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seraient déterminées par le ministre, la Compagnie entendue.

Les voitures des voyageurs doivent être chauffées et éclairées. L’éclairage est une obligation pendant la nuit et même pendant le jour, au passage des tunnels un peu longs. Il doit avoir lieu intérieurement.

Les voitures doivent être chauffées pendant la saison froide dans les conditions approuvées par le minitre (art. 25, décr. 1* mars 1901). Le chauffage avait déjà fait l’objet d’un certain nombre de circulaires ministérielles. Les cahiers des charges n’avaient pas prévu cette obligation qui a été introduite seulement dans certaines conventions passées en 1875 avec les Compagnies du Nord, de l'Est, de l'Ouest, du P.-L.-M. et du Midi. Quelques années plus tard, une circulaire du 21 mai 1879 recommandait « provisoirement, et malgré les imperfections qu’il présente, le système de chauffage par bouillotte »; mais l’obligation n'existait encore que pour certaines voitures et pour les trains faisant un certain trajet. De nouvelles circulaires du 16 décembre 1890 et 24 juillet 1891 rappelèrent cette prescription et en firent une obligation pour tous les trains et tous les compartiments.

Le système de chauffage par bouillotte est certes très défectueux; mais, au fur et à mesure que seront transformés les wagons, les Compagnies en adoptent de plus perfectionnés, qui chauffent davantage, d’une façon continue et sont moins incommodes pour les voyageurs.

Aucune obligation n’est imposée aux Compagnies

pour la communication entre eux des compartiments d’un même vagon, ou pour la communication des vagons entre eux. Mais, de plus en plus se généralise la pratique des wagons-couloirs.

L'introduction de voitures-couloirs sur les grandes lignes constitue un réel progrès: certes, on peut signaler quelques inconvénients comme la difficulté de s’isoler ou l’envahissement par la fumée; mais ces inconvénients sont peu de choses à côté de leurs grands avantages très appréciés du publie, comme la possibilité de circuler, d'accéder librement aux lavabos ou aux water-closets. Aussi une circulaire du 20 octobre 1898 recommande-t-elle aux Compagnies la mise en Service d’un plus grand nombre de voitures à couloir de première, de deuxième et surtout de troisième classe. « [l importe, ajoute-t-elle, d’aviser aux mesures nécessaires pour que, en 1900, tous les trains de vitesse et de grand parcours soient exclusivement composés de telles voitures. »

La commission d'enquête de 1864 avait émis différents vœux relatifs au bien-être des voyageurs de deuxième et troisième classe. Dans la circulaire qui suivit en date du 1” février 1864, le ministre résume les conclusions de la commisssion; en ce qui concerne le confortable, elle dit en particulier, après avoir émis un vœu pour la généralisation du chauffage des wagons : « Quant aux rideaux ou à tout autre moyen d’abriter les voyageurs de deuxième et de troisième classe, à une disposition plus commode des banquettes et des dossiers dans les voitures de cette dernière caté-

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gcorie et à l'établissement de water-closets dans les trains, je ne puis que vous engager à étudier les moyens de donner satisfaction au public et d'augmenter son bien-être, en améliorant les conditions dans lesquelles il est transporté ».

En ce qui concerne les water-closets, aucune obligation n’était imposée par les cahiers des charges. Aussi les circulaires du 3 avril 1879, et 2 mars 1881, 29 novembre 1887 et 11 août 1890 ont-elles recommandé aux Compagnies l'installation de water-closets dans les trains qui effectuent de longs parcours sans arrêts d’une certaine durée, qui marchent pendant plus de deux heures sans stationnement d'au moins dix minutes. Mais il n'y à pas là une prescription formelle et, tout en proclamant que la mesure est très utille, le ministre, dans la dernière circulaire, en date du 11 août 1890, n'insiste pas pour l'exécution immédiate des circulaires précédentes, mais recommande seulement aux Compagnies de ne pas les perdre de vue tout en leur laissant le soin de rechercher les moyens les plus pratiqus et les plus économiques pour atteindre ce but.

A certains trains sont attelées des voitures de luxe: quelques-unes, coupés, wagons-salons, appartiennent à la Compagnie exploitante et ne peuvent être occupées que par les voyagurs remplissant les conditions règlementaires, c’est-à-dire payant le supplément de prix afférent à l’occupation de cette place de luxe ou de ce compartiment.

Le plus souvent, les places de luxe appartiennent à la Compagnie internationale des wagons-lits.

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À la suite d’un accident survenu à la gare de Paris- Orléans et causé surtout par la différence existant entre les freins de voitures de la Compagnie Internationale et de la Compagnie d'Orléans, des mesures furent prises et il fut décidé que les voitures de la Compagnie Internationale devaient satisfaire, au point de vue de la sécurité, à toutes les conditions adoptées pour les véhicules de la Compagnie exploitante et notamment que ces voitures devaient être munies du même système de freins et d'organes d’accouplements.

Pour tous les parcours un peu importants, s’est introduit l’usage de joindre au train un wagon-restaurant, aux heures des repas. Le plus souvent, les wagonsrestaurants appartiennent à la Compagnie Internationale des wagons-lits.

Les Compagnies n’ont aucune obligation à cet égard, c'est-à-dire aucune obligation administrative. Mais elles pourraient encourir une responsabilité civile, si, mar exemple, après avoir annoncé dans l'indicateur que tel train contient un wagon-restaurant, en fait ce train n’en comportait pas et si un voyageur était lésé par ce fait. |

L'’adjonction à un tram de wagons-restaurants a souvent pour conséquence de causer un grave nréjudice au buffetier. Or, les Compagnies avaient consenti un bail à ce buffetier; il n’est pas douteux qu’en modifiant l’état de choses existant, les Compagnies doivent à leurs locataires une indemnité; comme tout bailleur, en effet, elles sont tenues à garantie. Il importe

peu que le buffet soit une dépendance de la gare: cette