-

. plique la convention, car il serait contraire à l'équité et au bon sens que les variations du montant de la subvention pussent dépendre des services complètement étrangers au contrat. ;

Mais tous les navires de la flotte contractuelle, même si l'un ou plusieurs d’entre eux ont été affectés à des parcours ‘non subventionnés, toute l'exploitation du réseau que le

contrat concerne, y compris les lignes libres qui doubient parfois les services rapides, doivent entrer en compte ; il importe en effet d'empêcher, en les rendant inutiles, les détournements de trafic que la Compagnie pourrait être tentée de réaliser au profit de ses lignes libres et au détriment de ses lignes subventionnées, dans le but de toucher une subvention plus forte.

Ainsi il y a lieu d'établir, en principe, un compte spécia] des recettes et des dépenses soit de la flotte contractuelle, soit des lignes obligatoires ou libres englobées dans le réseau contractuel, de constituer fictivement au point de vue des comptes avec l'Etat ce réseau ou cefte flotte en exploi-

tation distincte et par conséquent de procéder à une répartition assez délicate entre les réseaux ou flottes contractuels et extra-contractuels de l’actif et du passif commun, des frais généraux et d’une manière générale de tous éléments de dépense ou de recette qui ne peuvent être attribués exclusivement à l’une ou à l’autre catégorie.

L'évaluation du capital engagé dans l'exploitation ou des amortissements à porter au compte de revision peutsoulever des difficultés particulières si, la Société n'ayant pas fait jusqu'alors des amortissements suffisants, ses bilans sont considérés comme ne correspondant pas à sa situation réelle. 11 faudra, dans ce cas, que l'Administration et la Compagnie procèdent à des estimations délicates sur lesquelles l’accord pourra être difficile à réaliser, à moins qu’on ne rejette en dehors des comptes ces éléments d’actif et les intérêts des sommes qu'ils représentent ; mais alors, comme au début de l'entrée en vigueur de la convention le matériel mis ainsi hors du compte restera affecté à l'exploitation, il sèra nécessaire de conclure un forfait au sujet de ce matériel.

Dans quelle mesure doit jouer la clause de revision ? — En raison du but auquel répond la clause de revision, il est logique qu’elle joue aussi bien au profit de l'Etat qu'au profit de la Compagnie. Maie il importe aussi qu’elle soit limitée par un maximum et un minimum ; en lui donnant une portée illimitée, on engagerait gravement les finances publiques et on enlèverait à la Compagnie tout intérêt et toute responsabilité personnels. |

2° Clauses de partage des bénéfices. — Malgré des modalités très différentes, les clauses de partage des bénéfices s’attachent, dans les trois contrats, à empêcher les Compaguies d’éluder par la constitution ou le renforcement de réserves exagérées, leurs obligations financières envers

l'Etat. Si la convention englobe la majeure partie de l’exploitation de la Compagnie, celle-ci constitue librement ses réserves mais l'actif social est sujet à partage en fin de concession ; dans le cas où, au contraire, la convention ne porte que sur une trop faible partie de l'exploitation pour que le partage de l’actif puisse être envisagé, la constitution de réserves autres que celles prévues dans les comptes d'exploitation n'est autorisée que dans une étroite mesure et est soumise à des conditions rigoureusement déterminées.

3° Le contrôle financier de l'Etat est organisé d'une façon identique par les trois conventions , il porte nécessairement, pour éviter toute fraude, sur tous les comptes, ceux des navires libres comme ceux du réseau contractuel, et fonctionne dans des conditions tout à fait analogues à celles qui sont en usage pour les Compagnies de chemins de fer.

Clauses dè la convention des Messageries Maritimes.

La subvention est fixée pour chaque ligne à une somme déterminée par lieue marine parcourue, sauf l’effet des clauses de revision et de partage.

Clauses de revision de la subvention (articles 5 à 9).

Quand y a-t-il lieu à revision de la subvention ?

Il convient de remarquer : 4° que la Compagnie des Messageries n'a guère de lignes commerciales libres qui lui permettent de détourner le trafic des services obligatoires mais que Les paquebots affectés à ces services sont nominativement déterminés et que toutes leurs dépenses entrent en compte ; il faut donc corrélativement que toutes leurs recettes y entrent aussi, alors même qu'ils seraient affectés exceptionnellement à des parcours libres ;

2 Qu’en raison des critiques auxquelles avait donné lieu

l'évalution de l’actif de la société, au cours de la discussion de la convention de 1908, on a renoncé dans la nouvelle convention à évaluer le capital engagé dans l'exploitation et qu'on a été ainsi conduit à baser les conditions de revision de la subvention, non sur une rémunération déterminée à allouer à un capital déterminé, mais sur un écart forfaitaire à maintenir entre les recettes et les dépenses du compte d’exploitation.

Il y a lieu à revision, soit au profit de l'Etat, soit au

profit de la Compagnie, lorsque l'écart entre certaines re-

cettes et certaines dépenses est supérieur ou inférieur à un chiffre déterminé.

Quelles sont les recettes et les dépenses que comprend le compte? Comment a été déterminé l'écart forfaitaire ?

Le compte d'exploitation comprend :

1° En recettes toutes les recettes réalisées sur les lignes obligatoires et sur les Parcours supplémentaires que pourraient effectuer les navires affectés à ces lignes : perceptions effectuées pour le transport des passagers et des marchandises, montant de la subvention,

primes de navigation et compensations d’

armement, remboursement effectué par l'Etat des sommes payées pour le passage du canal de Sue.

2 Endépenses : la part des frais généraux correspon-

dant aux services obligatoires, calculée en prenant la

moyenne des prorata établis proportionnellement aux recettes et aux dépenses des

diverses lignes en comptant double la recetle-passagers

; les dépenses d’exploitation concernant les lignes obligatoires et les parcours supplé-

mentaires que pourraient eflectuer les navires affectés à ces lignes ; l'assurance maritime de ces navires : les sommes nécessaires pour constituer un fonds de renouvellement des chaudières de ceux de cesnavires qui sont âgés de moins de quinze ans; les intérêts des emprunts contractés par la Compagnie postérieurement à l'approbation de la con-

t ME je fl 2 am LÉ ph CmE

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vention, en vue de la construction ou de l'achat des navires ; l'amortissement du matériel nouveau mis en service sur ces lignes et des gros travaux relatifs à ce matériel. Toutes les sommes à porter en dépense sont basées sur des taux fixés par la convention.

Ainsi, de même que la convention ne base pas la ravision sur la rémunération à allouer au capital de la Compagnie parce qu’elle renonce à évaluer ce capital, elle laisse aussi complètement en dehors du compte d'exploitation l'amortissement du matériel actuel de la Compagnie et les intérêts de ses anciens emprunts.

Mais il fallait nécessairement faire état des charges dont le poids était ainsi laissé à l'entreprise dans la détermi-

nation à forfait du chiffre de l'écart entre les recettes et les dépenses, qui devait servir de base au jeu de la revision de la subvention.

L'écart entre les recettes et les dépenses, telles qu'elles viennent d'être énumérées, donne lieu à revision lorsqu'il est supérieur ou inférieur de 500.000 francs à un chiffre fixé à forfait à 9.070.000 francs. Ce chiffre ne vaut d’ailleurs que pour le premier exercice ; il décroît ensuite de 262.000 francs par exercice, pour les raisons suivantes :

Parmi les dépenses auxquelles le forfait doit pourvoir, la plus lourde, c’est-à-dire l’amortissement des paquebots existant, était à son maximum au moment de la conclusion de la convention et devait s’atténuer rapidement en raison du rajeunissement progressif de la flotte, qui impliquait la disparition successive de tous les navires anciens. « On était d'autant plus autorisé à établir cette échelle décroissante, disait une note du ministère des Finances, que les charges d'amortissement de la flotte à construire, légères au début, doivent suivre une progression constante au fur et à mesure de l'entrée en service des paquebots neufs. » Et la note exprimait l'espoir que «grâce au système adopté, cet

accroissement pourrait se trouver en partie compensé (1) par la décroissance du forfait, de telle sorte que la subvention ne présenterait pas, par suite du jeu de la revision, des variations trop considérables. La transformation du chiffre constant en un chiffre décroissant a été opérée suivant les règles adoptées en matière de calculs d’annuités ».

La subvention de base, telle qu’elle est fixée par la convention, doit donc être modifiée de manière à ramener l'écart entre les recettes et les dépenses du compte au chiffre de 9.070.000 francs, diminué annuellement suivant la règle posée. Le chiffre auquel on aboutit sert de subvention de base pour le calcul de la subvention de l'exercice qui suit celui ayant donné lieu à revision.

Dans quelle mesure la clause de revision peut-elle jouer ?

Pour encourager la Compagnie à obtenir les meilleurs résultats possibles, il a été convenu :

1° Que l’écartentre les recettes et les dépenses du compte d'exploitation ne donnerait lieu à revision que lorsqu'il serait supérieur ou ‘inférieur de 500.000 francs au chiffre forfaitaire (art. 6, $ 1e

2 Que pour l'exercice ayant donné lieu à revision, la réduction ou l'augmentation de la subvention dont il serait tenu compte à la Compagnie ne serait que des 75 0/0 de la somme nécessaire pour ramener l’écart entre les récettes et les dépenses au chiffre fixé (art. 6. $.3).

3° Enfin, pour stimuler la Compagnie en lui laissant courir des risques, comme pour limiter les risques du

(1) Au cours de l'application de la convention, les charges d'amortissement du nouveau matériel croissent ; par conséquent, les dépenses du compte croissent et l'écart entre les receltes et les dépenses diminue ; mais l'écart forfaitaire susceptible de donner lieu à revision diminue, lui aussi, d'année en année ; si donc le premier écart ne diminue pas plus vite que le second, il n’y aura pas lieu à revision.

Trésor public, la convention fixe un chiffre maximum que la subvention ne saurait dépasser : alors que la subvention de base ressort en moyenne à 21 fr. 75 parlieue marine pour l’ensemble des services, elle ne peut en aucun cas s'élever au-dessus de 27 fr. 25 (art. 7). Si les calculs de revision conduisent à allouer une somme plus élevée, la diflérence doit être portée à un compte d'attente pour être payée à la Compagnie au moment du règlement des exercices ultérieurs, dans la limite de ce maximum ;les sommes ainsi portées en compte ne constitueraient d’ailleurs pas une créance de la Compagnie en cas de cessation du contrat (art. 8).

Si le total des insuffisances ainsi reportées et non compensées venait à dépasser 5 millions de francs, le ministre devrait, sur l'avis conforme du ministre des Kinances, prononcer des réductions ou des suppressions de services sur les lignes entraînant les pertes constatées à moins qu'il ne juge, d'accord avec le ministre des Finances, que le maintien de ces services est indispensable à l'intérêt général. Dans ce cas l'Etat et la Compagnie auraient à rechercher d'un commun accord les modifications à apporter soit à la convention, soit au cahier des charges en vue de remédier à la situation constatée (art. 9).

« En résumé, disait l'exposé des motifs, la revision ne jouera pas quand les insuffisances seront minimes ; l'Etat sait que ses efforts sont limités à un chiffre fixé et la Compagnie, sur qui on laisse peser assez de risques pour qu’elle ait intérêt à bien exploiter, a cependant la certitude que ses pertes ne pourrant dépasser un maximum sans que d’un commun accord des mesures soient prises pour améliorer l'exploitation, »

Clauses de partage des bénéfices (art. 10 et 11). L'Etat participe aux bénéfices en cours et en fin de concession ;

4° En cours de concession lorsque la somme distribuée dépasse 3,5 0/0 du capital-actions versé et non remboursée il a droit alors au quart de toute somme distribuée en plus de ce pourcentage jusqu’à 5,50 0/0 et à la moitié de toute somme distribuée en plus de 5,50 0/0 ;

2° En fin de concession, après déduction de la partie non amortie des emprunts, de tous les autres éléments du passif envers les tiers, du montant du capitalactions versé et non remboursé, il a droit au tiers de l’actif net de la {Compagnie ; il reprend ainsi ses droits si des bénéfices lui ont échappé en cours de concession et ont été employés à grossir les réserves.

Clauses de la convention de la Compagnie de navigation Sud-Atlantique.

Quand et dans quelles limites y a-t-il lieu à revision de la subvention ? (art. 6 à 8).

De même que dans la convention des Messageries, conclue le même jour, la révision de la subvention dépend ici des résultats d'exploitation de tous les services obligatoires (1); de même, la subvention comporte un maximum.

Mais on relève cependant entre les deux contrats des différences profondes tenant à la situation FORpEUIÈLe des deux Compagnies.

La Société de navigation Sud-Atlantique, libre de toutes charges antérieures, avait par contre à constituer de toutes pièces ses ressources et à organiser tout son service ; elle avait à conquérir de haute lutte une clientèle, à se faire, au milieu des sociétés rivales établies depuis plusieurs années déjà et avantageusement connues, une place corres-

(1) Ces services, qui comprennent seulement la grande ligne de paquebots subventionnés et la ligne commerciale qui la double, sont d’ailleurs les seuls que la Compagnie ait encore créés. Rte

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pondant au service luxueux et dispendieux qu’elle allait inaugurer. Des débuts difficiles étaient donc à prévoir.

Aussi la convention alloue-t-elle tout d’abord à la Com-

pagnie la subvention maximum : la clause de revision qui ne peut ainsi jouer tout d'abord que dans le sens de la diminution des subsides, n’est applicable qu’à partir de la mise en ligne du troisième paquebot à construire (1) et lorsque pendant deux années consécutives, la part de l’État dans le partage des bénéfices a atteint 1 0/0 au moins du

- capital-actions engagé dans l'exécution des services obligatoires : la réduction de la subvention est alors égale à la moyenne des parts de bénéfices attribuées à l'Etat pendant ces deux années. Ainsi la subvention ne peut être revisée que s’il y a eu au préalable partage des bénéfices, alors que dans le contrat des Messageries, les clauses de revision et de partage sont indépendantes l’une de l’autre.

D'autre part, la subvention est révisée au profit dela Compagaie lorsqu’après une ou plusieurs diminutions opérées au profit de l'Etat, l'excédent des recettes sur les dépenses

est insuffisant pour permettre l'attribution au capital-actions engagé dans les services obligatoires d’un intérêt de 5 0/0.

Clauses de partage des bénéfices (art. 2 à 5).

Comme le contrat des Messageries pour le calcul de fa subvention revisable, la convention de la Compagnie Sud- Atlantique indique pour le partage des bénéfices, les recettes et les dépenses à prendre en compte. Ge sont sensiblement les mêmes : toutefois il est à remarquer : 1° que la société Sud-Atlantique, en raison du petit nombre et de la grande valeur unitaire de ses paquebots, n’a pas voulu

(4) Soit trois ans au moins après l'approbation de la convention ; nous verrons d’ailleurs que la guerre a empêché d’achever Ce paquebot, de sorte que la clause de revision n’a pu encore jouer.

ètre son propre assureur et qu’elle inscrit par conséquent en dépenses au lieu d’une réserve affectée à un fonds d’assurance, le montant des primes qu’elle paye à ses assureurs : 2° que l'amortissement de tout le matériel, y compris celui des éléments qui ont été rejetés des comptes de révision dans le contrat des Messageries, entrent ici en compte, de sorte qu'il n'y a pas à établir de forfait. La différence entre les recettes et les dépenses constitue le produit net d’exploitation. L'Etat n’a droit au partage qu'après dotation de la réserve légale et attribution au capital-actions engagé dans lexploitatiou d’un intérêt de 5 0/0 au lien des 3,5 0/0 réservés aux actionnaires de Messageries ; le taux imposé à une Compagnie ancienne qui avait fait de mauvaises affaires et à laquelle l'Etat venait en aide n'aurait pu en effet être accepté par la Compagnie Sud-Atlantique qui n'aurait pas trouvé de capitaux si elle n'avait pu offrir

qu'une marge de revenu inférieure à 5 0/0.

Avant toute distributioæ de dividende et tout partage avec l'Etat la Compagnie peut constituer toute une série d'importantes réserves, car la nécessité d'utiliser des navires de luxe qui passent vite de mode peut lui créer l’obligation de construire de nouveaux paquebots dans un délai plus court que celui qui lui est imposé et par conséquent d'accélérer l’amortissement des unités en service. |

De même que celle des Messageries, la convention Sud- Atlantique prévoit le partage de l'actif social en fin de con- cession mais comme contre-partie des avantages consentis à la Compagnie, la part de l’Etat est fixée à la moitié et non au tiers de l'actif net.

Clauses de la convention conclue avec la Cie Générale Transatlantique pour le service de New- York.

Alors que la convention conclue avec la Cie Sud-Atlantique s’applique à tous les services que la Société se pro-

posait de constituer immédiatement, alors que la convention des Messageries englobe tous les services subvention nés de cette Compagnie, lesquels forment la plus grosse part de son exploitation, le contrat passé avec la Cie Générale Transatlantique pourlaligne de New-York ne concerne au contraire qu'un seul des services subventionnés de cette Société qui est encore liée à l'Etat par deux autres conventions, l’une pour les lignes des Antilles et de l'Amérique Centrale, l’autre pour les Services de l'Afrique du Nord, et qui possède en outre d'importants services libres de vapeurs de charge.

Aussi, en raison du caractère partiel de la convention, en raison aussi de ce fait que le contrat n’englobe pas, comme celui des Messageries, un matériel naval bien déterminé, les principes de revision et de partage sont appliqués ici d’une facon sensiblement différente.

Clauses de revision et de subvention (art. 3, 4, 5).

Quand y a-t-il lieu à revision ?

Il importait, plus encore que dans les autres conventions, de baser le montant de la subvention sur les résultats d’exploitation du seul réseau contractuel, mais il convenait d’englober dans ce réseau au point de vue des comptes de revision, non seulement La grande ligne subventionnée mais aussi les lignes commerciales que la Compagnie exploite dans l’Allantique-Nord pour dégager la ligne principale, parce que celles-ci auraient pu se prêter à un détournement de trafic-émigrants et de trafic-marchandises, au détriment du service rapide et des droits du Trésor.

Par ailleurs, la situation financière, très saine, de la Compagnie qui effectuait des amortissements comparables à ceux des Compagnie concurrentes, permettait d'évaluer d’après ses écritures le capital engagé dans l'exploitation. Il était donc possible d’organiser le mécanisme de la revision, con-

formément à l'esprit même du principe, de manière à assurer au capital une rémunération déterminée, au lieu d'établir un forfait.

La convention devait donc indiquer et les éléments de recettes et de dépenses du compte d'exploitation du réseau contractuel, et les éléments du capital de ce réseau.

Enfin, comme les bénéfices du réseau de New-York sont susceptibles de variations très sensibles d’une année à l’autre, en raison des fluctuations auxquelles est soumis le mouvement des passagers de cabine ainsi que le courant d'émigration, en raison aussi des oscillations des cours du charbon qui affectent plus que tout autre notre grand service rapide, on a pensé que toute revision établie sur les résultats d’une trop courte période risquerait d’entrainer des variations à la fois excessives et inutiles de la subvention et qu’il convenait au contraire de baser les comptes de revision sur les résultats deplusieurs exercices. Aussi a-t-il été convenu que la première revision ne pourrait être etfectuée qu'à partir du cinquième exercice. Pour chacune des quatre premières années lasubvention est fixée à un chiffre forfaitaire. À la fin de la quatrième année et de chacune des années ultérieures, il y a lieu, pour l'année suivante, à revision soit au profit de l'Etat, soit au profit de la Compagnie. La subvention nouvelle est calculée en retranchant de la subvention moyenne des quatre exercices précédents ou en y ajoutant la somme nécessaire pour ramener ou pour élever à 5 0/0 la rémunération dn capital moyen engagé pendant les mêmes exercices dans les services effectuant des transports de passagers ou de marchandises entre un port de France et un port situé sur la côte d'Amérique au nord de Key-West.

Comment sont déterminés : 1°le capital engagé dans l'exploitation du réseau ; 2° les recettes et les dépenses du compte de revision du réseau ?

Le capital comprend, pour chaque exercice, quatre éléments qui doivent être évalués chaque année, au moment de l’établissement du compte d'exploitation :

4° Tous les navires dont les recettes et les dépenses sont portées au compte de revision pour leur valeur au 31 décembre précédent, prise dans les écritures de la Compagnie, déduction faite des amortissements effectivement pratiqués; si l’un des navires a effectué au cours de l'exercice des voyages dont les produits ne doivent pas entrer en ligne de compte, sa valeur ne figure dans l’évaluation du capital que proportionnellement au temps d'utilisation sur le réseau contractuel (1).

2° Une partie de la valeur des immeubles généraux, des installations et de l'outillage de la Compagnie, dont la répartition doit être eflectuée entre les services au prorata des recettes.

3° Une part de la valeur des approvisionnements figurant au 31 décembre précédent dans les écritures de la Compagnie.

4° Le fonds de roulement des services englobés dans la convention évalué à forfait à 6 0/0 du total des trois premiers éléments du capital.

Le compte d’exploitation comprend :

a) En recettes : toutesles recettes d'exploitation, les subventions, les primes à la navigation et compensations d’armement, perçues, non pas comme dans le contrat des Messageries sur les lignes obligatoires et sur les parcours libres

(4) Ceci parce que la convention n’englobe pas un matériel naval bien déterminé ; si, au contraire, comme c'est le cas pour les services d'Orient, des navires nominativement désignés étaient affectés aux lignes contractuelles, le capital el le compte d'exploitation comprendraient — quelle que soit la nature, contractuelle ou extra-conlractuelle, des parcours par eux effectués — tous ces navires pour leur valeur intégrale, toutes leurs receltes et toutes leurs dépenses.

effectués par des paquebots affectés aux lignes obligatoires, mais sur le réseau contractuel, tel qu’il a été défini, par des paquebots poslaux ou par des navires non subventionnés ; enfin une part de toutes les recettes générales, même exceptionnelles de la Compagnie, qui ne sont pas susceptibles d'être appliquées directement à l'une de ses lignes. Les seules recettes dont le compte d'exploitation ne prend aucune part sont les revenus et plus-values des titres en portefeuille et des placements de fonds.

b) En dépenses : les dépenses d'exploitation des services qui font l'objet du compte; une part des frais généraux, qui estcalculée au prorata des recettes de fret et de passage des différents services (cette formule qui place sur le même pied lesrecettes relatives aux marchandises et celles, dominantes sur les lignes de New-York, que procurent les passagers, — alors que dans la convention des Messageries, la recette- Passagers, relativement moins importante, est pourtant comptée au double desa valeur, — est nettement favorable à l'Etat, puisque les services de voyageurs entraînent proportionnellement des frais généraux bien supérieurs à ceux qu'exigent les services de marchandises) ; les sommes versées au fonds de réserve de refonte et de grosses réparations des navires du réseau contractuel ; l'assurance maritime et l'amortissement des navires compris dans l'évaluation du Capital ainsi que l’armortissement des installations et de l'outillage entrant dans le capital des services qui font l'objet du compte.

La revision étant basée sur la rétribution à allouër au capital réellement engagé dans le réseau et non comme dans la convention de la Cie Sud-Atlantique sur celle à

allouer au capital-actions, il n'y 8 pas eu à faire état, dans

le compte, du service des emprunts.

Pour tous les éléments de dépense, la convention fixe les taux maxime à porter en Comple ; à raison de la nature de

l'exploitation, ces tauxsont plus élevés que ceux qui avaient êté prévus par la convention des Messageries ; c'est ainsi que l’amortissement maximum pour les paquebots de New York est de 7 0/0 contre 5 0/0 pour les paquebots des services d'Orient, parce que la ligne de New-York est celle dont les navires se démodent dans le plus bref délai.

Si d’ailleurs la Compagnie fait de gros amortissements, la subvention à lui payer tendra tout d’abord à augmenter, mais cet accroissement initial sera compensé ultérieurement par une diminution, en raison de la réduction du capital à rémunérer.

Dans quelles limites joue la clause de revision ?

La subvention ne comporte pas seulement un maximum, comme dans les autres. conventions, mais aussi un minimum : elle ne peut être supérieure à 7.200.000 francs ni inférieure à 2.500.000.

Clauses de partage des bénéfices (art. 6).

L'Etat a droit à une part des bénéfices de la Cie Générale Transatlantique quand le total des sommes distribuées à la fin de l'exercice représente, par rapport au capital-actions, un taux supérieur au taux moyen des distributions effectuées au cours des quatre derniers exercices antérieurs à la mise en vigueur de la convention. Sur l'excédent, l'Etat a droit au quart de la part de cet excédent qui ne dépasse pas 1 0/0 du capital-actions, à un tiers de la part représentant de 1 à 2 0/0, à la moitié de celle qui représente plus de 2 0/0.

Mais comme la convention ne porte que sur une partie de l'exploitation de la Compagnie, il eut été illogique de donner une portée illimitée àäla clause de partage des bénéfices, puisque ceux-ci peuvent avoir une origine complètement étrangère aux services faisant l’objet du marché ; la subvention du réseau de l’Atlantique-Nord étant en éffet

revisable de manière à représenter les 5 0/0 du capital Boyer 11

engagé dans le réseau, si le dividende vient à dépasser la moyenne des dividendes des quatre exercices qui ont précédé la mise en vigueur de la convention, soit 8 0/0, c’est non pas du fait dece réseau (1), mais de celui des autres services : Amérique Centrale, Méditerranée, lignes commerciales. Aussi a-t-il été convenu que le droit de l’Etat ne pourrait s'exercer que dans la mesure nécessaire pour assurer le remboursement au Trésor des sommes qui auraient été versées à la Compagnie à titre de subvention, depuis le début de la convention, en excédent de celles correspondant à une subvention moyenne annuelle de 5 millions.

La clause de participation aux bénéfices n'est pas complétée, comme les clauses similaires des deux autres conventions, d’une clause de partage de l'actif social en fin de concession, mais afin d'empêcher la Compagnie d’accumuler les bénéfices au lieu de les distribuer, dans le but d'éviter le partage avec l'Etat, il a été convenu :

que des réservesspéciales ne pourraient être constituées qu'avec l'autorisation du ministre ;

que, pendant les cinq dernières années, le ministre aurait le droit de s'opposer à tout prélèvement sur ces réserves qui lui paraîtrait contraire aux intérêts de l'Etat ;

que l'Etat aurait droit, en fin de concession, à la moitié de ces réserves, c’est-à-dire à la proportion la plus favorable à l'Etat qui ait été prévue pour le partage des bénéfices annuels.

Sur ces réserves qui peuvent avoir, comme les bénéfices distribués, une origine autre que le réseau contractuel, le droit de l’Etat comporte la même limite.

Dispositions communes aux trois conventions : des con-

(1} A moins toutefois de résultats absolument exceptionnels sur le réseau de l’Atlantique-Nord, qui conduiraient, si la subvention ne comportait un minimum, à ne rien allouer à la Compagnie.

ditions d'exercice du contréle financier de l'Etat (Cahiers des charges M. M. 74 ; S. À. 70 : New-York, 72),

Le contrôle financier est exercé par le département des Finances ; toute la comptabilité des Compagnies — celle des réseaux libres comme celle des services contractuels — est intégralement soumise en cours d'exercice aux vérifications dés inspecteurs des finances.

De plus, les Compagnies doivent produire annuellement, six mois au plus après la clôture de l'exercice, les comptes de l'exploitation tant des lignes subventionnées que des autres services, dans la forme prescrite par le ministre après avis de l'Administration des Finances, la Compagnie entendue. Ces comptes sont soumis à l'examen d’une Commission dont la composition est fixée par décret. La Commission des comptes adresse son rapport, avec les pièces justificatives, au ministre qui statue après avoir pris l’avis du ministre des Finances.

IT. — Montant des subventions.

Si la question du quantum de la subvention n’a plus, lorsque la convention comporte des clauses de revision, une importance aussi absolue que sous un régime forfaitaire, elle présente encore cependant un intérêt capital puisque la subvention initialene peut être reviséé qu'entre certaines limites .

Les conventions actuelles, pour les raisons générales que nous avons exposées et aussi parce que le système de la garantie d'intérêt n’a pas été adopté, ont augmenté sensiblement le taux des subventions initiales, en même temps qu’elles ont imposé aux Compagnies des charges plus lourdes, spécialement en ce qui concerne la vitesse, comme le montre le tableau suivant.

Lignes de la Méditerranée d'Extrême-Orient

Subv. par 1.m.Vitesse Subv. par l.m. Vitesse

Convention précé- ; dente:.......,...113fr. 025, 13n-12.n.|31 fr. 14 n. Convention actuelle|17 fr. 40 14 4/2-13 |32 fr. 50 (1) 15 n.

Ligne de l'Atlantique Sud de New-York

Suby. par l.m. Vitesse Subv. par l.m. Vitesse

Convention précédente, Meier 20 44n. |51fr. 90 18n.-19n.

Convention actuelle|25 fr. 35 18n, |55' fr: 70 20 n.

La Compagnie des Messageries Maritimes reçoit une subvention dont le taux, fixé par lieue marine effectivement parcourue, à un chiffre différent pour chaque ligne, correspond en principe à un total annuel de 12.743.000 francs soit en moyenne 21 fr. 75 par 1. m. ; à ce total, il y a lieu d'ajouter le montant des taxes de passage du canal de Suez, évaluées par l'Administration à 3.600.000 francs, qui sont désormais remboursées à part. Le montant total des subsides alloués par l'Etat pour chaque exercice s'élève donc en principe, et sauf l'effet des clauses de revision et de partage des bénéfices, à 16.343.000 francs environ (2), soit une augmentation de 3.817.000 francs par rapport à la subvention de la convention précédente. Mais la subvention nouvelle peut théoriquement tomber à zéro ou s'élever au contraire jusqu’au taux maximum moyen de 27 fr. 25 par

(4) Non comprises les taxes de Passage du canal de Suez désormais remboursées à la Compagnie.

(2) Nous disons environ, le montant des taxes de passage du canal étant sujel à variations.

ap] Pre one."

1. m. correspondant à un total de 15.965.000 + 3.600:000 — 19.565.000. Dans l’hypothèse la plus défavorable à l'Etat, le sacrifice du Trésor se trouve donc augmenté, par rapport au chiffre de la précédente convention, de 6,900.000 francs environ.

C'est au service de l'Atlantique Sud que l'effort le plus important a été demandé par les nouvelles conventions mais ce service est aussi celui auquel l'Etat a consenti la plus forte augmentation de subvention.

Comme la convention prévoyait la mise en ligne progressive de paquebots de vitesse et de luxe qui viendraient se

substituer, au fur et à mesure de leur achèvement, à ceux moins coûteux qui devaient être tolérés pendant la période transitoire, la subvention devait logiquement croître à mesure de la mise en service des nouvelles unités.

Lo subvention maximum — qui est aussi pendant les premières années la subvention effectivement allouée puisque la clause de revision ne joue pas immédiatement, — à été fixée à 25 francs par |. m. depuis l'entrée en vigueur de la convention jusqu’à l'entrée en ligne du deuxième paquebot neuf, puis à 30 francs jusqu’à la mise en servicé du troisième paquebot neuf, enfin à 35 francs, à partir de la mise en ligne de ce navire, le montant de la subvention maximum devant s'élever alors à 3.754.000 francs.

Si l’on compare le chiffre total auquel montent les subventions maxima prévus par ces deux contrats : 49.565.000 + 3.754.000 — 23.319.000 francs au maximum prévu par la convention non approuvée du 17 octobre 1908 qui englobait les services régis par les deux conventions actuelles, soit 47.500.000 francs, on constate pour l’ensemble des deux réseaux une augmentation annuelle de près de 6 millions, qui correspond principalement à l’aban-

don du système de la garantie d'intérêt et à l'accélération de 4 nœuds imposée au service de l'Amérique du Sud.

Pour le service de New-York, la Cie Générale Transatlantique avait perçu sous le régime de la précédente convention, qui comportait une subvention fixe et des primes de vitesse, une somme annuelle moyenne de 5.754.000 francs.

La somme normalement nécessaire — à supposer que les conditions économiques de l'exploitation ne vinssent pas à être profondément modifiées — pour assarer au capital incorporé dans l'exploitation du réseau contractuel une rémunération de 5 0/0, a été évaluée dans le nouveau contrat à 6 millions, chiffre auquel a été fixée la subvention forfaitaire à allouer pendant les quatre premiers exercices. Cette majoration de 250.000 francs est amplement justifiée par la mise en ligne de grands paquebots rapides présentant un gros aléa d'exploitation et par l'insertion dans le nouveau Cahier des charges de pénalités beaucoup plus lourdes que précédemment.

Quant au maximum et au minimum de la subvention revisable, ils ont été fixés respectivement à 7.200.000 francs

et à 2.500.000 francs. Ainsi, dans l'hypothèse la plus défa-

vorable l'Etat n'ajoute que 1.200.000 francs à la subvention initiale alors que, dans le cas le plus favorable, ses charges se trouvent diminuées de 3.500.000 francs.

En résumé, les chiffres des nouvelles subventions sont sensiblement supérieurs à ceux des anciens contrats mais il n'est pas à craindre que les Compagnies réalisent des profits excessifs du fait de leurs services subventionnés. « Atteintes dans leur propre capital si l'exploitation est déficitaire, tenues par le souci de leurs propres intérêts à faire tous les efforts possibles pour arriver à des résultats fructueux, elles ne peuvent cependant prétendre à réaliser au moyen de subventions trop élevées des bénéfices exagérés.

dOlém ii

Dès que ceux-ci atteignent un certain niveau, l'Etat intervient et tant par la revision de la subvention que par la participation aux bénéfices distribués il ramène dans des limites raisonnables les profit légitimes des Sociétés exploitantes et si, pour se soustraire au partage,elles dotent abusivement leurs réserves, l'Etat conserve tous ses droits et en use au moment de la cessation du contrat. Dans ces conditions -on peut affirmer que l'intérêt public est sauve-gardé (1). »

La convention pour les services des Antilles et de l'Amérique centrale prévoit seule une subvention à forfait dont le taux fixé tout d'abord à 5.878.000 francs, est réduit de 80.000 francs par an à partir de la cinquième année.

Voici enfin quelles étaient pour le dernier exercice nor« mal, celui de 1914, les prévisions budgétaires,en matière de subventions :

Sous-Secrétariat de la Marine Marohande.

ODA e aire men seen ae tes das die era de Chapitre 23. Subvention au service maritime sur l’Extrême-Orient, l’Australie et la Nouvelle Calédonie, la Côte Orientale d'Afrique et la Méditerranée Orientale 15.973.860 Chapitre 24. Subvention au service maritime de New- VOB en dent on ctnte ace cure au 6.000.000 ‘Chapitre 25. Subvention au service des Antilles et de

l'Amérique Centrale ....... SD GE Oo AeA 4.878.000 {3) Chapitre 27. Subvention au service maritime du Brésil et de la Plata..... Ie ODA D TO ME OT TES 3.218.280

soit au total...... 30.071.140

-et, en comprenant les crédits prévus pour les services

de la Corse et de l’Afrique du Nord (2.000.000) .... 32.071.140 (1) M. Simyan, député. Rapport présenté à la Ghambre sur le projet de loi portant approbation des conventions conclues entre l'Etat et les Compagnies des Messageries Maritimes et Sud-Atlantique,

(2) Chap. 22 : Subvention au service maritime entre la France et la GCorsé, 550.000 francs. 2

(3) Chap. 26 : Subvention au service maritime entre la France, l'Algérie, la Tunisie, la Tripolitaine et le Maroc, 1.450.000 francs.

Ce chiffre est sensiblementégal au montant total des subventions britanniques mais la nature, l'importance et les conditions d’exploitation des services subventionnés des deux pays sont trop différentes pour qu’on puisse tirer une conclusion quelconque de cette constatation globale. Cependant on peut essayer de comparer les taux des subventions perçues par nos Compagnies sur certaines lignes à ceux qui sont alloués aux Compagnies anglaises sur les mêmes lignes.

Compagnie anglaise P. and O. et Compagnie française

des M. M.

La P. and O. perçoit une subvention globale de £. 305.000 ou 7.580.000 francs pour un parcours total de 390.944 lieues marines. Si l’on ajoute à cette subvention la somme que représenteraient pour cette Compagnie les rabais imposés aux Messageries en faveur des passagers et du matériel de l'Etat, soit environ 5 millions de francs (4), et si l’on en déduit les taxes de passage du canal de Suez que supportent les services anglais (puisque les taxes afférentes aux paquebots français sont désormais remboursées par le gouvernement) on arrive à un chiffre de 10.025.000 francs (2) ou 34 fr. 23 parl. m. alors que la subvention moyenne de la Compagnie française est seulement de 21 fr. 73 par 1. m. Mais ces deux chiffres ne peuvent être équitablement comparés parce que les réseaux des deux Sociétés sont loin de coïncider et que la Compagnie des Messageries, qui est soumise sur ses diverses

lignes à des obligations de vitesse très différentes (15 n. à 10 n. 5) ne perçoit pas comme le P. and O (3) pour tous ses services une égale rémunération. Seuls les deux services

(1) Evaluation de Sir Th. Sutherland, chairman de la P. and O.

(2) Revue politique et parlementaire, 10 mai 1910. c

(3) Les vitesses du contrat anglais sont très homogènes : ligne d'Australie, 15 n, 16: ligne Shanghaï, 14,48 et sur le trajet relativement court Brindisi- Bombay, 48 n. 5.

Pare. !

Li nt

d'Extrème-Orient Brindisi-Shanghaï (vitesse contractuelle 14 n. 48) et Marseille-Saïgon-Shanghaï (15 n. jusqu’à Saïgon puis 14 n.) se prêtent à un rapprochement ; la subvention française est de 32 fr. 50 seulement pari. m. contre 34 fr. 23 à la ligne anglaise. [l est vrai que la subvention globale des Messageries peut atteindre par le jeu de la clause de revision 27 fr, 25 pour l’ensemble du réseau (comme elle peut d’ailleurs, en théorie, tomber aussi à zéro) soit une majoration moyenne de 5 fr. 52 par LL. m. et qu'en appliquant cette majoration moyenne à la subvention du service d'Extrème-Orient on obtint un chiffre de 38 fr. 02, supérieur de 3 fr. 79 au chiffre anglais. Mais un écart aussi faible est plus que compensé par le coût plus onéreux (2) du charbon dans les ports et escales français, sans parler des “autres conditions défavorables de l'exploitation française, de sorte que l’avantage reste, en tous cas, à la Compagnie anglaise.

Cunard Co. et Cie Générale Transatlantique.

Pour la ligne de New-York, une comparaison semblable aboutit à la même conclusion.

La Cie Générale Transatlantique reçoit une subvention initiale de 6 millions. Pour un parcours total annuel sensiblement égal et pour une vitesse quelque peu supérieure, mais réalisée par des paquebots d’un meilleur rendement (France, poids utile par rapport au déplacement 2 8 07/0 ; Mauretania : 3,3 0/0), la Compagnie Cunard, dont le contrat est d’ailleurs, sous tous les rapports autres que la vitesse, beaucoup moins exigeant que le cahier des charges français, reçoit annuellement £. 218.000 ou 5.460.000francs, plusune avance de 65 millions à 2 3/4 0/0, acquittée en versements partiels pendant la construction des paquebots (1903-1907) et remboursable en versements annuels, égaux

(2) 2 à 3 francs de plus par lonne, d’après les chiffres indiqués par la Revue politique et parlementaire du 10 mai 1910.

5 ADS

chacun au vingtième du total, à partir de 4907. Si l'on admet le chiffre de 5 0/0 comme étant le taux des emprunts d'avant-guerre pour des entreprises présentantquelque aléa, l'avantage du prêt équivaut à une subvention moyenne annuelle de 570.000 francs environ, de sorte que la subvention totale de la Cunard Co. peut être considérée comme excédant légèrement les 6 millions alloués à la ligne française.

Bref, dans les deux cas où un rapprochement est possible, et compte tenu des conditions plus favorables de l’exploitation anglaise, on peut dire que l'appui donné par le

gouvernement britannique à son pavillon est supérieur à .

celui que le gouvernement français accorde au nôtre.

En raison de l'importance des subsides que les Compagnies reçoivent de l'Etat, le législateur, qui est appelé à ratifier les stipulations financières des conventions, a estimé qu’il devait se mettre à l’abri des soupçons dont il pourrait être l'objet s’il lui était possible de cumuler ses fonctions de membre de l'une des Chambres et celles d’administrateur de l’une ou de plusieurs des Sociétés contractantes.

De même qu’en Angleterre, aucun membre de la Chambre des Communes ne peut prendre part aux conventions maritimes postales on en bénéficier, en vertu d’une loi qui remonte à George III et qui est rappelée par les clauses 47 et 36 des contrats de la P. and O. et de La Canard Co., de même, en France, la loi qui intervient au sujet de chacune des conventions dispose : « A raison de la subvention allouée par l'Etat, il est interdit aux membres de la Chambre des députés et du Sénat, souspeine de déchéance de leur mandat, de faire partie des Conseils d'administration ou de surveillance des Sociétés concessionnaires. Les personnes élues sénateurs ou députés qui feraient partie d’un des Conseils devront, dans les huit jours qui suivront la vé-

rification de leurs pouvoirs, opter entre l'acceptation du: mandat parlementaire et la conservation de leurs fonctions. À défaut d'option, elles seront de plein droit déclarées démissionnaires par l’Assemblée à laquelle elles appartiennent » (4).

IL est à remarquer que ce cumul n'est pas interdit aux administrateurs de nos grandes Compagnies de chemins de fer, mais que la Chambre a été saisie plusieurs fois de motions tendant à interdire aux parlementaires l'accès des conseils de toutes Sociétés ayant des rapports financiers avec l'Etat.

SECTION V. — Durée des conventions. — Clauses de résiliation et de rachat.

Dépendant essentiellement des stipulations financières ainsi que des obligations imposées aux Compagnies pour les dates de mise en ligne des paquebots, la durée de validité des conventions a beaucoup varié suivant les époques.

Les premiers contrats ont été conclus pour de longues périodes parce qu’il s'agissait de créer de toutes pièces les flottes nécessaires à l’exploitation des services et qu'il fallait par conséquent prévoir l’échelonnement des constructions sur une assez longue période et laisser aux Compagnies des délais d'amortissement suffisants.

La convention passée en 1851 avec la Cie des Messa-

(1( Lois portant approbation des conventions passées avec la Compagnie des Messageries Maritimes, la Société d'Etudes et la Compagnie Transatlantique (service des Antilles et de l'Amérique Centrale), art. 3; loi portant approbation de la convention pour le service de New-York, art, 2.

geries pour l'exploitation des services de la Méditerranée prévoyait un échelonnement des constructions sur cinq années : sa durée fut fixée à 20 ans ; et c’est pour une période égale que furent concédés en 1857 les services de l'Atlantique-Sud. Avec la convention de 1861 pour l’exploitation des lignes d'Extrême-Orient, qui prévoyait un programme de constructions particulièrement important, la durée fut même portée à 24 ans.

Mais après la réalisation de l'effort initial, la durée des conventions devint plus courte : celle de 1882 ne fut conclue que pour üne période de 15 ans ; celle de 1894, qui a précédé la convention actuelle, pour 17 ans. |

Pour les services assurés par la Cie Générale Transatlantique, on peut constater une évolution analogue : la convention de 1861 qui comportait, comme celle dés Messageries de la même date, la mise en chantiers d'un grand nombre d'unités et aussi des avances remboursables en vingt annuités, a été conclue pour une durée égale à la période de remboursement, mais le contrat de 1883 n'était plus que de 45 ans et ce fut seulement pour une période de 10 ans qu'il fut prorogé en 1897.

Les conventions actuelles, qui comportent un pregramme

considérable de constructions échelonnées et des clauses

associant l'Etat aux résultats financiers de l’exploitation sont plus longues que toutes leurs devancières : elles ont été conclues pour une période de 25 ans :

1° Le vaste programme de constructions imposé à la Cie de navigation Sud-Atlantique et surtout à la Cie des Messageries par les nouveaux cahiers des charges devait en effet être réalisé par tranches afin d’assurer la rénovation constante de leur flotte, de tenir compte des moyens restreints de nos chantiers, de procurer un travail à peu près régulier aux ouvriers et aussi de ne pas imposer aux

Compagnies la réunion immédiate de tous les capitaux nécessaires, difficulté qui se serait inévitablement traduite par un accroissement de subvention.

2° En présentant au Parlement les nouvelles conventions qui comportaient la revision des subventions et le partage éventuel des bénéfices, le gouvernement avait déclaré que l’effort.demandé au début de l'exploitation à. la Cie Sud- Atlantique qui avait à constituer toute son. organisation et à se créer une clientèle obligerait l'Etat à lui payer pendant de nombreuses années la subvention maximum et que, de même, l'obligation de réfection de sa flotte qui était imposée aux Messageries amènerait vraisemblablement tout d'abord, par le jeu de la clause de revision, une augmentation dela subvention initiale. Par contre, il espérait que lorsque le nouveau matériel des deux Compagnies serait en pleine exploitation, l'augmentation. des recettes pourrait faire tomber les subventions au-dessous du chiffre initial, Seuls des contrats de longue durée pouvaieut donner au Trésor public la possibilité de récupérer les sacrifices supplémentaires qu’il aurait d’abord à supporter.

Mais en raison de leur durée, il fallait donner un peu de souplesse à ces marchés ; c’est pourquoi l'Etat s’est réserve la faculté de modifier les parcours, de supprimer certaines escales ou de les remplacer par d’autres et aussi, moyennant une modification de la subvention, de relever la vitesse contractuelle. |

La même durée de 25 ans a été, pour les mêmes raisons, imposée à la Cie Générale Transatlantique, comme aux Messageries et à la Cie Sud-Atlantique, bien que cette Compagnie, en raison de l’aléa que présente l'exploitation du service de New-York, eût préféré ne traiter que pour 15 ans et eût tout d’abord présenté à l'Administration un projet de contrat basé sur cette durée.

Mais la Commission de la Chambre des députés, chargée

d'examiner le projet de loi portant approbation de Îa convention, estima qu'en raison des faits d'ordre technique, économique au financier qui pouvaient se produire au cours d’une aussi longue période et qui seraient de nature à affecter plus que tout autre notre grand service de vitesse, des palliatifs analogues à ceux qui avaient été insérés dans les autres conventions étaient insuffisants et que, dans l'intérêt public, il convenait de réserver à l'Etat (1) la possibilité de résilier le contrat en cours de concession. Mais il fallait alors donner la mème faculté à la Compagnie, car celle-ci n’aurait pu, sans recevoir comme contre-partie soit un avantage de même nature, soit un droit à une forte indemnité, accepter de se lier dans la limite d’une durée maximum, jusqu'à une époque qui aurait été fixée par l’autre co-contractant.

Aussi a-t-il été convenu que l'Etat et la Compagnie auraient tous deux la possibilité de se dégager, mais seulement à deux époques déterminées, celles de la mise en service des 3° et 4° paquebots, (art. 8).

Cependant la rupture d’un marché aussi important que celui du service de New-York serait chose grave pour notre pavillon ; il importait donc qu'elle ne pût être consommée que pour des raisons sérieuses et qu'elle fût entourée de toutes les garanties nécessaires.

Par ailleurs, la Compagnie qui est in bonis, qui seule & un matériel naval approprié et un personnel expérimenté, est seule en état d’assurer le service; elle jouit vis-à-vis de l'Etat d’un véritable monopole de fait. N'y avait-il pas lieu de craindre qu’elle ne tirât partie de la faculté qui lui était

(1) Toutefois la théorie des contrats de Service public (voir plus Join chap. v, section IT), conduit à reconnaître à l’Etat, méme en l'absence d’une clause expresse, le droit de résilier un contrat de cette nature, mais la Compagnie évincée a alors droit à une indemnité.

reconnue de demander la résiliation pour exiger de l'Etat, une fois le contrat rompu, une subvention plus importante.

À ces deux préoccupations répondent respectivement,

1° L'intervention nécessaire du Conseil d'Etat dans la procédure de résiliation ;

2 L'introduction, au profit de l'Etat, d’une clause de rachat du matériel de la Compagnie qui constitue, dans un contrat de cette sorte, une véritable innovatien ;

4° Intervention du Conseil d'Etat (art. 8).

« Aux époques prévues (celles de la mise en ligne des 3° et 4° paquebots), le ministre, soit qu'il le juge nécessaire en présence de propositions plus avantageuses ou dans l’intérêt général de l’Etat, notamment dans le cas où des transformations profondes se seraient produites dans la navigation transtlantique, soit que la Compagnie lé mette en demeure et ce, dans les trois mois de cette mise en demeure, provoquera un avis de l’Assemblée générale. du Conseil d'Etat sur la question de savoir s’il y a lieu de résilier le contrat. En aucun cas, il ne pourra être allouée d’indemnité de résiliation. La décision que le ministre devra prendre, en conformité de l'avis du Conseil d'Etat et au plus tard trois mois après cet avis, ne sera susceptible d'aucun recours. L'avis du Conseil d'Etat ne pourra être provoqué que pen-

dant l'année 1922 et pendant l’année 1927. »

Cet article a fait l’objet d’un long débat à la Chambre des députés (1). On a soutenu qu’en laissant au Conseil d'Etat le soin de décider de la résiliation le Parlement abdiquait

(1) Discours de M. Pourquery de Boisserin, deuxième séance du 25 juillet 1913. Comme l’orateur parlait de « dessaisissement du Parlement », le sous-secrétaire d'Etat lui fit remarquer qu'il était autrement grave de charger le Conseil d’Etat et le Gouvernement de compléter, par un règlement d'administration publique, une loi trop rapidement votée.

ses pouvoirs entre les mains de cette assemblée et lui donnait le pouvoir d'annuler « l’œuvre du Parlement ». Mais on peut répondre que l’œuvre du Parlement, ce n'est pas la convention elle-même mais la loi quise borne à approuver les stipulations financières de la convention et la procédure instaurée par cette convention ; les prévogatives des Chambres ne sont donc pas en cause. D'ailleurs la convention ne pouvait attribuer au Parlement: lui-même, c’est-àdire à l’un des Pouvoirs publics de l'Etat le soin de trancher un différend où l'Etat est partie. 11 fallait donc laisser le pouvoir de décision à un tiers et aucun organe ne pouvait donner aux deux parties ‘plus de garanties que le. Conseil d'Etat.

Ce qui eut été plus contestable c’eût été de donner au Conseil d'Etat le droit de relever le. montant dela subvention, . car il aurait fallu revenir devant le Parlement qui se serait trouvé dans l'obligation de voter, sans discussion possible, le crédit correspondant. Au contraire, l’avis obligatoire du Conseil d'Etat n'engage pas directement les finances publiques, puisque la résiliation ne donne pas lieu à indemnité.

Il est cependant remarquable que, contrairement à la règle générale (1), l’Assemblée Générale du Conseil d'Etat ait été investie du droit de lier le Gouvernëment. Mais ce n’est cependant pas la première fois qu’un tel pouvoir lui était conféré : c’est ainsi que la Loi du 22 mars 1890, relative à la dissolution des syndicats de communes, que la loi du 22 juillet 1893 (art. 9 du Code civil) relative à la naturalisation des étrangers, que l'article 138 de la loi du

15 juillet 1914, relatif aux mutations de propriété et amo- |

diations de concessions minières, obligeaient déjà des ministres, dans divers cas, non seulement à saisir le Conseil d'Etat mais encore à se conformer à son AVIS.

(1) Loi du 24 mai 1872, art. 8.

Clause de rachat (art. 9).

C'est pour essayer d'échapper au monopole de fait que possède la Compagnie, seul possesseur du matériel nécessaire à l'exploitation, que l'Administration a fait insérer dans le nouveau contrat une clause de rachat de ce matériel.

« En cas de résiliation prononcée dans les conditions et dans les formes prévues à l’article 8, l'Etat aura la faculté de racheter les paquebots compris dans la flotte postale et affectés au service de la ligne qui auraient été construits sous l'empire de la présente convention. Aussitôt après la . mise en service du 4° paquebot, l'Etat et la Compagnie entreront en pourparlers au sujet du renouvellement du contrat. Si au 4°" janvier 1934, un accord n’avait pu intervenir sur ce point l'Etat aurait la faculté de racheter l’ensemble des paquebots normalement affectés à la ligne postale... » -

On a estimé que cette clause de rachat, en lui donnant ia | possibilité de prendre possession des paquebots les plus récents de la flotte contractuelle, mettrait l'Etat en meilleure posture vis-à-vis de la Compagnie, puisqu'il pourrait ainsi, au cas où celle-ci ne voudrait pas accepter des conditions raisonnables, soit assurer directement l'exploitation, soit disposer du matériel racheté en faveur d’une autre Société qui, tout enoffrant les garanties nécessaires, accepterait des conditions moins onéreuses pour le Trésor,

Mais, en fait, l'Etat trouverait-il une nouvelle entreprise désireuse de continuer l'exploitation ? Et s’il en trouvait une, l’opération serait-elle favorable à l'intérêt général ?

Sans doute, la Compagnie sortante, privée de ses paquebots rapides et aussi de la subvention, abandonnerait l’exploitation du service de vitesse mais, assurée d’une clientèle qu'une longue pratique lui aurait attachée, elle

continuerait vraisemblablement à exploiter ses lignes Boyer 42

libres de navires mixtes et de vapeurs de charge, qu’elle pourrait même développer en leur consacrant les sommes payées par l’Etat pour le rachat des paquebots. D'autre part, la nouvelle Société, qui ne pourrait posséder avant longtemps une organisation comparable à celle de la Cie Générale Transatlantique, réussirait difficilement à détourner à son profit une portion suffisante d’un trafic forcément limité pour alimenter, à côté de sa ligne postale, une ligne pour marchandises et passagers des classes inférieures.

Au lieu d’une seule entreprise, il y en aurait donc désormais deux ; l'une pour le service rapide, l’autre pour le service commercial.

Cette spécialisation ne profiterait pas à l'intérêt national et encore moins au Trésor, car l’aide qui suffisait à une Société puissamment organisée ne suffirait probablement plus à une Société obligée de partager avec une autre l'ensemble du trafic et de lui en laisser la partie la plus rénumératrice. Îl n’est donc pas hasardeux d'affirmer, qu'à moins de modifications profondes dans les conditions d'exploitation, V'Etat trouverait difficilement un nouveau concessionnaire ou qu’il serait obligé d’allouer une subvention beaucoup plus forte que précédemment, ce que, par hypothèse, il voulait précisément éviter.

Mais comme on ne peut savoir si, au cours d’une période

de 25 ans, des phénomènes d'ordre technique ou écono- .

miques ne viendront pas bouleverser les conditions d'exploitation, il n’est cependant pas inutile que l'Etat se soit réservé, avec l’arme du rachat, le maximum de liberté dans ses futures transactions (4).

(1) Telle est, en substance, l'opinion formulée par M.le sénateur Dupont dans son rapport sur cette convention. Annexe N° 351, Sénat, session ordinaire, 1913.

SECTION VI. — Règlement des litiges.

De même que les autres marchés de fournitures, les conventions conclues entre l'Etat et les Compagnies de navigation étaient toutes autrefois du ressort de la juridiction administrative, investie en cette matière d'une compétence générale et exclusive. C’est encore à ce système que se rattache le contrat actuellement en vigueur pour l’exploitation du service des Antilles et de l'Amérique Centrale, conclu un peu avant les trois autres: « Toutes les difficultés auxquelles peut donner lieu l'exécution ou l'interpré. tation des clauses du présent cahier des charges, dit l'art. 127, sont jugées (1) administrativement parle ministre, sauf recours au Conseil d’Etat ».

Mais les cahiers des charges des autres conventions s’inspirent du système mixte adopté par le contrat anglais de la Peninsular and Oriental Co. ; c’est-à-dire que tout én maintenant le principe de la compétence du Conseil d'Etat (2), ils prévoient le recours à l’arbitrage dans un certain nombre de cas (3). IL s’agit seulement de questions

(1) Gette ‘expression est impropre; le ministre n’est pas juge, i, prend une décision administrative, en vertu du pouvoir unilatéral que qui attribue le marché et la Compagnie a la faculté de se pourvoir contre cette décision devant le Conseil d'Etat, juge du litige en premier et en dernier ressort.

(2) « Toutes les autres contestations qui peuvent s'élever à l'occasion de l'exécution des services faisant l’objet du cahier des charges ou au sujet de l'interprétation des clauses du contrat sont jugées administrativement en dernier ressort par le Conseil d'Etat. » (M. M. art. 118; S. À., 112: New-York, 112).

(3) On sait que jusqu’à une date récente, les tribunaux déclaraient nul tout compromis passé entre un particulier et l'Etat. C’est l’argicle 69 de la loi de Finances du 17 avril 4906, relatif à la liquidation des dépenses de travaux publics et de fournitures, qui a autorisé pour la première fois l'Etat à recourir à l’arbitrage, tel qu'il est réglé par l’article 111 du Code de procédure civile.

pécuniaires et techniques qui ne peuvent être appréciées en toute connaissance de cause que par des spécialistes et qui ne sont pas de nature à soulever des points de droit :

Compensations ou indemnités à intervenir en cas de modification des parcours imposés aux Compagnies ( M.M. art. 3: $S. A. art. 8 : New-York, art, 1.); Indemnités à allouer aux Compagnies en cas de consolidations et emménagements en vue du cas de guerre qui rendraient inutilisable pour l'exploitation commerciale un espace supérieur à celui prévu par les cahiers des charges (M. M. art. 16; S. A. art. 16);

Majoration de subvention à allouer au cas où l'Etat exigerait des paquebots déjà construits au moment de la signature des conventions, une augmentation de vitesse dans la mesure correspondant aux facultés de ces paquebots (M. M. art, 27; S. A. art. 26) ;

Montant des dommages à payer à la Compagnie en cas de réquisition du matériel naval et des approvisionnements (M. M. art. 106; S. A. art. 400);

Fixation de la valeur des paquebots, de l’amortissement et des dégradations au cas où l'Etat, en temps de guerre, prend possession d'un ou de plusieurs paquebots (M. M. art. 99; S. À. art. 95; New-York, art. 96). (1)

ne semble pas que, limité à de pareils cas, l'arbitrage puisse avoir des conséquences fâcheuses. La procédure instituée présente d’ailleurs toute les garanties d'impartialité désirables : l’un des arbitres est désigné par l’administration, l'autre par la Compagnie ; ceux-ci s'entendent pour en choisir un troisième ; à défaut d’entente, ce dernier

(1) Deux arbitrages sont en cours au moment où nous écrivons : l’un entre l'Etat et la Compagnie Générale Transatlantique, l’autre entre l'Etat et la Compagnie Sud-Atlantique, au sujet de l’estimation de la valeur des paquebots France et Lutetia dont l'Etat a pris possession au cours des hostilités.