Réseau de l'Afrique du Nord

Au début de la conquête, les relations de l’Algérie avec

Ja métropole étaient assurées uniquement par des navires de l'Etat, tout d'abord réservés exclusivement au service postal et aux transports de la Guerre et de la Marine, puis accessibles à partir de 1834 aux passagers civils et aux marchandises commerciales, mais seulement dans la limite de la place disponible. A partir de 1842, l'Etat traita avec des sociétés de navigation, la Cie Bazin de Marseille d'abord puis, en 1852, avec la Cie des Messageries qui moyennant une subvention forfaitaire de 1.500.000 francs était astreinte non seulement au service postal mais encore au transport gratuit annuel de 15.000 passagers et de 3.000 tonnes de matériel. En 1870, le service fut mis en adjudication et la Compagnie Valéry fut déclarée adjudicataire pour 940.000 francs représentant 9 fr. 67 par lieue marine ; la subvention était donc moindre mais les transports de l'Etat n'étaient plus gratuits. Le service passa en 1879, et pour une durée de 15 ans, entre les mains de la Compagnie Générale Transatlantique ; la subvention n’était plus que de 3 fr. 17 (4) par lieue marine mais à la suite d'un remamiement du réseau en 4881 elle remonta à 880.000 francs ou 3 fr. 42 par lieue. En 1895, à la suite d'une adjudication qui n’avait pas abouti, le ministre traita de gré à gré avec la Compagnie sortante pour un parcours total de 194.644 1 m. moyennant une subuention fixée à 1.500.000 francs, soit environ 8 francs par 1. m. ; mais le projet de loi portant approbation de cette convention fut

(1) Ce cas est, à notre connaissance, le seul où l'adjudication d’un service maritime ait abouti en France à un résultat heureux.

repoussé par la Chambre. C’est ainsi qu'à partir du 4% juillet 4895, terme du marché en cours, les lignes d'Algérie-Tunisie, qui présentaient pourtant au plus haut degré les caractères d’un service public, furent assurées libre= ment par les Compagnies, l’ancien crédit de 880.000 francs étant cependant maintenu au budget pour le payement du transport des sacs de dépèches et pour l'attribution aux navires les plus rapides de primes à la vitesse. Ce régime de liberté absolue ne pouvait être que provisoire: il était évidemment dangereux de laisser les Compagnies maîtresses de modifier leurs itinéraires à leur gré, et de restreindre ou même de supprimer leur service ; quant aux primes de vitesse, si elles pouvaient déterminer les armateurs à mettre en ligne dans les principales directions quelques navires rapides, elles n’eutraînaient pas à elles seules une amélioration du matériel sur l’ensemble du réseau. Aussi, après une courte expérience, l’administration réprit-elle les pourparlers avec les armateurs. Le 16 décembre 1896, elle passait de gré à gré avec trois Compagnies : la Cie Générale Transatlantique, la Cie de navigation mixte, la Société Générale de Transports maritimes à vapeur, une convention d'une durée de dix ans qui aété approuvée par la loi du 41 juillet 4898. Renouvelée en 1908 pour une durée de deux années, prorogée à plusieurs reprises, dénoncée par les Compagnies mais continuée en fait avec quelques modifications de détail, cette convention (qui, de même que les autres contrats postaux, va se trouver momentanément suspendue par le décret de réquisition générale et les nouvelles chartes-partie) reste provisoirement en vigueur et se prolonge de six mois en six mois par tacite reconduction. | Sous ce régime, les trois Compagnies concessionnaires, qui ont pour représentant unique auprès de l'administration le Président de la Cie Générale Transatlantique, reçoi-

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