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est désigné par le Président du tribunal civil de la Seine. L’arbitrage doit tenir compte tant des âvantages que des charges de toute nature, capital, exploitation, etc., résultant pour la Compagnie des modifications qui peuvent être imposées, |

L'introduction dans nos contrats maritimes de la procé= dure d’arbitrage constitue une heureuse innovation et il serait à souhaiter que cette procédure fût appliquée dans les mêmes conditions aux services des Antilles,

SECTION VII. —- Du mode de concession.

C'est sous forme de. conventions de gré à gré que sont actuellement concédés tous nos grands services maritimes.

En raison du faible développement de l'industrie des ‘transports marilimes en France et du petit nombre. de nos Compagnies de navigation, le traité de gré à gré paraît en effet préférable à l’adjudication.

Il y a cependant chez nous un courant d'opinion très puissant en faveur de l’adjudication et, à plusieurs reprises, le Parlement a contesté au Gouvernement le droit de traiter de gré à gré, en se basant notamment sur l’article 4° du Décret du 48 novembre 1882, aux termes duquel « les marchés de fournitures et transports au compte de l'Etat doivent être passés avec concurrence et publicité ». Mais ce décret apporte lui-même de nombreuses exceptions au principe ainsi posé; c’est ainsi qu’il dispose, dans son article 18, qu’ « il peut être passé des marchés de gré à gré pour les objets qui n'auraient qu’un possesseur unique, pour les fournitures, transports ou travaux qui n'ont fait l’objet d'aucune offre aux adjudications ou à l'égard desquels il n’a été proposé que des prix inacceptables ». Or, il semble bien que les paquebots affectés à l'exploitation

d’un grand service maritime sont des objets n'ayant qu’un possesseur unique. D’ailleurs, ainsi que l'a fait remarquer, à la tribune de la Chambre, le ministre des Finances au cours de la discussion de la convention du 17 octobre 4908, un ministre est bien tenu par le décret de 1882 dans les cas où les crédits lui ayant été ouverts, il opère sous sa propre responsabilité sans soumettre la question aux Chambres, mais quand il conclut une convention dont la mise en vigueur est subordonnée à l’approbation d’une loi, il n’est plus lié par un simple décret.

En fait, le système de l’adjudication a été quelquefois employé mais il n’a jamais donné que des résultats médiocres et a même abouti à des conséquences nettement contraires à l'intérêt public.

C'est par traités de gré à gré qu'ont été concédés en 1850 et en 1851 les premiers services subventionnés. Les rapports présentés à l’Assemblée Nationale faisaient ressortir qu'il n'était pas opportun d'employer la procédure de l'adjudication, la situation générale des affaires ne permettant pas à l'Administration de compter sur plusieurs soumissions ; la Compagnie Valéry qui avait déjà sur les côtes de Corse des services organisés paraissait seule en mesure d'assurer les communications de l’île avec la métropole : de même, pour l'exploitation des services de La Méditerranée Orientale, la Compagnie des Messageries était la seule qui pt offrir les garanties voulues. Ce fut encore après entente directe avec l’Etat que cette même Compagnie fut successivement chargée des services de l'Amérique du Sud, d'Ex-

trêème-Orient, d'Australie et de la Nouvelle Calédonie, de

Madagascar et de la Côte Orientale d'Afrique et c’est toujours de gré à gré que les marchés relatifs à l'exploitation de ces services ont été renouvelés.

D'autre part, l'Administration a essayé du système de l'adjudication :

1° En 1883 pour les lignes de New-York et de l’Atlantique Central; pour le premier lot, Havre New-York, la Compagnie Générale Transatlantique n’eut qu’un seul concurrent, lequel n’offrait d’ailleurs pas des garanties suffisantes; pour le deuxième lot, elle se présenta seule; on dut lui conserver l'exploitation des deux services et depuis lors le marché a toujours été renouvelé de gré à gré;

2° En 1870, en 1879 et en 1895 pour les services entre la France et l'Afrique du Nord; sauf en 1879, la Compagnie sortante n’eut aucun compétiteur et en 1895 l’adjudication n’aboutit même pas;

30 En 1873, en 1882, en 1903 pour les lignes entre la France et la Corse mais, comme nous le verrons en étudiant les conditions d'exploitation de ces lignes, le service aété interrompu par deux fois, parce qu’au lieu d’être confié de nouveau à la Société Fraissinet qui avait fait ses preuves, il avait été adjugé à des Sociétés nouvelles qui ne purent tenir leurs engagements.

L'expérience paraissait concluante. Pourtant, une fois encore, on allait entendre parler des vertus de l'adjudication.

En 4908, au cours de l'enquête générale à laquelle elle avait procédé au sujet des conditions de renouvellement de la convention relative aux services d'Orient et de l’Amérique du Sud, l'Administration n'avait rencontré aucune Société ni aucun groupement désireux d'entrer en Concurrence avec la Compagnie des Messageries Maritimes, elle avait donc comme précédemment traité de gré à gré avec cette société. Or, quatre mois après le dépôt sur le bureau de la Chambre du projet de loi portant approbation de la convention !du 47 octobre 1908, un groupement se forma sous le nom de Société d'Études et offrit de traiter avec PEtat ‘pour la reprise des services des Messageries et de constituer à cet effet une Société anonyme au capital de

15 millions. Le projet, d’ailleurs trop tardif puisqu’un contrat était déjà conclu, apparaissait comme irréalisable attendu que.tous les chantiers français réunis n’auraient pu construire la flotte nécessaire dans le laps de temps qui restait.à courir jusqu’à l'expiration de la convention en cours, et aussi que le capital annoncé était tout à fait insuffisant. Cependant comme la gestion de la Compagnie des Messageries avait donné lieu à de sérieuses critiques et que la situation financière de cette Compagnie était peu solide, la Chambre des Députés prit prétexte de la constitution du nouveau groupement Pour reprocher au Gouvernement de n'avoir pas procédé, avant de traiter, à un appel d'offres formel et l’ordre du jour Legrand-Bouisson, qui renvoya à la Commission le projet de loi portant approbation de la Convention, spécifiait notamment que la Chambre était «résolue à n’accorder de concessions de celte nature qu'après appel à la concurrence ».

Estimant toutefois qu’en raison de l'importance des services à concéder et des garanties à exiger des soumission naires, l’adjudication dans sa forme classique, était, en l'espèce impossible, le ministre décida qu’il serait procédé par voie de concours entre les différents concurrents et qu'une Commission spéciale dite d'examen des offres examinerait les soumissions déposées, demanderait aux candidats toutes explications et tous renseignements jugés utiles et se prononcerait pour la soumission qui, dans l’ensemble, lui semblerait la plus satisfaisante sous tous les rapports, ÿ compris les garanties financières et techniques ; enfin si aucune des offres ne lui paraissait intégralement acceptable, la Commission aurait la faculté de demander aux Soumissionnaires telles modifications où additions jugées utiles et même de refuser toutes les offres pro posées.

À ce concours qui eut lieu le 27 mai 1940, la Société

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d'Etudes et la Compagnie des Messageries Maritimes se présentèrent seules et la Commission, après examen des deux groupes de soumissions, émit l'avis qu'il n'y avait lieu de déclarer adjudicataire ni l’une ni l’autre des deux Sociétés, l’une parce qu’elle ne serait pas en mesure, faute de l'outillage nécessaire, d'assurer le service à la date fixée, l'autre parce qu’elle formulait des prêtentions exorbitantes. On a affirmé depuis, non sans quelque vraisemblance, que les deux Sociétés s'étaient entendues sur les conditions de leurs soumissions (1).

Ainsi, une fois de plus, et malgré les résultats qu’on aurait du attendre des modalités adoptées, le système de l’ad- Judication avait échoué. Le Gouvernement estima qu’il n’y avait pas lieu de recommencer l'expérience, puisqu'il se trouverait en face des mêmes concurrents et c’est en définitive, et malgré la motion Legrand-Bouisson, par traités de gré à gré avec les deux Sociétés concurrentes qu'on a abouti au régime actuel.

La leçon de l'expérience n’a cependant pas été inutile : lorsque, peu après avoir conclu les nouvelles conventions avec la Compagnie des Messageries et la Société d'Études, l'Administration à dû envisager le renouvellement de la convention du service de New-York, elle a engagé directement des pourparlers avec la Compagnie Générale Transatlantique et, en dépit de la motion Legrand-Bouisson, elle a réussi, sans difficultés, à faire ratifier par le Parlement le nouveau traité. de gré à gré qu’elle a conclu avec cette Compagnie. Il était enfin reconnu que lorsqu'une Société possède seule la flotte et l’organisation appropriée l’exécution du service, l’adjudication est inutile et ne peut que se retourner contre les intérèts de l'Etat.

* (1) Déclarations du président du Conseil, de M. Albert Thomas et de Jaurès à la séance de la Chambre du 23 décembre 1911.