FRANCE À LA CORSE ET A L'AFRIQUE DU NORD

Ces services se distinguent par deux caractères essentiels de ceux que nous venons d'étudier :

4° Ils relient La France, non pas à des ports étrangers ou à des colonies lointaines, mais à des pays qui, en raison de leur faible éloignement, de leur régime économique et administratif, du grand nombre des Français qui y sont établis constituent en quelque sorte un prolongement du territoire national.

2 Grâce à l'acte de navigation de 4793 qui ‘réserve aux navires français la navigation entre ports français et à la loi du 2 avril 1889 qui est venue étendre à l'intercourse franco-algérienne le monopole de notre pavillon, ils sont à l'abri de la concurrence étrangère.

Plusencorequelesgrandeslignes soumises à laconcurrence internationale, qui desservent des pays plus éloignés où les intérêts français sont moins denses, ce sont au premier chef des services d'intérêts général et, comme on (1) l'a dit,« des

(1) Rapport de la Commission chargée de reprendre l'examen des conditions de renouvellement de la concession des services maritimes ‘entre la France, la Corse, l'Algérie, la Tunisie, la Tripolitaine et le Maroc, Paris, 1917.

instruments essentiels de l’unité et de la souveraineté de la France ».

Sur quels principes doit reposer l’organisation de ces lignes ?

Quel doit être le programme de cette organisation ? à

Principes d'organisation.

1° Ces lignes reliant entre eux des ports peu éloignés et répondant à d'importants besoins politiques et économiques, le service doit être assuré dans des conditions particulières de rapidité, de régularité, de fréquence.

2° Il importe, sl l’on veut assurer le développement éco nomique des régions intéressées, de desservir le plus grand nombre possiblede ports, et non pas de réserver aux seules grandes villes le bénéfice de communication régulières et directes.

3° Il faut protéger contre les exigences de l'exploitation les passagers et les chargeurs qui ne peuvent compter ici sur les effets — bienfaisants à leur point de vue — dela concurrence étrangère, en leur assurant de bonnes condi-

tions matérielles de transport et des tarifs aussi équitables et aussi stables que possible.

Programme d'organisatiou, Divers systèmes d'exploitation paraissent a priori pos-

sibles, mais tous ne sont pas également susceptibles de donner satisfaction à tous les intérêts en cause.

Un premier système consisterait à conclure des conventions avec des Compagnies dans des conditions analogues à celles qui sont en vigueur pour les grands services d'Orient et des Amériques ; on pourrait ainsi donner satisfaction aux deux premiers désiderata : par contre, à moins de leur imposer des tarifs déterminés qui auraient nécessairement

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pour corollaire, en raison de l’aléa, l'octroi d’une subvention très élevée, on s’en remettrait pour la fixation des frets et prix de passage, à la discrétion des Compagnies dont le but essentiel et d’ailleurs légitime est La réalisation du profit le plus fort possible ; il ne faut guère compter, en effet, pour la compression des tarifs sur la concurrence des autres Compagnies françaises, car une entente est trop facile entre armateurs de même pavillon et du même port.

Ainsi l'équilibre qu'il faut s’efforcer d'établir entre les prétentions du public et celles de l’exploitation serait rompu au profit de celle-ci.

Deuxième système. — On pourrait renoncer au monopole du pavillon et même n’allouer aucune subvention, afin de ne pas donner à une Compagnie un avantage qui pourrait annihiler pratiquement la concurrence des autres Compagnie, et qui se traduirait par conséquent par des tarifs exagérés.

On aboutirait ainsi au régime de la liberté absolue mais, outre qu’il n’est peut-être pas opportun de renoncer à l’ane des rares mesures protectrices qui subsiste encore en faveur de notre pavillon, il est quasi certain qu'avec ce système les grands ports seraient seuls desservis.

Troisième système. — Puisque, parleur nature, les lignes envisagées constituent plus que toutes autres de véritables services publics, puisqu'elles sont 1’ « un des instruments essentiels dela souveraineté et de l’unité de la France ». ne conviendrait-il pas qu’elles fussent exploitées directement par l'Etat ? Cette solution, très défendable en théorie, présenterait cependant entre autres inconvénients celui de nécessiter pour la formation du capital d'établissement un appel aux deniers publics et de conduire à la création d’une

nouvelle administration d'Etat,

Me FH

Quatrième système. — On peut d’ailleurs remarquer que

ces lignes doivent répondre aux mêmes desiderata que les réseaux de chemin de fer et que leur but est de relier les voies ferrées des deux rives de la Méditerranée en les continuant en quelque sorte à travers la mer ; elles paraissent donc susceptibles d’être exploitées comme des réseaux ferrés où mieux encore parles Compagnies de chemin de fer elles-mêmes qui sont les organismes les plus directement intéressés à leur développement. Elles deviendraient alors de simples € sections maritimes » (1) de l’ensemble des voies ferrées desservant la France continentale et ses territoires trans-méditerranéens.

Cette combinaison, très séduisante — spéculativement du moins — aurait l'avantage d'assurer mieux que toute autre la soudure du bateau et du rail mais il semble douteux qu'elle puisse aboutir, comme on l’a espéré, à la fixité et à l’homologation administrative des tarifs. Les Compagnies de chemin de fer, à supposer qu’elles se soucient d'assumer une pareille exploitation, accepteraient difficilement en effet de soumettre leur réseau maritime au même régime que leur réseau terrestre, parce qu’elles ne jouiraient pas sur mer comme sur terre d’un monopole absolu et ‘qu'elles auraient à compter avec des charges beaucoup plus variables d’une année à l’autre spécialement en raison des écarts de prix du charbon, lequel représente sur mer un très fort pourcentage des dépenses (2).

En fait, les services de l'Afrique du Nord: et de la Corse

(1) Rapport précédemment cité.

(2) En temps normal, le prix du charbon entre pour environ 45 0/0 dans les dépenses d'exploitation du réseau maritime de la Compagnie Transatlantique en Méditerranée, alors qu'il ne représente que 15 0/0 environ des dépenses de la Compagnie des chemins de fer P. L. M {Même rapport, p. 81).

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sont encore régis actuellement par des conventions ana= logues à celles des grands services au long cours.