SPORE PRIT ENT TERRE NN PEE

On voit ainsi combien est restreint le principe de la nullité des clauses d’exonération dans le contrat de transport. Par contre, quand les conditions d’application de l’article-103 ©. com. se trouvent réunies, il s’applique quel que soit le mode de transport, terrestre ou fluvial (12), de marchandises proprement dites ou de wagons réservoirs (13).

Il est d’ailleurs évident que la nullité des clauses d’exonération se trouve encore prononcée chaque fois

qu’une autre loi prohibitive les a interdites.

A la suite de la loi du 9 avril 1898, auquel l’article 30 imprime un caractère d’ordre public, ont été annulées plusieurs conventions dont l’objet était d’assurer l’indemnisation de l’ouvrier de facon autre que celle orga-

nisée par la loi (14). De même, l’articie 1780, sur les in-

demnités dues pour résiliation abusive du contrat de travail s’impose impérativement aux parties (15). On devra également ajouter à ces espèces, la jurisprudence susceptible de se former à l’occasion de l’applieation de la loi du 10 mars 1930 relative aux clauses de non-

12) V. Cassvan, op. cit., p. 108 et ss.

(13) Civ., 29 octobre 1912, Monnin, deux arrêts : S. 1913, I, AT Te — Jd., 13 juillet 1915, Leingre : S. 1917, 1, 23. — Civ., 10 décembre 1917, Compagnie des wagons-foudres de Marseille : DAPALOIE 1, 205. — Cass., 6 février 1924 : G. Pal. 1924, 1, 545 - S. 1924, 1, 136. — V. sur cette question J, Escarra, Les clauses de non-responsabilité des compagnies de chemins de fer dans le tarif spécial P. V. n° 129 : Ann. Dr. Com. 1915, t. XXVII, p. 1 et ss.

14) Civ., 8 maï 1912, Vachey : D. P. 1913, 1, 63. — Civ., 20 décembre 1910 : G. Pal. 1912, 1, 40. — Com. Seine, 22 septembre 1899, Auget : D. 1900, 2, 17, 1° espèce. — 1d., 17 novembre 1899, Goursaud : D. P. 1900, 2, 17, 2° espèce. — Com. Auxerre, 26 décembre 1900 : D. P. 1901, 2, 252.

(15) Civ., 9 juin 1896, Gournay : :$. 1896, 1, 400 - D. 1897, ni 106. — Civ., 20 mars 1895, Truchot : $. 1896, 1, 400. — Civ., 22 juillet 1902, Soc. du Bon Marché : $. 1904, 1, 27. — Paris, 3 juillet 1926 : G. Trib., 6 et 7 juillet 1926.

responsabilité du bailleur pour dommages causés par les lapins.

Il faut enfin tenir compte dans cette revue de la jurisprudence contemporaine sanctionnant la nullité des clauses d’exonération des décisions rendues en matière maritime et qui appliquent des lois étrangères appliquant les clauses d'exonération. Les unes (Harter Act des U. $. A., Loi australienne) (16), sont propres à chaque pays. Les autres représentent l’adoption par ceux-e1 d’une législation internationale, telle la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 (17) sur les connaissements. Rares sont les pays qui l’ont intégralement ratifiée. Les uns l’ont fait à peu près entièrement passer dans leur droit international sans la ratifier expressément sur le plan international telle l'Angleterre (18), d’autres l’ont ratifiée (19) (Belgique), d’autres l’ont votée mais attendent pour la ratifier, la ratification anglaise (20) ; certaines enfin l’adopteraient, mais rencontrent actuellement des obstacles de la part de l’opinion publique (21) ou de certains pouvoirs. En France, aucune ratification de la convention n’a encore été faite : elle ne peut se

(16) Trib. Rotterdam, 15 décembre 1926, L. Dreyfus : Dor. 21, 442.

(17) Sur l'adoption des règles de La Haye (et de Bruxelles) V. « La Conférence d'Anvers de droit maritime international, 1% août 1930 7» 1: Dor: 29 ps 69 Let ss ES ur Ma convention elle-même, V. Dor., I, 655, t. XV, 583.

(18) L. 1°” août 1924 : Dor. 8, 366.

(19) L. 28 novembre 1928 : Dor. 20, 476 - Moniteur, 11 janvier 1929 : P. Pér. 1929, 26 - Dor. 20, 476. — La Hollande a de même ratifié la convention.

(20) Italie : Dor. 22, p. 71.

(21) Etats-Unis, Danemark (V. Dor. 22, p. 69 et 72. — Pour les Etats-Unis, les curieuses observations de M. Casterby Jones et l’indication des obstacles qui s’opposent à la ratification, et Dor. 6, 610 pour le projet de loi. — Pour la Grèce et le Japon, V, eod. loe.,

trouver actuellement dans les connaissements français que si ces derniers l’adoptent conventionnellement (22).

À la suite de la convention de Bruxelles, un projet Souvernemental (ayant pour origine un avant-projet rédigé par l’Association francaise de droit maritime adopté avec de très légères retouches par une commission extra-parlementaire siégeant à la Marine marchande) s’était borné à une revision de forme de la convention et à sa mise en concordance avec les habitudes françaises. Dans son économie générale, la Convention de Bruxelles se caractérise par l'interdiction des clauses conventionnelles d’exonération de responsabilité (23), pour la période maritime du contrat (24), compensée par une limitation légale de responsabilité de l’armateur (£ 100 par colis, sauf déclaration de valeur), et l’indication de toute une série de cas d’irresponsabilité, que l’on peut grouper autour des idées de cas fortuit ou de force majeure, — de faute de l’expédi-

teur, — d’actes de négligence ou de fautes du eapi-

taine, marins, pilote ou préposés du transporteur dans la navigation ou l’administration du navire (25), — et de l’exonération de l’état de navigabilité du navire si l’armateur peut prouver qu'il a mis pour y arriver toute la diligence requise (26).

22) A. Choteau, Les effets de l’adoption conventionnelle des rè- ‘gæles de la Haye : Dor, t. 19, p. 18 et ss.

(23) Art. 1° de la Convention.

Ainsi se trouve rétablie la scission entre les opérations diverses du transport, que le droit français ne reconnaît pas (V. sur ce point la critique adressée à la Convention par M. G. Ripert : Dr. Mar. II, n° 1817-6, 8° éd., p. 801).

(24) Pour les ciauses poids, contenu inconnus, V. infra, note 28.

(25) Art. 4, $ 2, qui contient, par suite de l’influence anglaise, une

‘ Jongue énumération des causes d’irresponsabilité (V. B. Ripert, D.

mar., II, n° 1816-4).

(26) Art. 3, $ 1°, et G. Ripert, op. cit., n° 1816-2.

Ce projet de mise au point de la Convention de Bruxelles ne fut pas adopté, car il rencontra une proposition Roux Freyssinencq qui retint l’attention (27), Interdisant toute clause de non-responsabilité, quel que soit le caractère du titre dans lequel elle est insérée, supprimant d’autre part les articles qui exonéraient le transporteur des pertes et dommages résultant de l’innavigabilité, et des fautes commises par les préposés dans la navigation et l’administration du navire, cette proposition se montrait trop rigoureuse, en dépit de la limitation de responsabilité de l’armateur. Les milieux intéressés, diverses chambres de commerce (du Havre, d'Alger, de Paris), protestèrent contre cette réglementation.

Enfin, l’avant-projet de loi ayant pour objet de modifier les dispositions du titre II ©. com., et émanant de la branche francaise de l’Association de droit maritime (28), permet dans son article 341 à l’armateur, « de s’exonérer des fautes commises par le capitaine, le pilote et l'équipage dans l’accomplissement de leurs fonetions », mais déclare par contre nul, « tout connaissement ou tout titre quelconque (à la différence de la Convention de Bruxelles qui réserve les chartes parties) créé en France ou à l’étranger, et ayant pour objet d’exonérer l’armateur de toutes autres responsabilités ». Il prohibe également les procédés détournés par lesquels les parties arriveraient au même résultat : soumission du contrat à une loi étrangère, stipulation du renversement du fardeau de la preuve. Les seules clauses validées sont celles qui sont relatives à la détermination des obligations du transporteur : autorisa-

(27) V. J. Officiel, Doe. parlem., session extr. 1925, Ch., annexe 2021, p. 33. — Id., Doc. parl., 1926, Ann. 3026, p. 826. — Rev. Trim. 1927, 291.

(28) V. le texte de ce projet : Dor. 20, 805.

DES CONVENTIONS D’TRRESPONSABILITÉ 349

tion du chargement en pontée (art. 237), validité des clauses « que dit être, poids contenus inconnus », mais en en limitant l’effet à l’obligation pour l'expéditeur ou le réceptionnaire de prouver que les marchandises manquantes ont bien été chargées (art. 341, $ LIT). Ce système assez rigoureux pour l’armateur est d’ailleurs tempéré par la limitation légale de la responsabilité provenant (art. 342) de la déclaration de valeur, ou, à défaut, de la fixation de l’indemnité à 2,500 francs par

colis.

Le transport de bagages est soumis aux mêmes règles, à moins que le passager en ait conservé la garde. Quant à la responsabilité des accidents survenus aux passagers, le projet est muet. L'article 349 indique bien qu’en cas d’accident advenu pendant le voyage, le transporteur est responsable à moins qu'il ne prouve que le dommage est dû à un cas de force majeure ou à la faute du passager. Mais cet article ne doit pas, semble-t-il, être pris dans un sens absolu, mais coneilié avec le principe‘ de l’article 1” de l’article 341 qui autorise l’exonération de responsabilité de l’armateur pour les fautes du capitaine ou de l’équipage, dans l’accomplissement de leurs fonctions.

D'une manière générale le projet représente une amélioration et un essai d’adaptation de la Convention de Bruxelles aux usages français : élaguant tous les éléments de forme qui tiennent à son origine internationale (notamment la longue énumération des faits, qui rentrent dans notre conception de la force majeure), donnant une traduction plus heureuse de l’expression « in navigation or in the management of the ship », enfin résolvant le problème de la validité des clauses poids ou contenu inconnus, en ne leur accordant que l’effet du renversement de la charge de la preuve. Ce projet est assez voisin du rapport déposé le 5 juillet

1929 au nom de la Commission de la Marine marchande, actuellement en cours de discussion, et auquel la doctrine a adressé d’assez vives critiques. Il reproduit à la suite de la Convention de Bruxelles, une définition du contrat de transport limitée à la phase purement maritime de l’exécution du contrat, le scindant ainsi contrairement à la conception de la Cour de cassation de France ; laissant, de plus, subsister des conflits, chaque fois qu’une législation reconnaîtra en droit interne AE et pour les opérations terrestres, la validité des clauses d’exonération. Il introduit, de plus, dans des relations privées (et selon une tendance qui s'affirme du droit moderne), toute une série de sanctions pénales : amendes contre les armateurs qui inseriraient des dispositions interdites, — peines de l’escroquerie contre les chargeurs qui feraient de fausses déclarations de valeur de l’objet transporté.

Quoi qu’il en soit de ces difficultés propres au droit maritime, on voit ainsi quelle part doit être faite à la jurisprudence qui, sur le fondément d’une législation prohibitive annule ou annulera des clauses d’exonération de responsabilité.

Si l’on écarte ces solutions parfaitement légitimes, puisqu'elles reposent sur nn texte légal, la thèse de la nullité absolue des clauses d'exonération n’est plus soutenue en jurisprudence. La formule qu’ (Con ne peut pas plus s’affranchir des conséquences des fautes de ses préposés que de ses propres fautes » permet à tout le moins le renversement du fardeau de la preuve.

Après-guerre pourtant, et pendant quelques années, certaines Juridictions maritimes, et notamment les ‘tri-

(29) V. les observations de MM. Ripert et Sauvage : Dor. 21, 782. — Adde : G Ripert, Dr. Mar, II, n° 1381-4, 3° éd. -p. 344-345, rt n° 1817-6, p. 802, note 1, — et « Le projet de loi sur les transports maritimes » : Sémaphore, 13 juillet 1930.

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si «

bunaux de commerce de Bordeaux et de Marseille, sont revenus à la rigueur de la très ancienne jurisprudence de la Cour de cassation (30), et en Belgique, un mouvement analogue peut être relevé (31). Les juridictions supérieures, et notamment les cours de cassation des deux pays, ont brisé cette jurisprudence (32):

(30) Bordeaux, 6 juillet 1920, cité par M. G. Ripert, t. II, p- 683, note 1. — Id., 7 janvier, 4 mars 1921 : J. Bonnecase, Dr. Mar., n°512 bis (Pal. 1921, 2 967. — Id., 8 avril 1927 : Dor. Sup. 5, 270 et la note de M. G. Ripert - G. Pal. 1927, 2,5303:

Com. Marseille, 19 juin 1918 : Rev. int. dr. mar XXII 2718 JeMérs 10918: ,356: 2279.79 novembre, 14 décembre 1920, 1° mars, 19 avril 1921 : J. Marine marchande, 29 septembre 1921 - Rev. int. Dr. Mar, XXXIII, 105 et 407. — Jd., 31 mai 1927 : G. Pal. 1927, 2,303 - Dor Sup., 5, 372.

V. également Le Havre, 29 janvier 1916 : Rev. int. dr. mar. XXXI, 532. — Jd., 5 août 1927 : Rev. ventes et transp. 1927, 412, cité par M. G. Ripert, op. cit., p. 683, note 1; — et Nantes, 21 juin 1921 : Rec. Nantes 1920, 1, 360.

V. sur cette jurisprudence G. Ripert, Dr. Mar, IT; n°,1737,.8? éd, p. 681. — L'autorité de la jurisprudence et l'indépendance des tribunaux de commerce : Rev. dr. français, 10 juin 1927. — J. Bonnecase, Particularisme du droit maritime, n°° 64 et ss., et La fonction juridictionnelle de la Cour de cassation et la liberté des jug'ements de tribunaux de commerce : Rev. dr. frane., 25 mars 1927. — Les hésitations actuelles de la Cour de cassation en présence des clauses de non-responsabilité en droit maritime : Sup. Sémaphore, 10 mars 1927. — La question de la validité des clauses de non-responsabilité posée de nouveau en thèse devant le jurisprudence Sémaphore, 25 mai, 10 juin 1927. — Tassel, Th. Rennes, 1925 (48). — Allemandou, Th. Bordeaux, 1921.

(31) Anvers, 8 juin 1923, trois jugements : P. A. 1923, 335, 359,

372 = Belg. Jud, 1925, 110 - Dor. 3, 241. —— 12 janvier 1924 : Dor.

6,151. — Com. Anvers, 13 juin 1924 : P. A. 1924, 310 - Dor. 8, 59. (32) V. pour la France Cass., 19 décembre 1929, Garmann! (cas-

sant Bordeaux, 8 avril 1927, précité) : S. 1930, 1, 48 - G. Pal. 1929,

2, 1009. — Cass., 7 juillet 1927 : G. Pal. 1927, 2, 553. V. pour la Belgique Cass., 13 novembre 1924 : Pas. 1995, 1, 18 - Belg. Jud. 1925, 112 - P. A. 1924, 385 - Dor. 10, 74, cassant Com.

"Anvérs, 8:juin 1923: P.A:.1923, 835:

136. -— Si le parti de la nullité des clauses d’exonération n’a pas triomphé en pratique, celui de la validité absolue ne l’a pas davantage. En ce qui concerne la faute personnelle, la jurisprudence est constante, et la preuve de cette affirmation se trouve dans la jurisprudence qui ne fait produire à la clause qu’un renversement de la preuve ou l’exonération dans la mesure de la seule faute légère. S'il s’agit de la responsabilité du fait des préposés, la solution est identique en principe, puisque les conditions de l’irresponsabilité, en Ce cas, sont les mêmes que celles de la faute personnelle. Les exceptions à cette règle sont en-nombre très restreint.

La validité complète de la clause d’exonération n’a, en effet, été admise que pour la négligence clause, et la jurisprudence n’a jamais étendu cette solution aux autres cas de responsabilité du fait des préposés. La Cour de cassation réserve pourtant, dans les considérants de ses arrêts, le sort de la clause, dans les espèces où le préposé « échapperait, comme le capitaine, aux ordres et instructions de son commettant » (1). En dehors de ce cas, la loi du 31 mai 1924 admet l’exonération du transporteur aérien pour les risques de l’air et les fautes de navigation commises par l'équipage. Mais il faut, en outre, que l’aéronef soit en bon état de navigabilité au départ et que le personnel soit pourvu des brevets et certificats réglementaires. Ces documents ne constituent d’ailleurs qu’une présomption de régularité susceptible de preuve contraire (2).

(136-1) Req., 27 novembre 1911, Sehimmelpfens SAS AM:

(2) V. G. Ripert, La force majeure dans les transports aériens : Rev. Jur, Loc. Aér. 1928 ot ss, — La responsabilité du transporteur aérien et la jurisprudence : Rev. Jur. Loc. Aérienne, 1925, 5. — À. Kañftal, La réparation des dommages causés aux voyageurs dans les transports aériens : Rev. Trim. 1929, p. 1002. — J. Hamel, La loi du 31 mai 1924 : Ann. dr. com. 1925.

BÉNOANUE

Enfin, le projet de loi sur la navigation fluviale valide les clauses de négligence quelle que soit la nature, nautique ou commerciale, de la faute des préposés et autorise même dans la mesure de la faute légère l’exonération de responsabilité des fautes personnelles du transporteur. Ce projet représente la disposition législative la plus favorable aux clauses; et ce fait s’explique par la volonté de tenir compte du caractère international du Rhin, et de la législation tolérante encore en vigueur en Alsace-Lorraine (3).

137. — Les thèses de la validité et de la nullité absolues étant ainsi écartées, deux groupes d’arrêts retiennent seuls l’attention : celui qui consacre un simple renversement au fardeau de la preuve et celui qui semble valider la clause dans la mesure de la faute légère : ce dernier, surtout, présente un intérêt particulier, car il importe de déterminer si la Cour de cassation a réellement approuvé la théorie de l’exonération de la faute légère.

Les jugements et arrêts qui consacrent cette solution sont en effet assez nombreux pour que l’on se demande si elle ne constitue pas la théorie véritable de la jurisprudence française sur les clauses d’exonération. Il ne sert de rien de répéter que l’on ne peut pas plus s’affranchir des fautes de ses préposés que de ses propres fautes, si l’on ne prouve pas que cette proposition a un sens autre que de soumettre à un même régime l’exonération de responsabilité du fait d’autrui et du fait

. personnel.

(3) V. P. Niboyet, Bulletin Soc. Et. Législ., 1923, 11, p. 86 et s., et Les projets de conventions sur certaines matières de droit fluvial : Dor. 18, 1. — Pour Je Rhin, la loi du 1° juin 1924 a conservé les paragraphes 276 et 278 C. civ. allemand. — P. Niboyet, Questions sur la responsabilité, p. 197.

Or, et quelque tentant qu'il puisse être de faire servir des décisions, assez nombreuses d’ailleurs, à la justification d’une thèse qui semble excellente, il est impossible de leur attacher une autorité quelconque : la doctrine des unes ayant été condamnée par la Cour de eassation, les autres n’ayant pas la portée qu’on leur peut attribuer.

Rentrent dans la première catégorie, les jugements relatifs au contrat de transport terrestre et qui admettaient, que le transporteur ayant inséré une clause de non-responsabilité pour retard était exonéré si une faute lourde ou un dol n’était prouvé contre lui. Cette opinion se trouve sans valeur depuis son improbation par la Cour de cassation (1). Le même sort devait être réservé à l’arrêt de la Cour de Montpellier qui, à propos d’un contrat d’exposition, avait admis l’exonération des fantes légères d’un préposé (2).

Le second groupe d’arrêts tombe sous une critique différente, ou plus exactement sous des critiques différentes, car il convient de distinguer entre les arrêts rendus par la Cour de cassation et par les juridictions inférieures. Ceux-ci s’expliquent toujours par une confusion entre les clauses de non-responsabilité et la détermination des obligations conventionnelles. Partant de l’idée que certains débiteurs ne sont tenus que de

leur faute lourde, ils en concluent normalement à la va-.

lidité des clauses d’exonération de la faute légère. Il en a 6té ainsi pour la responsabilité médicale où les tribunaux exigent souvent une faute lourde du médecin (théorie condamnée par un récent arrêt de la Cour de cassation), et surtout pour la responsabilité tenant à la prestation de renseignements inexacts, qu'il s'agisse