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subvention; en conséquence, il fixa pour chaque ligne, après avis des Compagnies, les réductions afférentes à - l'emploi de chacun des paquebots dont la vitesse était inferieure à celle des paquebots réglementaires les plus lents.

Malgré des difficultés et entraves de toutes sortes, les services ont tout d'abord pu fonctionner d’une façon assez satisfaisante et les parcours effectués ont été presque égaux à ceux du temps de paix: les crédits alloués par la loi du 7 décembre 1916 pour les dépenses de l'exercice 1916 atteignaient encore au titre des subventions un total de 25.191.000 francs contre 32.074.000 francs pour le dernier exercice normal. Mais en raison du nombre croissant des réquisitions de paquebots et aussi des eflets de la guerre sous-marine, les services ont subi depuis lors une réduction continue. Déjà, à partir d'avril 4916, le service de l'Amérique du Sud avait été complètement suspendu ; puis, en 4917, la Compagnie Générale Transatlantique a dû espacer de plus en plus ses départs sur l'Amérique du Nord, alors pourtant que le trafic entre les deux continents devenait de plus en plus intense. Quant aux services des Messageries Maritimes, à raison même des parages qu'ils desservent et qui nécessitent tous la traversée de la Méditerranée, ils ont été constamment entravés par les ordres de l'autorité maritime, déroutements, marches en convoi à vitesse réduite, suppression d’escales ou prolongation du séjour dans certains ports. Bref, cette Compagnie — qui, par ailleurs, a fait, comme les autres Sociétés, de brillantes affaires avec les quelques vapeurs de charge qui lui ont été laissés, — a dû exposer des frais importants pour exécuter les décisions prises par le département de la Marine en ce qui concernait ses paquebots réguliers. Elle a estimé que les conditions dans lesquelles le ministre l'avait invitée à reprendre ses services étaient complètement en dehors des

prévisions du cahier des charges et qu’en raison de la su-

bordination complète de ses opérations à des nécessités su-

périeures résultant de l'état de guerre, elle était entrée dans un régime anormal et entièrement nouveau. Aussi a-t-elle cru pouvoir demander à l'Etat le remboursement des sommes exposées par elle depuis le début des hostilités: à cet effet elle a présenté au ministre un décompte qui ne faisait pas application des règles comptables prévues par la convention, mais des formules commerciales de l’affrètement à temps. Par décision du 30 mars 4915, suivie d’une série de décisions analogues faisant suite à la présentation de décomptes établis sur les mêmes bases, le ministre en refusa l’ordonnancement sous réserve de l'examen des demandes d’indemnité que la Compagnie pourrait être appelée’à formuler, en vertu des articles 97 et suivants du cahier des charges (cas de guerre). La Compagnie s'étant pourvue contre les décisions du ministre, Le Conseil d'Etat, par un arrêt du 3 août 1947 a rejeté sa requête pour ces molifs que « le ministre en prescrivant d'abord et par une mesureËgénérale à la Compagnie requérante, de mêmequ’à toutes les Compagnies, de suspendre jusqu’à nouvel ordre l'exécution de son exploitation » avait exercé « ses pouvoirs de police de la navigation » mais ne « l’avait jamais autorisée, ainsi qu’elle le soutenait à tort, à cessèr ses services dans les conditions prévues à :l’article 97 du cahier

des charges ; que, par suite, elle ne pouvait se soustraire à

l'exécution de ses engagements tels qu'ils étaient spécifiés

par le cahier des charges et par la convention. ; que les décomptes présentés par la Compagnie. tendaient à faire mettre à la charge de l'Etat l'entière différence entre les recettes et les dépenses de ses services » pendantla période de guerre, « c'est-à-dire à faire substituer à la convention une régie pour le compte de l'Etat. : que la Compagnie ne pouvait prétendre que le contrat n’était plus susceptible

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d’exécution, puisque les conditions de l'exploitation de ses services en temps de guerre avaient été prévues par le cahier des charges, que les décisions attaquées ne contenaient aucune disposition écartant par avance les réclamations que la Compagnie pourrait formuler par application des articles 97 et suivants du dit cahier» non plus que « des demandes d’indemnités ou de compensations spéciales à raison des risques de guerre et des conditions exceptionnelles imposées par l'Etat pour l'exécution du service ».

Aïnsi la Compagnie ne se trouve pas placée sousu n régime nouveau ; puisqu'elle n’a pas été autorisée à cesser son service, le contrat qui a prévu le cas de guerre conserve pendant la guerre sa pleine valeur ; toutefois elle peut adresser à l'Administration des demandes d'indemnités, basées sur les clauses du cahier des charges (demandes que le ministre se déclarait prêt à examiner dès le 30 mars 1915) et aussi sur les conditions exceptionnelles qui lui ont été imposées.

SECTION III. — Les conventions et les conséquences juridiques de l’idée de service public.

. La solution donnée à ce litige par le Conseil d'Etat ne ‘s'explique pas seulement, à notre avis, par le texte du contrat auquel l'arrèt se réfère mais aussi et suriout par celte idée que la convention qui lie la Cie des Messageries Maritimes à l'Etat a pour objet le fonctionnement régulier et continu d’un service public.

Nous sommes ainsi conduits à revenir, pour essayer de la préciser, sur cette notion du service public que nous avons déjà rencontrée à plusieurs reprises au cours dé cette étude.

En fait, nos services maritimes subventionnés sont-ils, par leur nature, des services publics ?

En droit, les conventions conclues par l'Etat pour l'exploitation de ces services sont-elles des marchés de service public et faut-il leur appliquer les principes généraux que la jurisprudence du Conseil d'Etat a dégagés pour

régler les litiges qui naissent de cette catégorie de marchés ?

1° Nos services maritimes subventionnés sont-ils, en fait, des services publics ?

On peut définir le service public (1): celui qui a pour objet de donner une satisfaction régulière et continue aux besoins de la collectivité, ou qui est en liaison intime avec le fonctionnement d’une Administration chargée elle-même de pourvoir aux besoins de la collectivité.

Les services maritimes qui relient nos colonies à la métropole présentent incontestablement ces caractères : leur fonctionnement régulier et continu répond à un véritable besoin pour nos grands services d’Etat : Colonies, Guerre, Marine, Postes et aussi pour le public quine peut d’ailleurs Compter que sur un nombre très restreint de services étrangers similaires.

Par contre, nos ‘services maritimes sur New-York et l'Amérique du Sud ne sont pas nécessaires au fonctionnement de nos Administrations publiques, car celles-ci ont peu de transports à effectuer dans ces directions ; en raison de l'existence de nombreuses lignes étrangères concurrentes, ils pourraient même être suspendus sans qu’il en résulte une gêne insurmontable pour la clientèle. Mais ce sont, au premier chef, des services d'intérêt national, chargés de

(1) Pour une théorie du service public voir G. Jèze,

Les principes généraux du droit administratif, 2° édition, 4914, p. 241,

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défendre les intérêts supérieurs du Pavillon ; de ce point de vue, leur fonctionnement régulier et continu est aussi indispeusable à la collectivité nationale que celui des services franco-coloniaux et ils sont bien, eux aussi, des services publics ; toutefois, puisque leur rôle esseniiol est économique et non administratif, il convient de leur laisser plus d'initiative et de liberté d'action qu'aux services coloniaux afin d’altérer le moins possible leur caractère commercial. Or, nous savons qu’il n’en est pas ainsi mais que toutes nos lignes subventionnées sont soumises à des règles à peu près identiques : c'est ainsi par exemple que, bien que l'Administration des Postes ait la possibilité d’acheminer le courrier d'Amérique par de fréquents paquebots anglais, américains ou hollandais, le paquebot de New-York peut être astreint, tout comme celui de Madagascar, à attendre pendant douze heures l’arrivée de sacs de dépèches en retard, alors pourtant que la question de la durée du trajet est capitale sur la grande route des Etats-Unis, si nous voulons grouper sans notre pavillon, malgré la concurrence étrangère et pour le plus grand bien des affaires uationales, une forte clientèle.

C’est parce que la notion de service publie, telle qu’elle: est généralement comprise, conduit à enserrer nos grands services de l'Atlantique comme les autres dans une réglementation étroite qui, en l’espèce, nous parait contraire à l'intérêt général au nom duquel ou la leur impose ; c’est parce que l'idée d’une réglementation étroite (1) est couramment liée à celle de service public; c'est en ce Sens seule-

(1) En présentant à la Chambre des députés le 25 juillet 1913 la convention pour l’exploitation du service de New-York, le.S.-Secrétaire d'Etat à la Marine marchande s'exprimait en ces termes : « IL se trouve un grand nombre d’armateurs d'esprit ouvert et hardi qui traduisent leur pensée sous cette forme : moins de subventions c©t plus de liberté. Je comprendrais que l'on s'engageàt dans cette voie