CHAPITRE VI

REFONTE NÉCESSAIRE DES CONVENTIONS z— CONCLUSIONS

La revision de toutes les conventions doit être envisagée.

Tout d’abord la convention conclue avec la Compagnie des Messageries Maritimes sera nécessairement modifiée puisque dès le premier exercice, s’est réalisée l'hypothèse qui rend cette revision nécessaire.

Quant aux autres, elles conservent en droit leur valeur mais les modifications profondes apportées par la guerre aux conditions commerciales d'exploitation et aux besoins économiques du pays rendront leur remaniement désirable dans l’intérêt national comme dans celui des Compagnies. D'ailleurs leurs clauses financières sont basées sur la mise en ligne à des dates déterminées de paquebots qui n’ont pu être achevés ou mis à flot et un grand nombre de paquebots qui assuraient les services avant l'ouverture des hostilités ont été coulés ou se trouvent, en raison de leur utilisation intensive par la marine militaire, dans un état d'usure tel qu'ils ne pourront plus assurer l'exploitation ; or ce cas est go rmellement prévu par les cahiers des charges : « La guerre terminée, le ministre pourra relever le concessionnaire des obligations du marché siles événements de guerre l'ont mis dans l'impossibilité de reprendre le service. » (M. M. art. 100 ; S. À. 98 ; New-York, 96 ; Antilles, 119).

À quels besoins devra répondre l'exploitation future ?

Quel devra être le régime des conventions nouvelles ?

On peut prévoir qu'après la guerre, la rivalité écono-

mique des peuples s’affirmera plus vive encore que par le Boyer 14

passé et que la concurrence entre les grands services de

navigation sera par conséquent plus âpre que jamais. On sait qu’en Allemagne, le Chancelier a fait voter l'an dernier une loi d’indemnités aux armateurs afin de les dédommager non seulement des dommages subis par leurs flottes pendant les hostilités, mais encore des frais d'entretien des navires retenus dans les ports et « on annonce que pour préparer « la guerre après la guerre » un syndicat allemand au capital de douze milliards se serait récemment constitué pour la reconstruction de la flotte marchande, l'intention du gouvernement allemand étant de se présenter à la conférence de la paix avec la possibilité de remettre immédiatement en activité tous ses services maritimes (1) ».

Ilimportera donc que dans toutes les directions où nous avons d'importants intérêts, notre pavillon soit dignement représenté.

Sur New-York et sur la Plata, il faudra faire grand si nous voulons assurer à notre pavillon le prestige qui s'attache au nom français et profiter des sympathies que nous aurons acquises en Amérique au cours des hostilités pour y développer notre chiffre d'affaires au détriment des Empires Centraux.

De même, il faudra intensifier dans une large mesure nos relations avec nos possessions d'outre-mer, afin d'en

irer toutes les matières premières qu’elles sont susceptibles de nous fournir ; cette augmentation nécessaire du trafic,

qui suppose un mouvement de passagers plus important,

nous conduira à améliorer nos lignes franco-coloniales et à créer sur l'Afrique Occiden tale et Equatoriale, mal desservi jusqu’à ce jour, un service approprié aux besoins et à l’importance de ces colonies.

Enfin la création d’une ligne transpanamique, déjà

{1) Le Matin, 31 mars 1918.

envisagée avant la guerre, sera probablement jugée nécessaire. EUR

Quant au nouveau régime de l'exploitation, il devra s’efforcer, plus encore que le régime des conventions de 1911 et de 1913, d'assurer aux intérêts nationaux la plus complète satisfaction possible, tout en n'imposant au Trésor que les sacrifices réellement nécessaires.

Dans ce double but, il conviendrait, à notre avis :

1° D'exclure des avantages généraux à la marine marchande (à supposer qu'un nouveau régime de subsides directs à la navigation soit établi, ce qui n’est nullement certain) les navires qui concurrencent un service subventionné, au lieu de disperser l'argent des contribuables dans les mêmes parages en faveur de Compagnies à subventions et de navires primés. Les Pouvoirs Publics s'occupent d'ailleurs de cette question : « Les armateurs, dit la Revue de la Marine Marchande de juillet 1917, ont été invités à faire connaître leurs intentions d’avenir en vue d’établir une carte précisant les zones que chacun d’eux compte exploiter. »

20 De favoriser la concentration dans les mêmes mains, afin d'amener une diminution des frais généraux, des entreprises subventionnées ou libres ayant les mêmes ports d'attache et de provoquer aussi entre Compagnies de navigation françaises ou entre armateurs de France et des pays alliés des groupements d'intérêts analogues aux « amalgae mations » anglaises.

3° De rajeunir les cahiers des charges dont la contexture remonte à 4850 par la suppression d’une série de clauses désuètes qui gênent les Compagnies sans profit pour personne et de substituer à un système de prescriptions et de pénalités à peu près uniforme une réglementation appropriée au caractère de chacune des lignes à desservir, très

libérale sur les services des Etats-Unis et de l'Amérique du Sud et plus ou moins serrée sur nos lignes coloniales, les exigences de l'Etat devant varier en raison directe des besvins réels des Administrations publiques et en raison inverse de l'importance de la concurrence étrangère.

4 De conserver le système de l'association financière de l'Etat aux résultats de l'exploitation, système qui est plus équitable que le régime forfaitaire et qui, au surplus, est

plus que jamais en faveur dans tous les domaines (loi du

43 avril 4947 sur les avances aux armateurs ; projet de loi du 24 juillet 1917 relatif à l’utilisation de l'énergie hydraulique ; projet de loi Loucheur sur le régime des futurs concessions minières) ;

Mais aussi de définir avec précision les obligations du Trésor public afin de prévenir le retour de difficultés contentieuses analogues à celles qui ont mis aux prises l'Etat et la Compagnie des Messageries Maritimes, et de simplifier autant que possible les comptes de révision des subventions ; dans cet ordre d’idées, il serait à souhaiter que les réseaux de l'Atlantique Nord et de l’Atlantique Central, exploités par la même Compagnie mais régis par des conventions distinctes fussent englobés dans un seul et même contrat.

5° De calculer le taux des subventions sur Les besoins strictement nécessaires des entreprises, mais de ne pas reculer devant les sacrifices pécuniaires qu'entraineraient les augmentations de vitesse et les améliorations d'itinéraire reconnues indispensables parce qu’un service maritime rapporte indirectement au Trésor, lorsqu'il est bien approprié à son but, plus qu’il ne lui coûte directement,

grâce au mouvement général d'activité et de richesse qu'il

provoque.

Enfin, si un régime d’encouragements directs subsistait

après la guerre en faveur de la navigation libre et si des ré-