I. — Etats-Unis

La statistique la plus concluante dont nous ayons disposé jusqu'ici pour constater l'arrivée de la crise était celle des émissions industrielles. Nous disposons désormais d'une statistique beaucoup plus concluante : la statistique des commandes du trust de l'acier. Cet indice nous permettra de préciser le point de départ de la crise et de suivre son développement. 11 est préférable aux statistiques de production, car les commandes sont passées à long terme, et la crise est déjà là depuis quelque temps au moins, quand la produc-

lion commence à se restreindre. Il est préférable à la statistique des prix; car. avec le trust et les cartels, le prix fixé d'autorité reste identique malgré le fléchissement de la demande. La crise n'est plus, suivant la définition souvent citée de Juglar, l'arrêt de la hausse des prix, car elle est l'arrêt de la demande, et l'arrêt de la demande ne trouve pas toujours son expression immédiate dans la baisse des prix.

a) Crise. Nous avons déjà vu la part prépondérante prise par le chemin de fer dans l'essor de l'industrie américaine. Il la conserve dans la crise.

En mars 1907. Harriman déclarait dans une interview à un rédacteur du New-York Times, qu'il était impossible d'organiser plus économiquement qu'elle ne l'était, l'administration des chemins de fer. Mais de plus en plus l'industrie du cliemin de fer américain ployait sous la charge du coût de ses matières premières, de l'intérêt, des salaires (492). Des chemins de fer qui, en temps normal, auraient trouvé à emprunter à 3 1/2 ou 4 pour cent, devaient payer, nous lavons vu, en 1907, o et 6 pour cent.

En avril 1907, plusieurs centaines de maisons de Chicago faisaient paraître une adresse au public, où il était dit : < Nous ne nous opposons pas à une réglementation raisonnable des chemins de fer par le gouvernement national, mais nous nous opposons à ce qu'on nous conduise vers une

('402) « Le niveau général des tarifs de transport ne s'est pas élevé dans les dernières années quoique le prix des articles industriels se soit progressivement accru, et quoique les compagnies de chemins de fer aient été obligées, à plusieurs reprises, d'augmenter les salaires et de payer des prix plus élevés pour bien des choses qui entrent dans leurs dépenses d'exploitations. »

Limits on economy in railroad opération. Commercial and Financial Chromcle, 23 mars 1907, p. 060.

« Le but d'Harriman était de prouver que les chemins de fer, en présence de cet accroissement du volume de trafic dans les conditions actuelles ou des conditions approchantes, devaient en arriver à « un accroissement » excessif de leurs dépenses (expense), qui tend en même temps à devenir » prohibitif, si l'on veut maintenir le tarif existant et réaliser des bénéfices » normaux pour les actionnaires... » Eod. lac, p. 661. »

lescure 14

période sombre comme celle de 1893-1897, sous prétexte d'accomplir la réforme des chemins de fer projetée. La situation est sérieuse; une action immédiate est nécessaire ou les affaires vont diminuer; les dépôts en banque seront réduits, les salaires diminués, des hommes seront congédiés et des milliers de personnes chômeront » ('«o3). Et de fait dès cette époque on suspend la construction des chemins de fer.

En juillet 1907, le trust de l'acier déclarait : «Le marché de tous les pays pour la fonte a fléchi, et les prix doivent baisser», et il ajoutait qu'il ne s'agissait pas là d'un arrêt momentané, mais d'un tournant dans l'évolution de la consommation des produits d'acier et d'une halte dans les affaires industrielles.

En septembre, on obtenait confirmation de cette nouvelle avec une précision de plus : on exécutait des commandes anciennes, mais on n'en recevait plus de nouvelles (#94).

Ce développement de la crise américaine trouve son explication dans l'abaissement des recettes nettes des chemins de fer, malgré V augmentation des recettes brutes, sa confirmation dans la statistique des commandes du trust de l'acier (Voir ci-dessus, p. 499 et graphique page suivante).

Cette statistique nous révèle l'existence de la crise dans l'industrie du fer dès le deuxième trimestre de 1907. On serait tenté de lui assigner pour point de départ le début même de 1907, c'est-à-dire la date même de la première baisse des recettes des chemins de fer. En effet, le chiffre des commandes reçues par le trust baisse dès le premier trimestre de 1907 par rapport au dernier trimestre de 1906 avec 8.489.000 tonnes pour le dernier trimestre de 1906, et 8.043.000 pour le premier trimestre de 1907. La baisse allait s 'accentuant dans les autres trimestres de 1907, avec 7.603.000 tonnes pour le deuxième, 6.425.000 pour le troisième, et 4.624.000 pour le quatrième. Mais une remarque

(403) Commercial and Financial Chronicle, 27 avril 1907, p. 963.

(494) Commercial and Financial Chronicle, 14 septembre 1907, p. 627. Voir aussi la brochure très documentée de M. Laurent Dechesne : La Panique Financière aux Etats-Unis, fin 1907. Paris, Larose et Tenin, 1908, p. 9 et 10.

s'impose. La statistique accuse dans le chiffre des commandes un fléchissement constant des commandes pour certains trimestres, une élévation constante pour les autres. Si l'on classe les trimestres entre eux, on constate que le trimestre le pi as favorisé est toujours le dernier, puis vient le troisième, puis le premier et enfin le second. Il n'y a donc rien d'étonnant à ce que le premier trimestre de 1907, accuse

Recettes des chemins de fer.

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un chiffre inférieur au dernier de 1906. Les chiffres à comparer consistent donc en réalité dans les différences trimestrielles constatées dans les deux années 1906 et 1907.

Nous sommes ainsi amené à remarquer que la diminution des commandes pour le premier trimestre de 1906 par rapport au dernier trimestre de 1905 a été dé 587.000 tonnes tandis qu'en 1907 elle n'a été que de 446.000 tonnes. Le premier trimestre de 1907 ne révèle pas le début d'une

crise. Au second trimestre, la diminution des commandes est de 440.000 tonnes en 1907 contre 209.000 tonnes en 1906. Elle est donc de 50 pour cent plus forte. La crise se manifeste déjà. Elle devient éclatante dans le troisième trimestre, où à une augmentation de 112.700 tonnes en 1906 correspond une diminution de 1.178.000 en 1907 et a fortiori pour le quatrième, où une augmentation de commandes de 1.740.000 tonnes en 1906, fait face à une diminution de de 1.801.000 en 1907. Cette statistique corrobore donc en tous points celle des recettes nettes des chemins de fer, les déclarations de M. Harriman et celles du trust de l'acier. Ce n'est qu'en juillet, au moment, où l'arrêt des commandes lui paraît décisif et durable que le trust donne l'alarme. Mais la crise est antérieure.

Le chemin de fer d'intérêt général n'est pas seul responsable de cette crise de la métallurgie. Le tramwaij électrique a sa part. L'industrie électrique s'est constituée sous la forme de grandes sociétés, qui se chargent non seulement de la partie technique, mais aussi de la partie financière dans la construction des tramways électriques : en France, c'est la Ïhomson-Houston; en Allemagne, l'A. E. G.; aux Etats- Unis, la General Electric, Or la General Electric accuse une baisse de ses commandes dès le premier trimestre de 1907 (''0r'). Elle cessait alors toute commande à long terme,