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Les législations nationales interviennent d'ailleurs fréquemment en faveur de leurs navires marchands de toutes catégories pour atténuer ou redresser les conséquences des conditions plus ou moins difficiles dans lesquelles se trouve l'exploitation, soit sous la forme directe de concession de primes comme en Italie, ou d'exonération de taxes douanières, comme en Autriche, soit, comme en Allemagne, par des moyens indirects que nous aurons à indiquer plus loin.

Mais siles charges sont variables, les recettes le sont plus encore ; il n'y a pas de comparaison possible entre deux lignes aboutissant au même port et partant l’une d’un pays très riche, à industrie très développée, où la population très dense fournit une forte émigration, l’autre d’un pays à population clairsemée et à faible activité économique, ni entre deux lignes partant au contraire d’un même pays, l’un vers des régions en pleine prospérité, l’autre vers une colonie nouvelle sans industrie ni commerce.

I faut tenir compte enfin, pour déterminer les conditions. commerciales de l'exploitation, de l'outillage économique du pays, du développement de ses ports et de ses voies de communication intérieures, qui rendent ou non possible l'exploitation de navires de fort tonnage.

Le mode d'exploitation des lignes ne peut donc être uniforme.

Si la situetion économique et les perspectives de profit sont telles qu’une entreprise se fonde spontanément pour exploiter avec ses seules ressources un service maritime d’intérêt public et si ses intérêts particuliers s'accordent avec ceux du pays, elle exploitera librement, sans aide ni con-

de 72.000 ch. n’emploie que 340 chauffeurs et souliers alors que sur le paquebot anglais Olympic de 45.000 ch. seulement, le personnel des machines est de 322 hommes.

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trôle de l'Etat. C’est le cas des grandes Compagnies alle. mandes de l’Atlantique Nord : soit par la vitesse, soit par les emménagements des quelques unités-réclame qu’elles emploient, ces lignes font honneur à leur pavillon et servent efficacement les intérêts de leurs nationaux ; elles se trouvent d’ailleurs dans des conditions commerciales très favorables, non seulement en raison de la situation économique générale de la marine marchande allemande mais aussi parce qu'elles exploitent un grand nombre de navires lents, de fort tonnage et de grand rendement et qu’elles trouvent dans les fructueuses escales placées sur leur route le complément de leur chargement en passagers et en colis. Elles n'ont donc pas éprouvé, jusqu'ici du moins, le besoin d'une protection directe et l'Empire, de son côté, n'éprouve nullement le besoin d'intervenir dans leurs affaires.

Mais si, au contraire, comme c’est le cas pour la plupart des grands services rapides sur les lignes de grande concurrence, une entreprise privée vivant avec ses seules ressources n'est pas en mesure de couvrir ses frais ou s'il est nécessaire de créer, dans l'intérêt général, un service que l'on croit appelé à un grand avenir mais dont l’exploitation doit ôtre tout d’abord déficitaire, ou encore si les intérêts privés d'une exploitation libre, sur une ligne dont les recettes pourraient équilibrer les dépenses, ne sont pas en parfaite concordance avec ceux du pays, parce qu'il conviendrait de desservir pour des raisons politiques ou militaires des escales d'une médiocre importance commerciale, l'Etat est logiquement conduit, à moins qu'il ne préfère assurer directement le service, à passer un marché avec une société qui prendra en mains cette affaire, plus ou moins « décommercialisée », aux conditions qui lui seront imposées dans l'intérêt public et moyennant certains avantages pécuniaires propres à rétablir l'équilibre financier de l'exploitation.

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Le système de l'exploitation directe par l'Etat n’est généralement pas envisagé avec faveur. On estime que l'industrie des transports maritimes étant l’une des plus difficiles et des plus complexes, puisqu'elle se trouve soumise, plus que toute autre, aux exigences de la concurrence internationale, doit être conduite par des hommes d’affaires, mus par le puissant ressort de la responsabilité et de l’intérêt personnels. C’est que le volume du trafie n’augmente pas automatiquement avec la prospérité des régions desservies comme dans l’industrie purement nationale et d’ailleurs monopolisée des chemins de fer : il ne suffit pas d'attendre l’arrivée des voyageurs et des marchandises : il faut aller les chercher et les solliciter au loin par une publicité habile et par des tournées d'agents commerciaux ; il faut apporter un soin tout particulier à la manutention et au transport des cargaisons comme au service et aux besoins des passagers et satisfaire les convenances particulières de chacun, appliquer des tarifs très souples, très mobiles, toujours adaptés au nécessités du moment. Cette liberté et cette rapidité d’action sont malheureusement contraires aux méthodes administratives.

Cependant, dans plusieurs pays tels que l'Angleterre et l'Autriche, les services de paquebots ont été tout d'abord assurés par l'Etat, mais il convient de remarquer que le problème de l'exploitation ne se présentait pas en 1830 sous le même aspect qu’à l’époque actuelle. D’une part la navigasion à vapeur, encore à ses débuts, comportait des aléas que les armateurs, encore petits personnages, ne voulaient ou ne pouvaient supporter. D'autre part, la concurrence entre les pavillons ne s'était guère encore maniféstée : la ligne de paquebot n'était pas un instrument de lutte économique ; elle répondait à des nécessités politiques et militaires bien plus qu’à un besoin commurcial, son rôle étant

d'assurer le transport du courrier officiel, des fonctionnaires et des troupes et seulement, à titre accessoire, celui des passagers civils, encore rares à l'époque : Il faut ajouter que certaines mers étaient peu sûres : le paquebot d’Etat, dûment armé, assurait aux transports une sécurité que le paquebot de commerce n’aurait pu lui procurer et exerçait sur les mers une haute surveillance profitable à toute la navigation.

De bonne heure, les Etats renoncèrent au rôle d’armateur qui leur occasionnerait des charges et des mécomptes croissants à mesure que s’accentuait le caractère commercial de la navigation à vapeur. En assumant la responsabilité d’une expérience coûteuse, ils avaient d’ailleurs préparé la voie à l'industrie privée et [ui avaient donné le temps de s'organiser ; c'est par des entreprises ‘particulières, liées Le plus souvent à l'Administration par des conventious, qu'ont été repris, en tous pays, les anciens services d'Etat et que sont ‘exploitées aujourd’hui les grandes (1) lignes nouvelles.

Ces entreprises ne peuvent être que de puissantes s0ciêtés ; les petits armataurs qui jadis agissaient pour leur propre compte ou, tout au plus, avec l’aide de leurs parents et amis, ne pourraient subvenir aux frais des exploitations modernes ; dans industrie des transports maritimes, comme dans toutes les autres, la transformation de l’outillage a eu pour corollaire la concentration des capitaux. Si d’ailleurs les Compagnies de navigation ont pris au cours du xix° siècle un développement considérable, c’est non seulement en raison des dimensions et des prix croissants des paquebots, mais aussi parce qu’elles ont été amenées, en raison des charges de plus en plus lourdes que leur

(1) Dans divers pays, quelques pelits services maritimes sont assurés en effet, par l'administration des chemins de fer d'Etat,

imposaient les grands services rapides, à exploiter, parallèlement ou en prolongement de ces services, des navires plus lents et moins coûteux, simples cargos ou navires mixtes. Elles représentent aujourd’hui, dans tous les pays, une importante fraction du tonnage national.

Voici quelle était, au moment de l’ouverture des hostilités, l'importance des principales Compagnies de navigation anglaises (1).

Nom de la Compagnie Nombre de navire Jauge brute British India ,......... 183 693.000 White Star (0.S.N.Co).. 83 501.000 Peninsular and Orien-

tal (P' and 0.) 17. 99 493.000 Furness line......... 123 887.000 Union Castle line ...... 49 355.009

| Royal Mail... 53 331.000 | Cunard S.Co.......... 27 294 . 000

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En Allemagne ce phénomène de concentration était

“encore plus remarquable puisque la Hamburg-Amerikanische et le Norddeutscher Lloyd possédaient respectivement 181 et 120 navires jaugeant 1.306.000 et 982.000 tonnes et que ies onze principales Compagnies arrivaient à un total de 4.212.000 tonnes, soit Les quatre cinquièmes du tonnage total de la marine allemande. |

Le Japon lui-ménie, bien que sa marine marchande soit récente, à déjà de grandes lignes de paquebots entre les mains de trois puissantes Compagnies dont le tonnage global atteignait 800.000 tonnes en 1916.

Entin depuis quelques années on assiste à un effort de groupement de ces entreprises sous la forme nationale de

(1) Le Sémaphore, situation des Compagnies de navigation en 1914 (numéros du 10 juillet 4916).

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F « amalgamation », « union à base financière de Compagnies de même pavillon qui, réciproquement assurées par leurs coassociées du respect de leur trafic, peuvent com- “biner leurs efforts pour réduire leurs dépenses et lutter plus efficacement contre les marines étrangères rivales (1) ». C’est ainsi qu'en Angleterre on comptait au 1er janvier 1917 cinq groupements de cette nature, ayant chacun à sa tête l’une des grandes Compagnies de Paquebots et contrôlant un tonnage total de 7 millions de tonnes en chiffres ronds, soit environ 40 0/0 du tonnage de la marine britannique, etqu'en Allemagne, la Hamburg Amerikanische controlait 6 autres Compagnies, soit Pour ce seul groupement 2.668.000 tonnes (2). De plus, ces « amalgamations » sont intéressées dans un grand nombre d’affaires de métallurgie, de mines, de chemins de fer, d'hôtels : elles unissent ainsi aux entreprises maritimes toutes celles des branches de l’industrie nationale qui, par leur nature, ont un lien étroit avec elles.

Ainsi s'affirme de plus en plus, par la concentration des entreprises de même pavillon, la lutte économique entre les pavillons. Pour qu'elles puissent lutter efficacement contre la concurrence étrangère, les Compagnies de navigation doivent être de plus en plus puissantes et s’allier avec d’autres Compagnies puissantes.

Connaissant ainsi les conditions de l'exploitation et les besoins auxquels doivent répondre les conventions à conclure par l'Etat, nous pouvons aborder les problèmes que soulève l'élaboration de ces conventions.

(1) Lemery, La Revue du 1 juillet 1916.

(2) Ou affirme même que les deux grandes Compagnies allemandes Humburg Amerika et Norddeutscher Lloyd seraient maintenant fusionnées et qu’elles auraient pris la direction d'un grand syndicat financier englobant de nombreuses Compagnies allemandes (Revue de

la marine marchande, novembre 1916, M. Cangardel). Boyer 3